abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
6 april 2007 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
DAB2007/1423 -
Onderwerp
Beantwoording vragen naar aanleiding van kennismakingsoverleg d.d. 14 maart 2007
Geachte voorzitter,
Hierbij doen wij u de antwoorden toekomen op de vragen, die tijdens het
kennismakingsoverleg met uw commissie op 14 maart jongstleden wegens tijdgebrek
onbeantwoord zijn gebleven.
Vragen van de fractie van het CDA:
De Minister:
1. Deelt u de suggestie voor `pluspakketten nota Mobiliteit' voor spoor en wegen
tot 2020, via extrapolatie van beschikbare structurele budgetten?
De bestaande budgetten voor wegen en spoor zijn tot en met 2020 al
geëxtrapoleerd en belegd in de Nota Mobiliteit. Hiervoor zie ik dus geen
pluspakketten. Voor de relevante enveloppen uit het Coalitieakkoord en de
structurele doorwerking daarvan tot en met 2020 zie ik wel de mogelijkheid om
pluspakketten te formuleren. Daarbij wil ik voor de mobiliteitsgerelateerde
infrastructuur in elk geval aansluiten bij de netwerkaanpak. Over de
netwerkaanpak wordt u in een separate brief nader geïnformeerd.
2. Anders betalen voor mobiliteit: deelt u de mening dat ambitie niet ten koste mag
gaan van zorgvuldigheid (financiële risico's) en draagvlak? Hoe gaat u werken
aan draagvlak bij organisaties én burgers?
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
DAB2007/1423
Ja, ik ben met u van mening dat de ambitie van Anders Betalen voor Mobiliteit
niet ten koste mag gaan van zorgvuldigheid en draagvlak.
De risico's zullen zorgvuldig geïnventariseerd worden en de noodzakelijke
beheersmaatregelen zullen genomen worden. Voor het draagvlak bij
maatschappelijke organisaties en burgers is communicatie een noodzakelijke,
maar niet voldoende voorwaarde. Ik vind het van wezenlijk belang dat de
afzonderlijke belangen en meningen van groepen burgers en bedrijven meewegen
in de uiteindelijke vormgeving van de kilometerprijs. Ik hecht dan ook veel
waarde aan de inbreng van maatschappelijke organisaties, overheden en andere
partijen om steeds helder zicht te houden op belangen en zorgen van het
bedrijfsleven en burgers. De samenwerking die de laatste jaren heeft
plaatsgevonden met deze organisaties zal dan ook worden gecontinueerd.
Wat de communicatie richting het brede publiek betreft ben ik momenteel
terughoudend. Ik wil daarvoor eerst een inhoudelijke discussie met de Tweede
Kamer hebben gevoerd over de keuzes die het Kabinet voorstelt. Daarna is
immers pas duidelijk welke consequenties de kilometerprijs zal hebben voor
individuen en bedrijven.
3. Gaat het kabinet bij besluitvorming over Zuiderzeelijn uit van de Kamerbreed
aanvaarde motie- Van Hijum (27658, nr. 28), waarbij de bijdrage aan de
economische structuur het selectiecriterium is?
Ja. De bijdrage aan de economische structuur van Noord-Nederland is, conform de
motie-Van Hijum, inderdaad een selectiecriterium bij besluitvorming over de
Zuiderzeelijn.
4. Hoe kijkt u aan tegen Publiek Private Samenwerking (PPS), en beschikt u over
voldoende ambtelijke capaciteit om projecten via PPS te versnellen en goed aan
te sturen?
Ik onderschrijf de ambitie die is verwoord in de Nota Mobiliteit om een krachtige
impuls te geven aan een bredere en structurelere toepassing van PPS in alle
vormen die daaronder kunnen worden verstaan. Het doel is daarbij wat mij
betreft het behalen van maatschappelijke meerwaarde doordat er voor hetzelfde
geld een kwalitatief beter project gerealiseerd kan worden of een project met
dezelfde kwaliteit voor minder geld. Versnelling kan tevens een element van
meerwaarde zijn.
