Regionale luchthavens géén oplossing voor capaciteitsproblemen Schiphol
Notitie voor bezoek Vaste Kamercommissie Verkeer en Waterstaat aan Lelystad, 4 juni 2007
Inleiding
De Vaste Kamercommissie Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer is vandaag, maandag 4 juni 2007, op bezoek in Lelystad. Het bezoek is onderdeel van de behandeling van het wetsvoorstel Regelgeving Burger- en Militaire Luchthavens (RBML) door de Tweede Kamer. Belangrijkst onderdeel van het RBML is het wel of niet decentraliseren van de bevoegdheden over regionale en kleine luchthavens naar provincies geworden. Voor Lelystad heeft het kabinet, vanwege de mogelijke functie van de luchthaven als overloopluchthaven van Schiphol, voorgesteld de luchthaven onder nationale regie te houden.
Het RBML was ooit bedoeld als samenhangend kader voor het luchtverkeer (buiten Schiphol) in Nederland. Decentralisatie van bevoegdheden naar provincies zou plaatsvinden binnen een samenhangend landelijk milieukader. Wij betreuren nog steeds dat dit voornemen is verlaten. Wat resteert zijn bronmaatregelen, prima, maar deze adresseren onvoldoende de cumulatie van effecten als gevolg van een groeiende luchtvaart in Nederland.
Pregnant voorbeeld is de bijdrage van de luchtvaart aan het klimaatprobleem. Bij het oorspronkelijke voorstel, behelsde het RBML (toen nog SRKL en later RRKL) een plafond voor CO2-emissies door de luchtvaart (naast plafonds voor geluid en externe veiligheid). Dat de mogelijkheid van sturen via een plafond nu node gemist wordt, bewijst de toenemende CO2-uitstoot door de luchtvaart. Van 2% wereldwijd in 1990 naar 4 tot 9 % wereldwijd in 2000. Binnen Europa (EU-25) is dat in 2002 al 5 tot 12 %, groeiend naar 15 tot 30 % in 2020. Daar komt overigens bij dat door onder andere NOx (stikstof-oxiden) en contrails (condensatiesporen) de totale impact van luchtvaart op het klimaat 3 tot 5 keer groeter is dan op basis van de CO2 uitstoot verwacht kan worden. Het Milieu en Natuurplanbureau verwacht dat de bijdrage van luchtvaart zelfs sneller groeit dan het totaal aan CO2-emissies in Nederland.
De discussie over het RBML heeft altijd een relatie gehad met die rond Schiphol. De vervlechting van beide discussies is alleen maar sterker geworden met de laatste brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer. In deze brief, geagendeerd in de commissie voor 7 juni aanstaande, suggereert de minister zelfs meerdere, zo mogelijk alle, regionale luchthavens onder één luchthavensysteem met Schiphol te brengen. Dat vinden wij zeer onwenselijk.
Schiphol moet de enige nationale luchthaven van Nederland blijven. Selectieve ontwikkeling van luchtverkeer op Schiphol moet daarbij uitgangspunt zijn. Het grote civiele verkeer moet en kan daar geconcentreerd blijven. Eén groot luchtvaart lawaaigebied in Nederland is genoeg. Spreiding is geen oplossing omdat geluid een logaritmisch fenomeen is. Verplaatsing van een kwart aan verkeersbewegingen levert nauwelijks merkbare verbetering op, terwijl in een relatief onbelast gebied overlast daardoor exponentieel toeneemt.
Bovendien kunnen de regionale luchthavens nooit een oplossing vormen voor mogelijke capaciteitsproblemen van Schiphol. De (hier en daar gegeven de lokale situatie te ruime) geluidsruimte van regionale luchthavens bij elkaar, is onvoldoende voor een door Schiphol gewenste groei naar 80 miljoen passagiers in 2025 (nu 46 mln.). Schiphol moet zijn eigen problemen oplossen. Groeien op de huidige locatie binnen stringente milieurandvoorwaarden en niet de overlast uitsmeren over Nederland.
RBML
De Provinciale Milieufederaties en Natuur en Milieu hebben de commissie eerder gewezen op een aantal vragen bij het RBML. Samenvattend een korte herhaling daarvan.
