abcdefgh
Aan
De voorzitter van de Tweede Kamer
Der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
Datum Bijlage(n)
13 april 2007
Ons kenmerk Uw kenmerk
DGTL/07.005628/d35047 2060709270
Onderwerp
Project Mainportontwikkeling Rotterdam: kamervragen
Geachte voorzitter,
Het lid De Krom van de fractie van de VVD heeft vragen gesteld over mogelijke vertraging
bij de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Hierbij treft u de antwoorden aan.
1. Bent u bekend met het artikel `Procedure kan Maasvlakte 2 nog vertragen'? 1
1. Ja.
2. Is het waar dat de inspraakprocedure tot aan de Raad van State nog kan duren tot
begin 2009? Zo neen, tot wanneer dan wel?
2. Sinds december 2006 is de PKB PMR van kracht. In vervolg daarop moet een groot
aantal besluiten worden genomen, voorafgaand aan de start van de landaanwinning.
Het gaat vooral om: het gemeentelijke bestemmingsplan, de concessie voor de
landaanwinning en de vergunning Natuurbeschermingswet 1998. Het
bestemmingsplan voor de Tweede Maasvlakte ligt op het kritieke pad. De inspraak in
het kader van de gemeentelijke bestemmingsplanprocedure vindt dit jaar plaats.
Vaststelling van het bestemmingsplan door de gemeenteraad is voorzien voor begin
2008. Na goedkeuring door Gedeputeerde Staten staat beroep open bij de Afdeling
bestuursrechtspraak van de Raad van State. De uitspraak op een eventueel beroep
zou aldus in 2009 beschikbaar kunnen zijn. De datum van een dergelijke uitspraak is
echter niet bepalend voor het moment waarop de landaanwinning kan starten. Met
1 Het Financiële Dagblad, 8 maart 2007
Postadres Postbus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon 070 - 351 6171
Bezoekadres Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Fax 070 - 351 7895
Internet www.verkeerenwaterstaat.nl
Bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
DGTL/07.005628
de gemeente en het Havenbedrijf is afgesproken dat de concessie kan worden
verleend als het bestemmingsplan door de gemeenteraad is vastgesteld en
tegelijkertijd een vrijstelling ex artikel 19 WRO is afgegeven. De landaanwinning kan
dan medio 2008 starten, tenzij een van deze besluiten door de rechtbank of de
Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State wordt geschorst.
3. Deelt u de mening van het Havenbedrijf en de gemeente Rotterdam dat de kans zeer
klein is dat de uitbreidingsplannen wederom door de Raad van State worden
verworpen? Zo ja, waarom? Zo neen, waarom niet?
3. Met de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam ben ik van mening dat
de effecten van de Tweede Maasvlakte op natuur en milieu gedegen zijn onderzocht.
Bij de diverse (deel)onderzoeken zijn (inter)nationale experts ingeschakeld en hebben
deskundigen van rijk, provincie en gemeente hun inbreng geleverd. Ook zijn bij de
totstandkoming van de (deel)onderzoeken verschillende stakeholders actief betrokken
geweest. De opgestelde milieueffectrapporten - maar ook de PKB PMR waar uw
Kamer eind 2006 mee heeft ingestemd - maken het naar mijn mening dan ook
mogelijk om een gedegen bestemmingsplan op te stellen en om zorgvuldig tot stand
gekomen vergunningen af te geven, die een eventueel beroep bij de Afdeling
bestuursrechtspraak van de Raad van State kunnen doorstaan. Uiteraard zijn daarvoor
geen garanties te geven.
4. Wat zijn de gevolgen van een mogelijk negatieve uitspraak van de Raad van State
voor de uitbreidingsplannen van de haven. Welke gevolgen zou dit kunnen hebben
voor de positie van Rotterdam als wereldhaven en voor de Nederlandse economie?
4. Het is waarschijnlijk dat een negatieve uitspraak van de Raad van State zal leiden tot
vertraging van de aanleg en daarmee mogelijk ook van de in gebruik name van
Tweede Maasvlakte. De omvang van een dergelijke vertraging is afhankelijk van de
scope van de procedure waar het beroep wordt ingesteld en de precieze inhoud en
strekking van de uitspraak van de Raad van State. Vertraging heeft negatieve
gevolgen voor de positie van de Rotterdamse haven. Als Rotterdam er niet in slaagt
om tijdig de verdere marktgroei te accommoderen, zullen andere Europese havens in
de Hamburg Le Havre range hun aandeel in de mondiale goederenstroom
vergroten. Dat zou een gemiste kans zijn voor Rotterdam en voor de Nederlandse
economie.