Het werken met innovatieve en PPS-contracten vereist andere kennis en
vaardigheden, zowel bij de overheid als bij de marktpartijen. Aan beide zijden is
een versterking hiervan noodzakelijk.
Verkeer en Waterstaat is actief bezig in de eigen organisatie de voor PPS
noodzakelijke kennis op te bouwen en te verankeren. Dit gebeurt enerzijds door
veel aandacht te besteden aan specifieke opleiding en scholing van medewerkers.
---
DAB2007/1423
Anderzijds door gerichte inzet van mensen via de recent gestarte PPS-Kennispool
en het Centrum voor Projectmanagement. De PPS-kennispool heeft tot taak om
de kennis en kunde op het terrein van PPS te bundelen, te ontwikkelen en te
verspreiden.
Interdepartementaal werken de ministeries van VROM, Defensie, Financiën en
Verkeer en Waterstaat samen op het gebied van PPS-kennismanagement. Doel
daarvan is gezamenlijke verdere kennisopbouw en het tot stand brengen van een
rijksbreed netwerk van PPS-kennis. Dit alles om te bereiken dat de
transactiekosten voor PPS-projecten zowel voor het rijk als voor de markt omlaag
gaan en dat minder PPS-kennis ingehuurd hoeft te worden.
Vragen van de fractie van de VVD:
1. Tijdens het debat sprak u over 132 miljard aan middelen voor V&W tot 2020.
De Nota Mobiliteit spreekt over 80 miljard. Kunt u aangeven waar het bedrag
van 132 miljard is gereserveerd, hoe het is opgebouwd en waar dit geld aan
besteed gaat worden?
De 80 miljard die in de Nota Mobiliteit wordt genoemd betreft de periode 2011
t/m 2020 en alleen die zaken die in deze Nota zijn opgenomen. De 132 miljard
die tijdens het debat werd genoemd betreft een ruimere periode namelijk 2007
t/m 2020 en daarnaast zijn in tegenstelling tot de Nota Mobiliteit alle uitgaven
van het Infrafonds inbegrepen (dus ook water).
De 132 miljard is als volgt opgebouwd:
Hoofdwatersystemen 9 mld
Hoofdwegennet 46 mld
Spoorwegen 30 mld
Regionaal, lokale Infra 3 mld
Hoofdvaarwegennet 10 mld
Megaprojecten niet-Verkeer en Vervoer 4 mld
Megaprojecten Verkeer en Vervoer 3 mld
BDU 27 mld
2. U noemde tijdens het debat de gesprekken die u gaat voeren tijdens de eerste
100 dagen van uw bewind. De leden van de VVD-fractie vragen zich af met wie u
precies gaat spreken, wat hierbij uw inzet zal zijn, en welke resultaten u
verwacht. Zijn de bewindslieden voornemens de Kamer te informeren over de
uitkomst van die gesprekken en de conclusies die zij daaraan verbinden?
Het Kabinet heeft zich als maatschappelijke en bestuurlijke werkwijze
voorgenomen om voor het verwerven van een breed draagvlak het gesprek aan te
gaan met burgers, maatschappelijke organisaties en mede-overheden. Zoals in het
Coalitieakkoord staat vermeld is het kabinet voornemens om voor de zomer een
---
DAB2007/1423
beleidsprogramma te publiceren, waarin de zes pijlers en de tien projecten uit het
Coalitieakkoord nader worden uitgewerkt. Het is in het kader daarvan dat de
leden van het kabinet in de eerste 100 dagen een reeks gesprekken voeren en
bezoeken afleggen. Voor de minister ligt een belangrijk accent daarbij op het
Urgentieprogramma Randstad. Naast de andere zaken voor de staatssecretaris ligt
het accent op water. Uiteraard stopt de maatschappelijke dialoog niet na 100
dagen. Het kabinet, en ook ik, zal gedurende de hele kabinetsperiode in dialoog
zijn met de samenleving. Uiteraard zal ik daarbij op relevante momenten graag
met uw Kamer in overleg treden.
3. Wat is de betekenis van het nieuwe MIRT ten opzichte van het huidige MIT? De
leden van de VVD-fractie vragen zich af of dit betekent dat het Ministerie van
VROM in de toekomst ook gebruik kan gaan maken van de middelen uit het
infrastructuurfonds? Betekent dit ook dat er hierdoor verschuivingen in de
budgetten voor de verschillende modaliteiten gaan plaatsvinden? Zo ja, welke
verschuivingen zijn dit?
Samen met mijn collega's van VROM, LNV en EZ werk ik aan de totstandkoming
van het MIRT. Dit betekent dat de inhoudelijke samenhang tussen (nationale)
ruimtelijke projecten, infrastructuur en (openbaar) vervoer verder wordt vergroot.
De ambitie is om in de kabinetsperiode in stappen uiteindelijk te komen tot
verbetering van de samenwerking en besluitvorming (spelregels) voor de
domeinen infrastructuur, water, ruimte, economie en ecologie. Dit jaar wordt als
eerste stap een MIRT uitgebracht als onderdeel van de begroting 2008, waarin de
genoemde domeinen voor het eerst in samenhang in één boekwerk worden
gepresenteerd. De intentie van MIRT is coördinatie en afstemming en niet gericht
op verschuivingen van budgetten.
4. Hoe verklaart u de conclusie van het CPB dat er geen extra geld wordt
vrijgemaakt voor infrastructuur (0,3 mrd. intensiveringen en 0,3 mrd.
ombuigingen) terwijl dit van de kant van het Kabinet en de coalitiefracties wordt
ontkend? Als u van mening bent dat er wel extra middelen worden vrijgemaakt,
kunt u dan aangeven waar dit in het regeerakkoord is te vinden en waarom dit
dan niet terugkomt in de berekeningen van het CPB?
In het Coalitieakkoord is het volgende aangegeven:
- Voor infrastructuur en (vaar)wegen is in de kabinetsperiode 2008 - 2011 in
totaal 250 miljoen beschikbaar en daarna structureel 100 miljoen per jaar.
In de periode 2008 tot en met 2020 gaat dat dus in totaal om 1.150 miljoen
(= 250 mln plus 9 maal 100 mln) extra ten opzichte van de op dit moment
in dezelfde periode gereserveerde middelen.
- Voor Openbaar Vervoer is in het Coalitieakkoord eenzelfde bedrag als
hierboven beschikbaar ( 250 miljoen in de periode 2008 - 2011 en daarna
100 miljoen structureel per jaar; in totaal dus ook 1.150 mln extra).
- Daarnaast wordt bekeken in hoeverre investeringen in infrastructuur een plek
kunnen krijgen in andere enveloppen uit het Coalitieakkoord, zoals Regionaal
---
DAB2007/1423
economisch beleid (waaronder bereikbaarheid). In deze specifiek voor regio's
bedoelde enveloppe gaat het tot en met 2020 evenals bij de vorige twee
enveloppes ook om een bedrag van 1.150 miljoen. Een deel daarvan gaat naar
bereikbaarheid.
In totaal gaat het bij deze drie enveloppes dus om een bedrag van ruim drie miljard
extra ten opzichte van de reservering zonder Coalitieakkoord.
In het CPB-rapport waarnaar in de vraag wordt verwezen, worden alleen de cijfers
gepresenteerd van het jaar 2011. Voor VenW betekent dat een intensivering van 300
miljoen in 2011 (3 maal 100 mln). Structureel (periode 2008 - 2020) gaat het echter
om de hiervoor genoemde circa 3 miljard.
Tegenover de hierboven genoemde intensiveringen worden in het CPB-rapport
ombuigingen gepresenteerd met een waarde van ook 300 miljoen per jaar. Dit cijfer
betekent echter niet automatisch een korting op de budgetten die we beschikbaar
hebben voor de realisatie van infrastructurele werken. De door het CPB genoemde
ombuiging van 300 miljoen per jaar is opgebouwd uit drie onderdelen:
- Een brede taakstelling op bestuur- en uitvoeringskosten van structureel 50
miljoen. Deze wordt echter zodanig ingevuld dat dit geen vermindering van
beschikbare budgetten voor infrastructurele werken betekent.
- Een door het CPB gemelde tegenvallers van 0,8 miljard uit de Voorjaarsnota,
vertaald naar een ombuiging van 150 miljoen voor infrastructuur. Hierover is
nog geen besluit genomen.
- De jaarlijkse korting op de groei van de BDU met 1%. De precieze invulling moet
nog plaatsvinden.
5. Wat zijn de consequenties van de voorgenomen CO2-reductie van 30% in 2020
voor het wegverkeer, ook in vergelijking met andere Europese landen?
6. Deelt u de mening van het MNP dat voor het behalen van de 2%
energiebesparing zeer kostbare maatregelen nodig zijn, vooral in gebouwen en in
de transportsector? Welke maatregelen denkt u te nemen en wat zijn hiervan de
gevolgen voor de transportsector?
7. Wat is uw oordeel over de opmerking van het MNP dat, om de duurzame
energiedoelstelling (20% in 2020) te halen, een zeer grote inzet (mogelijk van 35
tot 40%) vereist is van relatief dure biobrandstoffen in transport? Waar verwacht
u deze brandstof vandaan te kunnen halen en welke effecten heeft dit op de
wereldvoedselprijzen, de biodiversiteit en de prijzen aan de pomp?
Antwoord op de vragen 5-7:
In het coalitieakkoord is het streven vermeld om te komen tot:
- een reductie van uitstoot van broeikasgassen van 30% in 2020 ten opzichte
van de uitstoot in 1990;
- een verhoging van het aandeel duurzame energie tot 20% in 2020.
Op dit moment zijn deze ambities niet gespecificeerd naar sector. De wijze van
invulling van de ambities wordt momenteel in het Project Schoner en Zuiniger
---
DAB2007/1423
nader beschouwd. De sector (weg)verkeer maakt onderdeel uit van deze
beschouwingen. De Kamer zal naar aanleiding van het project Schoner en Zuiniger
nader worden geïnformeerd.
8. Wat vindt u van de conclusies van het MNP dat groei van Schiphol, bescherming
van het buitengebied en handhaving van de normen voor het binnengebied, niet
tegelijk mogelijk zijn zonder verdere beperkingen van het vliegverkeer? Welke
conclusies verbindt u daaraan?
De conclusies van het MNP zijn eerder beschreven in het rapport `Opties voor
Schipholbeleid' van mei 2006. Ik heb, mede namens de staatssecretaris van
VROM, in een brief van 25 oktober 2006 de Tweede Kamer geïnformeerd over
het traject voor de verdere uitwerking en uitvoering van het kabinetsstandpunt
Schiphol. Onderdeel van de aanpak is het starten van een MER-procedure, waarin
de gevolgen voor het milieu van aanpassing van het beleid onderzocht worden
voor zowel de korte als de middellange termijn. Schiphol en Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL) zijn initiatiefnemer van deze MER-procedure en voeren de
onderzoeken uit. Het rijk is bevoegd gezag voor de MER-procedure. Op basis van
de MER en andere onderzoeken die in dit kader worden uitgevoerd, zal een besluit
worden genomen over aanpassing van het beleid. Voor de korte termijn is de MER
in de zomer gereed, voor de middellange termijn is dat begin 2008. In de MER
voor de middellange termijn wordt de benadering van het MNP onderzocht. In
samenhang met de convenanten hinderbeperking en leefbaarheid (korte en
middellange termijn) wordt een besluit genomen. De MER-procedure start in april
met het uitbrengen van de startnotitie van de initiatiefnemers.
9. Volgens het regeerakkoord komt er geen vliegtax maar wel een belasting op
vertrekkende passagiers voor Rijksluchthavens. Geldt dit voor alle passagiers op
alle Nederlandse luchthavens, dus ook transit-passagiers? Zo neen, kan dit
juridisch wel? Hoe komt u aan 350 mln aan opbrengsten? Op welke wijze
wordt het milieu beter van deze maatregel? Hoe past de maatregel binnen het
internationale gelijke speelveld? Bent u verder bereid eerst een studie uit te
voeren naar de economische gevolgen voor de luchtvaartsector van deze
maatregelen?
Met mijn collega's, de staatssecretaris van Financiën en de minister van VROM,
onderzoek ik momenteel de mogelijkheden, waaronder de juridische
mogelijkheden, om te komen tot een belasting op vliegverkeer in Nederland. Wij
bezien daarbij verschillende opties, waaronder een heffing voor vertrekkende
passagiers en een heffing op vertrekkende vliegtuigen. Daarbij wordt ook gekeken
naar de effecten van de diverse opties, waaronder de milieueffecten. In het
Coalitieakkoord is aangeduid dat de belasting uitsluitend geldt voor passagiers
vertrekkend vanaf Nederlandse luchthavens en dus niet voor transferpassagiers
(reizigers die overstappen op een Nederlandse luchthaven). De consequenties van
dit onderscheid en de economische gevolgen voor de luchtvaartsector worden
eveneens bezien. Conform het Coalitieakkoord wordt uitgegaan van invoering
---
DAB2007/1423
vanaf begin 2008, waarbij het tarief zodanig zal worden gesteld dat de opbrengst
350 miljoen structureel per jaar zal zijn.
Met de heffing tracht het Kabinet te bereiken dat mensen de noodzaak van hun
reis per vliegtuig afwegen tegen een hogere prijs. Voor zover dit leidt tot minder
vraag naar vliegverkeer zal dit een positief milieueffect hebben. Bij het bepalen
van de milieuvoordelen moet wel rekening worden gehouden met substitutie-
effecten, zoals het verplaatsen van vliegbewegingen, en daarmee ook de
milieueffecten, naar buitenlandse luchthavens, of het benutten van andere
vervoersmodaliteiten. Het Kabinet weegt voorts mee dat het internationale
luchtverkeer, anders dan andere vervoersmodaliteiten, momenteel is vrijgesteld
van accijns- en BTW-heffing.
In hoeverre de belasting een aantasting betekent van het internationale gelijke
speelveld is onderwerp van studie. Het is een van de effecten die bij het afwegen
van de opties wordt meegenomen. Ik stel in ieder geval vast dat het Verenigd
Koninkrijk en Frankrijk reeds een belasting op tickets hebben ingevoerd. Ten
aanzien van de economische effecten die worden onderzocht is ook de mogelijke
aantasting van het netwerk van verbindingen op de mainport Schiphol een
aandachtspunt.
10. Hoe verklaart u de per saldo verhoging van de BPM, terwijl bij de eventuele
invoering van de kilometerheffing nu juist verlaging en afschaffing van de BPM
moet worden gerealiseerd?
De invoering van de kilometerprijs is een stelselwijziging. Op het moment van
invoering wordt een deel van het bedrag dat dan aan BPM wordt geheven
omgezet. Dit betekent niet dat tot aan de invoering van de kilometerprijs op basis
van andere overwegingen er geen veranderingen kunnen zijn in het huidige
stelstel, zoals een verhoging van de BPM.
11. Het regeerakkoord geeft aan dat Schiphol niet naar de beurs gebracht zal worden.
Kunt u aangeven of dit betekent dat Schiphol nu helemaal niet geprivatiseerd
gaat worden? Zo ja, kunt u dan aangeven hoe `op een andere manier middelen
worden vrijgemaakt uit het overheidsaandeel' zoals het regeerakkoord vermeldt?
Zo neen, deelt u dan de mening van de leden van de fractie van de VVD en het
rapport Cools, dat onderhandse plaatsing als slechtste optie uit de bus komt?
Zoals in het Coalitieakkoord wordt aangegeven, zal het Kabinet overleg starten
met de luchthaven Schiphol en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam om op
een andere manier dan via beursgang middelen vrij te maken uit het
overheidsaandeel zonder afstand te doen van de zeggenschap. Het is in dit
stadium niet mogelijk om aan te geven op welke wijze dit zal gebeuren. Dit zal in
een interdepartementaal team en in samenspraak met andere aandeelhouders en
NV Luchthaven Schiphol worden onderzocht. Het regeerakkoord geeft aan dat
ultimo 2007 een definitief besluit hierover zal worden genomen.
---
DAB2007/1423
12. Kunt u aangeven wat bedoeld wordt met de zinsnede `beperkte herprioritering
ten gunste van de regio' uit het regeerakkoord? Deelt u de mening van de leden
van de fractie van de VVD dat deze herprioritering niet ten koste mag gaan van
de budgetten voor weginfrastructuur?
In het Coalitieakkoord is onder de noemer `Mobiliteit en infrastructuur' (pagina
17) opgenomen dat de Nota Mobiliteit leidend zal zijn bij de verdere uitwerking
van het beleid rond dit thema, maar dat dit uitgangspunt een beperkte
herprioritering, mede ten gunste van de regio niet uitsluit. In het najaar zijn in
het kader van de netwerkaanpak de resultaten bekend van de landelijke analyses
van de infrastructuurnetwerken (weg, spoor en regionaal openbaar vervoer).
Bovendien ben ik dan een slag verder met de uitvoering en samenstelling van de
samenwerkingsagenda's tussen Rijk en regio. Dit kan aanleiding zijn voor
accentwijzigingen.
13. Hoe denkt u de lokale knelpunten door luchtkwaliteit versneld aan te pakken
zonder extra budgetten?
Over de aanpak van de (resterende) luchtkwaliteitsknelpunten op het
hoofdwegennet en de daarvoor benodigde middelen, heeft mijn ambtsvoorganger
uw Kamer reeds bij brief van 25 oktober 2006 (30800 A, nr. 45) geïnformeerd,
alsmede op 30 januari 2007 door middel van antwoorden op schriftelijke vragen
van de leden Van Hijum en Spies (nr. 722). De luchtkwaliteitsopgave op het
hoofdwegennet bestaat uit twee onderdelen. Enerzijds ervoor zorgen dat bij de
meer complexe MIT-projecten, die in betekenende mate bijdragen aan
verslechtering van de luchtkwaliteit, voldoende projectspecifieke maatregelen
getroffen worden, zodat deze projecten doorgang kunnen vinden onder het
vigerende Besluit luchtkwaliteit 2005. Anderzijds ervoor zorgen dat binnen de
deadlines van de toekomstige EU-richtlijn luchtkwaliteit alle resterende knelpunten
op het hoofdwegennet zijn weggenomen.
Versnelde aanpak van lokale knelpunten op het hoofdwegennet is mogelijk door
het combineren van beide opgaven. Aangezien immers voor de meeste projecten
geldt dat er ter plaatse ook een overschrijding van de EU-grenswaarden voor
luchtkwaliteit is, zorgen de projectspecifieke maatregelen tevens voor het
wegwerken van de resterende saneringsopgave. Voor de totale saneringsopgave
op het hoofdwegennet is naar de huidige inschattingen ca. 700 mln nodig.
Hiervoor is reeds 300 mln vanuit de Nota Mobiliteit beschikbaar. Voor de
ontbrekende 400 mln zal nog dekking gevonden moeten worden.
---
DAB2007/1423
14. Op welke wijze denkt u de invoering van kilometerheffing te financieren? Bent u
bereid de Kamer een gedetailleerd plan te sturen voor de invoering van de
kilometerheffing, inclusief tijdschema, financiële onderbouwing en de te nemen
stappen en beslismomenten?
U krijgt van mij nog voor de zomer de Basisrapportage Anders Betalen voor
Mobiliteit toegezonden waarin wordt ingegaan op de risico's, planning, financiële
onderbouwing en beslismomenten.
De Staatssecretaris:
15. U gaf in het debat aan dat er geld beschikbaar zou zijn voor `gratis' OV. Hoeveel
geld is hiervoor beschikbaar en waar wordt hiervoor dekking gevonden?
Voor experimenten met 'gratis' of goedkoop OV op fileknelpunten is maximaal 10
miljoen euro beschikbaar uit het Programma Filevermindering op korte
termijn (onderdeel 'Het bieden van alternatieven' zoals toegelicht in bijlage 11 bij
begroting 2007). Voor experimenten met 'gratis' of goedkoop OV voor ouderen
zal een voorstel worden gedaan in de begroting 2008.
Verder is er, zoals u weet, in het coalitieakkoord voor OV in de periode 2008-
2011 250 mln uitgetrokken. De precieze invulling dient nog plaats te vinden.
16. U reageerde tijdens het debat positief op het voorstel van de leden van de VVD-
fractie een benchmark uit te voeren naar het functioneren van de huidige OV
vervoersbedrijven. Bent u bereid in ieder geval de volgende componenten mee te
nemen in deze benchmark voor zowel stads- (incl. G4), als streekvervoer:
12-meter 18-meter
tram metro
bus bus
Integrale kostprijs per
dienstregelingsuur in Euro's
Aantal dienstregelingsuren per
chauffeur per jaar
Aantal kilometers per bus per jaar
Aantal dienstregelingsuren per bus
per jaar
Onderhoudskosten per kilometer
Klanttevredenheidscijfers vanuit
KpVV monitor
% indirect personeel in relatie tot
autobuschauffeur / tram- en
metrobestuurder
---
DAB2007/1423
Ontwikkeling dienstregeling in uren
en %
Gemiddelde bezettingsgraad per
jaar
Kosten per gereden
passagierskilometer
Exploitatiekosten in de afgelopen 4
jaar
Klantevredenheidscijfers
Ik heb tijdens het algemeen overleg met uw Kamer aangegeven dat ik werk
aan een benchmark van de gemeentelijke vervoerbedrijven (hierna: GVB'en).
Het besluit tot deze benchmark is ten tijde van het kabinetsstandpunt
aanbestedingen in 2005 genomen in verband met het uitstel van de uiterlijke
aanbestedingsdatum van het openbaar vervoer gereden door de GVB'en tot
2009/2017 (bus/rail gescheiden). Op dat moment heeft het Kabinet
aangegeven dat middels een benchmark aangetoond zal moeten worden dat
voldoende stappen worden gezet richting marktconformiteit en dat een
efficiënte en doelmatige besteding van overheidsmiddelen is gerealiseerd. Naar
aanleiding van de motie Hofstra is daarnaast met een wijziging van het Besluit
Personenvervoer (Bp2000) de mogelijkheid gecreëerd dat bus, tram en metro
gelijktijdig in 2012 worden aanbesteed. Als voorwaarde daarvoor is gesteld dat
de benchmark aantoont dat de bedrijven die hier gebruik van maken zich in de
periode 2006-2012 ontwikkelen richting marktconformiteit.
Tegen deze achtergrond is het doel van de benchmark om het ministerie en de
Kamer tot 2012 inzicht te geven in de mate van marktconformiteit en de
ontwikkeling daarin in het stadsvervoer. Daarin worden indicatoren
meegenomen als de kosten per dienstregelingsuur (uitgesplitst naar bus, tram
en metro en rekening houdend met verschillen in snelheid), percentage
overhead, bezettingsgraad en klanttevredenheidscijfers. In het najaar van 2007
wordt u voor de eerste keer over de resultaten geïnformeerd. In verband met
de concurrentiegevoeligheid van de gegevens zal de rapportage geen absolute
waarden, maar relatieve scores geven. Tevens wordt een beeld gegeven van
de ontwikkelingen in de periode 2000-2005 met betrekking tot de
voorbereidingen van de stadsregio's en de GVB'en op marktwerking in het
stadsvervoer.
De benchmark zal worden beperkt tot deze concessies in het stadsvervoer en
deze indicatoren en daarom zal niet worden gewerkt met het voorgestelde
schema. De benchmark is geïntroduceerd omdat de marktwerking voor deze
concessies is uitgesteld en daarmee de prikkel om tot efficiëntere
bedrijfsvoering te komen niet vanzelfsprekend is georganiseerd via de markt
(aanbestedingen of overname door marktpartij). Daar waar reeds aanbesteed
wordt, zoals in het streekvervoer, is een benchmark om de prestaties te
vergelijken niet nodig. De aanbesteding zélf is immers feitelijk de benchmark.
10
DAB2007/1423
Gekeken zal worden in hoeverre het mogelijk is om het streekvervoer te
gebruiken als referentie voor de prestaties van de GVB'en.
Benchmarken blijkt overigens in de praktijk ook geen eenvoudige opgave.