In het kort wil het wetsvoorstel RBML de 'lasten en lusten afweging' in de regio leggen. Voorwaarde is dan dat die afweging en beoordeling serieus en eerlijk plaats vindt. Provincies en belanghebbenden moeten voldoende mogelijkheden hebben om die verantwoordelijkheid in de regio waar te kunnen maken. Langs drie lijnen enkele korte opmerkingen daarover:
1. Oorspronkelijk werd beoogd decentralisatie plaats te laten vinden binnen een duidelijk landelijk milieukader. Dat is verlaten, maar wij missen node een visie van het Rijk op de randvoorwaarden waaronder decentralisatie kan plaatsvinden. Waar en onder welke milieuvoorwaarden mogen regionale luchthavens zich ontwikkelen?
2. Wij zijn een voorzichtige voorstander van decentralisatie. Daarbij moeten de bevoegdheden van de provincies voldoende zijn en dient de deskundigheid en capaciteit bij provincies om de bevoegdheid waar te maken eerst goed en adequaat geregeld te zijn. Daarbij zijn wij voorstander van een landelijk expertisecentrum waarop provincies kunnen terugvallen bij de uitvoering van hun bevoegdheden. Belangrijk is dat belangenontvlechting plaatsvindt. Provincies mogen op geen enkele wijze in een dubbele rol terecht komen. Dat dit nog steeds gebeurt, bewijst de provincie Drenthe die tekorten bij Eelde bijpast en rond Seppe zitten 13 gemeenten in de Raad van Commissarissen.
2. In relatie met de milieurandvoorwaarden lijken in ieder geval twee zaken niet goed geregeld. Als het gaat om geluid constateren wij dat de handhaving niet goed lijkt geregeld, dat geldt voor de bevoegdheden van de provincie, de handhavingspunten en de kleine luchthavens. Daarnaast wordt de bijdrage van een groeiende (regionale) luchtvaart aan de klimaatverandering volstrekt onvoldoende geadresseerd. Wij stellen ons de volgende vragen:
- Hoe kan het pakket milieunormen bij de aanwijzing van een luchtvaartterrein dezelfde kwaliteit, volledigheid en handhavingskracht krijgen als die in een milieuvergunning van een industrie?
- Hoe kan aan de provincie de handvatten gegeven worden om hen in staat te stellen geluids- en veiligheidsnormen te formuleren die qua beschermingsniveau vergelijkbaar zijn met die van de industrie? De milieuorganisaties denken aan het onderzoeken van de optie om de milieunormen op grond van de Wet Milieubeheer te stellen. Dit sluit aan bij de figuur van vergunningverlening door de provincie aan milieubelastende bedrijven en biedt de mogelijkheid gebruik te maken van de verruimde reikwijdte van de WM (ook eisen aan het verkeer naar en van de inrichting).
- Hoe kan het afwegingsgebied en het beperkingengebied rond kleine luchthavens adequaat van grootte en vorm blijven met het oog op het hinderniveau van klein vliegverkeer (Bkl)?
3. Draagvlak in de regio zal belangrijker worden bij decentralisatie en op dit punt hebben wij ernstige zorgen over de rechtsbescherming voor omwonenden (ook de Raad van State heeft deze als onvoldoende beoordeeld). Bovendien wordt de rol van de huidige commissie 28 uitgekleed in de nieuwe commissie regionaal overleg (CRO). Daarmee wordt de signaleringsfunctie van inwoners en andere belanghebbenden te kort gedaan.
Luchthaven Lelystad
Het voornemen tot uitbreiding van luchthaven Lelystad wordt reeds begin jaren negentig in het Rijksbeleid benoemd. Dat het nog niet tot een daadwerkelijke uitbreiding is gekomen, heeft alles te maken met de bepalende positie van Schiphol in deze. Luchthaven Lelystad is weliswaar 100 % Schiphol, maar voor Schiphol niet meer dan een strategische reserve die zij wil gebruiken op het moment dat het haar uitkomt. In de 'Ontwikkelingsvisie Schiphol 2015' die recent is verschenen, staat weliswaar opnieuw uitplaatsing benoemd, maar ook dat deze uitplaatsing lastig zal zijn. Dat laatste heeft alles te maken met de voorwaarden waaronder bijvoorbeeld chartermaatschappijen op Lelystad zouden willen vliegen. Zoals Martinair begin vorig jaar al aangaf, is een gewijzigde openingstijd (nachtvluchten) zo'n voorwaarde. Een dergelijke verandering vinden wij niet acceptabel.