5. Hoe verklaart u dat het marktaandeel van de Rotterdamse haven binnen West-Europa
de afgelopen is jaren is gedaald? Kunt en wilt u beleidsmatig en als aandeelhouder in
Het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) maatregelen nemen die de daling van het
marktaandeel zouden kunnen tegenhouden?
5. Tussen 1993 en 2005 is het marktaandeel van Rotterdam in de Hamburg Le Havre
range gedaald van ruim 39 % naar bijna 35 %. Dit betreft vooral de overslag van
---
DGTL/07.005628
containers en droge bulk. De verklaring2 hiervoor ligt met name in het feit dat de
havens van Hamburg en Antwerpen zich in die periode sterk hebben ontwikkeld door
een verbeterde prijs-kwaliteitverhouding en door uitbreidingen van hun terminals.
Andere factoren die in deze periode een rol speelden zijn: multiporting (reders kiezen
voor meer dan één haven), geografische verschuivingen van productie en consumptie
naar Centraal Europa en - wat betreft de chemie - toegenomen concurrentie van
omliggende zeehavens.
Het Kabinet erkent de belangrijke rol van de Rotterdamse haven voor de nationale
economie en zet in op versterking van de mainport. Speerpunten in dat beleid zijn:
- Het creëren van ruimte voor bedrijvigheid door middel van realisatie van de
Tweede Maasvlakte en betere benutting van bestaand haven- en industriegebied.
- Het verbeteren van de bereikbaarheid door investeringen op de
achterlandverbindingen, met name door ingebruikname van de Betuweroute, de
verbreding van de A15 tussen Maasvlakte en Vaanplein en de integrale aanpak
van de bereikbaarheid in de Zuidvleugel.
- Het reduceren van de administratieve lasten door het stroomlijnen van
overheidsinterventies in zeehavens (o.a. via eenduidig toezicht / frontoffice).
Dit zijn belangrijke voorwaarden die het havenbedrijfsleven in staat stellen om goede
marktprestaties neer te zetten.
Vanuit de rol als aandeelhouder merkt mijn collega van Financiën op dat - hoewel het
marktaandeel terugloopt - de Rotterdamse haven wel degelijk groeit. Een goede
marktpositie van de Rotterdamse haven is voor zowel het Havenbedrijf als voor de
aandeelhouder van belang. Zowel het Havenbedrijf als zijn aandeelhouder betrekken
hierbij verschillende facetten, waaronder de groei, het rendement dat behaald wordt
en het marktaandeel. Vanuit het perspectief van de aandeelhouder ziet de minister
van Financiën geen aanvullende maatregelen die genomen kunnen en moeten
worden, anders dan het steunen van een op groei gericht investeringsbeleid.
6. Hoe verklaart u dat de groei van de containeroverslag in de Rotterdamse haven
achterblijft bij de concurrentie?
6. Het marktaandeel van containers - waarnaar het artikel in het Financiële Dagblad
verwijst - is in de periode van 1993 tot en met 2005 teruggelopen van 38 % naar
bijna 30 % (voorlopig cijfer over 2006: 26 %). Voor de verklaring verwijs ik naar het
antwoord zoals hiervoor gegeven bij vraag 5.
2 Bron: Havenplan 2020 van de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam
---
DGTL/07.005628
7. Klopt het dat op dit moment nog maar 40 ha aaneengesloten bedrijfsterrein
beschikbaar is in de Rotterdamse haven? Is dit voldoende om de groei tot 2013 op te
vangen? Zo neen, welke maatregelen kunt en wilt u nemen om de groei wel te
kunnen accommoderen?
7. In bestaand Rotterdams havengebied zijn er momenteel geen vrij uitgeefbare
terreinen groter dan 25 hectare. Wel is er nog een beperkt aantal grote terreinen die
(nog) niet verhuurd zijn, maar daarop rust een optie of reservering. Om te voorzien in
groei tot 2013 wordt vanaf 2008 de Euromax terminal op de huidige Maasvlakte in
gebruik gesteld. Daarnaast wordt - als onderdeel van het Project
Mainportontwikkeling Rotterdam - door intensivering binnen het Bestaand
Rotterdams Gebied 200 hectare nieuw uitgeefbaar terrein beschikbaar gemaakt.
Daarvan is inmiddels meer dan 100 hectare gerealiseerd.
8. Wordt de verbetering van de luchtkwaliteit in de regio voldoende veilig gesteld?
Welke bijdrage mag verwacht worden van een versnelde invoering van Euro-6
vrachtwagens? Welke internationaal beleid is voorzien met betrekking tot de reductie
van de emissies van de zeescheepvaart?