Kwaliteit en vergelijkbaarheid van de cijfers is altijd een aandachtspunt en
partijen zijn terughoudend in het verstrekken van concurrentiegevoelige
informatie. De komende aanbestedingen van de busconcessies in Rotterdam
en Den Haag spelen daarbij een rol.
Vragen van de fractie van GroenLinks:
De Minister:
1. In welke mate is `beperkte herprioritering' binnen het MIT mogelijk om de
spoorambitie van 5 procent groei mogelijk te maken? Is het voorstelbaar dat er
wegprojecten niet doorgaan ten faveure van spoorprojecten?
Ik heb eind van dit jaar als onderdeel van de netwerkaanpak de resultaten van
landelijke analyses van de infrastructuurnetwerken beschikbaar. Daarbij wordt
uiteraard de ambitie van spoor betrokken. Op de resultaten hiervan kan ik nu nog
niet vooruit lopen.
2. Hoe kijkt u aan tegen de rol van het ministerie van VenW bij de HSL en
Betuwelijn? Heeft het ministerie altijd voldoende grip gehad op deze projecten?
Is de Kamer altijd juist, volledig en tijdig geïnformeerd?
Over de HSL en Betuweroute, de rol van VenW en de informatievoorziening aan
de Kamer, heeft uw Tijdelijke Commissie Infrastructuur behartenswaardige
woorden gezegd en een compleet overzicht gegeven. Ik heb daar niets aan toe te
voegen. Ik zie het nu als mijn taak om de beide stukken belangrijke infrastructuur
zo spoedig mogelijk in gebruik te nemen en optimaal te laten benutten.
3. Het Kabinet heeft een energiebeparingsdoelstelling van 2 procent per jaar. Deelt
u de opvatting van GL dat de kilometerprijs zo moet worden ingevoerd dat deze
leidt tot een jaarlijkse reductie van CO2-uitstoot door het autoverkeer met 2
procent?
De kilometerprijs is een complexe stelselwijziging, die uitgaat van het omzetten
van de vaste belastingen in een kilometerprijs. De vergroeningseffecten in de BPM
en MRB zullen derhalve ook in de kilometerprijs opgenomen worden. De positieve
effecten op de verbetering van de bereikbaarheid die wordt veroorzaakt door de
kilometerprijs heeft ook een positief effect op het milieu en de verkeersveiligheid.
Daarnaast is de inzet om tot vermindering van CO2-uitstoot door het autoverkeer
te komen niet iets waarmee tot de invoering van de kilometerprijs gewacht moet
worden.
---
DAB2007/1423
4. Idem voor vliegverkeer: moet de ticketheffing voor vliegverkeer ook niet op zo'n
manier worden vormgegeven dat deze leidt tot 2 procent CO2-reductie per jaar?
De wijze waarop de heffing voor vliegverkeer doorwerkt op het milieu vormt een
aandachtspunt van studie bij de vormgeving van de heffing. (Zie ook het
antwoord op vraag 9 van de VVD-fractie).
5. Bent u bereid tijdig met de Kamer te overleggen over de projecten die u in het
kader van de `100 dagen' met de maatschappij wilt bespreken?
Zoals in het Coalitieakkoord staat vermeld is het kabinet voornemens om voor de
zomer een beleidsprogramma te publiceren, waarin de zes pijlers en de tien
projecten/programma's uit het Coalitieakkoord nader worden uitgewerkt. Op
zichzelf is dus duidelijk welke onderwerpen in de dialoog met burgers,
maatschappelijke organisaties en mede-overheden aan de orde kunnen komen.
Voor de minister ligt het accent van de maatschappelijke dialoog in de eerste 100
dagen op het Urgentieprogramma Randstad. Voor de staatssecretaris ligt het
accent op water.
De Staatssecretaris:
6. Bent u bereid tot een breed debat, ruim voor het zomerreces, over de stand van
zaken en ervaringen met de aanbestedingen in het OV?
Ja. Inmiddels is een algemeen overleg gepland op 11 april 2007, waarin ik met u
van gedachten zal wisselen over de ervaringen met de aanbestedingen in het OV.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
mw. J.C. Huizinga-Heringa
12
Ministerie van Verkeer en Waterstaat