Wij nemen de PKB 2004 voor Lelystad als uitgangspunt van discussie over uitbreiding van de luchthaven. De PKB ziet op een ontwikkeling van luchthaven Lelystad tot business-airport. De discussie over Lelystad tendeert echter naar die van een tweede nationale luchthaven. Overplaatsing van kleinere vliegtuigen van Schiphol naar Lelystad is te overwegen. Het verbetert de vliegveiligheid en het geluidspreferentieel baangebruik op Schiphol. Maar een Boeiing noemen wij geen zakenvliegtuig meer. Zowel de actualiteit als procedures rond Lelystad maken ons toenemend wantrouwend over de inzet op termijn.
De PKB 2004 kent een aantal grenzen waar wij aan vast willen houden. Immers in de PKB staan openingstijden (die overigens te ruim zijn want tussen 6.00 uur en 7.00 uur zijn mens- en natuur zeer verstoringsgevoelig) alsook bijvoorbeeld een voorgeschreven baanbreedte van 30 meter (die vervolgens niet virtueel moet worden verbreed met zogenaamde shoulders ). Deze concrete randvoorwaarden dienen in een uiteindelijke aanwijzing te worden overgenomen.
De PKB 2004 dient nog wel vertaald in een aanwijzing, waarbij de lasten goed in beeld zijn gebracht en de lusten niet worden overdreven. Een adequate MER is daarbij onontbeerlijk. Zowel de PKB als de aanwijzing 2001, als de aanwijzing die nu door de exploitant is aangevraagd, kennen op dat punt belangrijke gebreken. Een voorbeeld daarvan is de niet juist gekozen referentiesituatie. Steeds wordt uitgegaan van een gerealiseerde fase 1-uitbreiding (reeds 30.000 Ke-bewegingen). Het totaal van de voorgenomen ontwikkeling hoort echter te zijn afgezet tegen de situatie zoals deze was, namelijk geen Ke-bewegingen. De Raad van State heeft ons tot nu toe twee keer in het gelijk gesteld op het ingebreke blijven van de minister op dit punt en zij riskeert de volgende. Het maakt immers uit of je de milieueffecten van nul of van 30.000 Ke-bewegingen afzet tegen 74.100 Ke-bewegingen. Zolang een dergelijke adequate MER er niet ligt, kan niet worden gesproken over geluidsoverlast die wel mee zal vallen of over niet significante effecten op bijvoorbeeld de Oostvaardersplassen.
Wij juichen het toe dat in het voorstel voor vliegroutes van december 2006 stedelijk gebied wordt ontzien. Het is teleurstellend dat daarbij de Oostvaardersplassen niet zijn ontzien. Er zijn zeker opmerkingen te plaatsen bij de door Staatsbosbeheer en ons voorgestelde alternatieve route, de Oostroute. Maar er is aangetoond dat deze route vliegbaar is en het mogelijke veiligheidsprobleem is in onze ogen oplosbaar in overleg met luchtverkeersleiding Nederland. Dat deze Oostroute tot nu toe niet in de MER wordt meegenomen, maakt dat altijd onduidelijk zal blijven of het een serieus alternatief is of niet. Wij verwachten op dit punt dan ook een andere inzet, waarbij de Oostvaardersplassen wel worden ontzien. -----------------------
Vanuit veiligheidsoverwegingen zijn deze shoulders niet nodig. Immers de voorgenomen baancode is 3C. Dat betekent dat zelfs als de Boeiing 737 en de Airbus 320 waar je luchthaven van uitgaat, op een baan van 30 meter breed mogen landen. Die baan mag volgens de ICAO vervolgens bij die breedte maximaal 1800 meter lang zijn, dus ook dat lijkt voor genoemde vliegtuigtypen voldoende. Waarom dan een 2100-meterbaan willen?
Natuur en Milieu Flevoland Botter 11-47 8232 JS Lelystad
tel.: (0320) - 25 35 05 fax: (0320) - 25 19 10
www.NatuurenMilieuFlevoland.nl
---- --