8. Om ervoor te zorgen dat aanleg en gebruik van Tweede Maasvlakte binnen de
normen blijven van het Besluit luchtkwaliteit 2005, worden projectspecifieke
maatregelen getroffen voor de binnenvaart en het wegverkeer. Uitvoering van die
maatregelen wordt zeker gesteld in een later dit jaar af te sluiten overeenkomst
luchtkwaliteit tussen Rijk, gemeente Rotterdam en Havenbedrijf. De luchtkwaliteit in
de regio zal in algemene zin verder verbeteren door lopende en voorgenomen
(inter)nationale en regionale beleidsmaatregelen. Die zijn onderdeel van het Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) dat de kern vormt van het
wetvoorstel luchtkwaliteit.
De voorgenomen invoering van de Euro 6 norm voor vrachtauto's in 2014 zal in de
huidige prognoses leiden tot een daling van de emissies stikstofoxiden van
vrachtauto's in 2020 met ongeveer 20%3. Daarmee wordt de luchtkwaliteit in de
Rijnmond beter en neemt de omvang van het overschrijdingsgebied aanzienlijk af ten
opzichte van het overschrijdingsgebied waarvan in het milieueffect-rapport wordt
uitgegaan. Eventuele versnelling betekent dat dit effect eerder zal intreden.
Ten aanzien van de zeescheepvaart zet Nederland zich in internationaal verband in
voor aanscherping van de milieunormen. Eerstvolgende concrete resultaat daarvan is
dat vanaf augustus 2007 alle schepen op de Noordzee verplicht zijn om laag
zwavelige brandstof te gebruiken. De internationale inzet, zowel in IMO-verband
alsook in EU-verband, zal krachtig worden voortgezet en waarmogelijk
geïntensiveerd. De inzet is erop gericht dat de internationale normen voor uitstoot van
motoren en brandstofkwaliteit aanzienlijk worden aangescherpt.
3 Bron: Rapport Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) ten behoeve van de scenariostudie Welvaart
en Leefomgeving (2006)
---
DGTL/07.005628
9. Is bij de beoordeling van de gevolgen voor flora en fauna van de aanleg van de
Tweede Maasvlakte ook rekening gehouden met mogelijke scherpere Europese
normen op dit gebied? Zo neen, op welke wijze kan dit nog gevolgen hebben voor de
geplande aanleg van de havenuitbreiding.
9. Bij de beoordeling van de gevolgen de aanleg van Maasvlakte 2 voor flora en fauna is
uitgegaan van de geldende Nederlandse wetgeving en Europese Richtlijnen. Het is de
verwachting dat mogelijke aanscherping van het Europese beleid niet zal gaan over de
doelstellingen maar gericht zal zijn op de implementatie en het beheer van Natura
2000. Deze aanscherping heeft geen gevolgen voor de aanleg van de Tweede
Maasvlakte en de voorgenomen natuurcompensatie.
Wel bestaat het voornemen Natura 2000 uit te breiden naar het mariene milieu.
Hierover heeft mijn collega van LNV uw Kamer op 22 januari per brief geïnformeerd
(TK 2006-2007, 30195 nr 17). Voor PMR is hierbij alleen van belang een mogelijke
uitbreiding van Natura 2000 met een Speciale Beschermingszone in de noordelijke
Kustzee. Dit gebied is niet rechtstreeks in het huidige onderzoek meegenomen. Wel is
voor het aangrenzende gebied, met dezelfde natuurwaarde, vastgesteld dat de
Tweede Maasvlakte geen verstoring of verslechtering van natuurwaarden zal
opleveren. Deze conclusie kan worden doorgetrokken naar het gebied in de
noordelijke Kustzee.
10. Kunt u aangeven welke economische schade verdere vertraging oplevert, inclusief de
gevolgen voor de werkgelegenheid?
10. De omvang van de economische schade is afhankelijk van aard en de lengte van de
vertraging. Het betreft het tijdelijk of voor langere tijd weglekken van markt- en
klantvraag naar concurrerende havens in de Hamburg Le Havre range. Dit is
schadelijk voor de positie van Rotterdam als wereldhaven en daarmee voor de
regionale en nationale economie. Vanuit de verwachting dat de Tweede Maasvlakte in
2030 ruim 6000 arbeidsplaatsen biedt in directe zin en daarnaast tenminste een gelijk
aantal indirecte arbeidsplaatsen oplevert4, zal vertraging onder andere tot gevolg
hebben dat deze werkgelegenheid niet of later wordt gerealiseerd.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
4 Bron: Havenbedrijf Rotterdam
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat