abcdefgh
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
23 maart 2007 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
DGTL/07.005828/Sp/FvH 2060708350
Onderwerp
goederenspoorlijn Rotterdam - Antwerpen; beantwoording Kamervragen
Geachte Voorzitter ,
Hierbij beantwoord ik de vragen van de heer van Hijum over een nieuwe
goederenspoorlijn tussen Rotterdam en Antwerpen (ingezonden 28 februari 2007).
1. Bent u op de hoogte van het feit dat de gemeenten in West-Brabant van mening
zijn dat er een aparte goederenspoorweg tussen Rotterdam en Antwerpen moet
komen, omdat de huidige route dwars door woonkernen voert en voor veel
overlast zorgt? 1
1. Ik heb daar - via uw verwijzing - kennis van genomen.
2. Hoeveel ton aan goederen wordt momenteel jaarlijks over het spoor tussen de
havens van Rotterdam en Antwerpen vervoerd? Wat is de groeiprognose voor de
komende 20 jaar?
2. Het goederenvervoer per spoor op de as Rotterdam - België bij de grensovergang
Roosendaal/Essen bedroeg (geschat) 3,1 mio ton in 2006; de ontwikkeling van
dat vervoer vertoont sinds 1998 een dalende tendens. In de verkenningsstudie
RoBel (zie hierna) werd als vervoersprognose voor rond het jaar 2020 gerekend
met 13 tot 22 mio ton, onder diverse economische scenario's. Een recente
vooruitblik van ProRail komt uit op 12 tot 17 mio ton rond het jaar 2020.
1 15 januari 2007, op www.senternovem.nl
Postadres Postbus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon 070 - 351 6171
Bezoekadres Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Fax 070 - 351 7895
Internet www.verkeerenwaterstaat.nl
Bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
DGTL/07.005828/Sp/FvH
3. Is het toekomstige volume aan goederentransport over spoor tussen de
genoemde havens verenigbaar met de voorziene groei van het passagiersvervoer
over spoor, zoals in het project "Stedenbaan" tussen Leiden en Dordrecht?
3. In 2002/2003 is een verkennende studie uitgevoerd naar het goederenvervoer per
spoor in de corridor Rotterdam - België (RoBel-studie). Conclusie daarin was dat
bij groei van het goederenvervoer het eerste knelpunt optreedt bij Roosendaal.
Afhankelijk van het groeiscenario zal dat niet eerder dan rond 2015/2020, of pas
na 2040 het geval zijn. Bij nog verdere groei van het goederenvervoer zou het
volgende knelpunt optreden ter hoogte van Zwijndrecht/Dordrecht, niet eerder
dan rond 2020/2030 of pas na 2040. Gezien die uitkomsten is niet te verwachten
dat op afzienbare termijn een probleem zal optreden in combinatie met de
verwachte groei van het personenvervoer.
4. Welke meerwaarde zou een aparte verbinding voor goederentreinen voor de
betrokken woonkernen in Zuid-Holland en West-Brabant kunnen hebben in
termen van leefbaarheid, externe veiligheid en mogelijkheden voor
binnenstedelijke ontwikkeling?
4. Ingeval een aparte spoorverbinding voor goederentreinen buiten de woonkernen
van Zuid-Holland en West-Brabant wordt gerealiseerd heeft dat natuurlijk
positieve gevolgen voor die woonkernen in termen van leefbaarheid, externe
veiligheid en mogelijkheden voor binnenstedelijke ontwikkeling. In de RoBel-
studie is dat in kaart gebracht. Het maatschappelijk rendement van een dergelijke
investering is onderzocht in een zogenaamde MKBA. Deze resulteerde voor alle
alternatieven in een negatief saldo, behalve bij een variant met stap voor stap
investeringen over een zeer lange periode (tot 2050). Het CPB heeft de MKBA
getoetst, en kwam tot dezelfde conclusie, zij het met een nóg verder weg in de
tijd gelegen investeringsschema.
5. Zou een dergelijke spoorweg een alternatief kunnen zijn voor de heropening van
de IJzeren Rijn, doordat de haven van Antwerpen dan via een apart
goederenspoor rechtstreeks wordt aangesloten op de Betuwelijn en op die manier
goed met het achterland wordt verbonden?
5. Nee, een nieuwe goederenspoorlijn tussen Rotterdam en Antwerpen zou geen
alternatief zijn voor heropening van de IJzeren Rijn, net zo min als de bestaande
spoorlijn tussen Rotterdam en Antwerpen daarvoor een alternatief is.
Goederentreinen vanuit Antwerpen richting Duitsland kiezen over het algemeen
de kortste route. Daarom rijden momenteel goederentreinen vanuit Antwerpen
soms via de Brabantroute naar de grens bij Venlo. Na ingebruikneming van de
Betuweroute zullen waarschijnlijk ook goederentreinen vanuit Antwerpen gebruik
gaan maken van de route via Kijfhoek en de Betuweroute, bijvoorbeeld naar meer
noordelijke bestemmingen in Duitsland, waarvoor dit de kortste route is; daarvoor
is echter geen nieuwe spoorverbinding tussen Antwerpen en Kijfhoek nodig,
---
DGTL/07.005828/Sp/FvH
omdat de bestaande spoorverbinding nog voldoende capaciteit heeft (zie het
antwoord op vraag 4). En na heropening van de IJzeren Rijn is de spoorroute
vanuit Antwerpen naar het Ruhrgebiet en zuidelijker bestemmingen via de IJzeren
Rijn korter dan een route via Antwerpen - Kijfhoek en dan via de Betuweroute.
6. In welke mate zou de rentabiliteit van de Betuwelijn verbeteren indien een
rechtstreekse aansluiting van de haven van Antwerpen op de Betuwelijn
gerealiseerd zou worden?
6. Aangezien een dergelijke rechtstreekse aansluiting van de haven van Antwerpen
op de Betuweroute ook nú reeds bestaat, is geen wezenlijke
rendementsverbetering te verwachten.
7. Wat is op dit moment het geschatte bedrag dat gemoeid is met heropening van
de IJzeren Rijn op Belgisch en Nederlands grondgebied, inclusief landschappelijke
en stedelijke inpassing en eventuele omleidingen?
7. Momenteel worden de vervoersprognoses en het ontwerp van het Nederlandse
gedeelte van de IJzeren Rijn, inclusief landschappelijke en stedelijke inpassing en
de omleiding om Roermond, geactualiseerd; zie mijn brief aan de Tweede Kamer
van 13 september 2006 (Kamerstuk 27 737, nr.13). Een actuele kostenschatting is
derhalve momenteel niet te geven. Bij het ontwerp in de Trajectnota/MER uit
2001 bedroeg de kostenschatting ordegrootte 500 mio (prijspeil 2005), voor het
Nederlandse gedeelte van de IJzeren Rijn. De kosten die op Belgisch en op Duits
grondgebied gemaakt moeten worden zijn mij niet bekend.
8. Ziet u aanleiding om dit alternatief te betrekken bij de te voeren gesprekken met
het gewest Vlaanderen over een aantal nog openstaande dossiers?
8. Nee. Zoals in het antwoord op vraag 5 is aangegeven is een eventuele nieuwe
spoorverbinding tussen Rotterdam en Antwerpen geen alternatief voor de IJzeren
Rijn. Overigens valt de spoorinfrastructuur in België onder de bevoegdheid van de
Federale Regering, en niet van de Vlaamse Regering.
9. Is een tracé vanaf de Rotterdamse havenspoorlijn ter hoogte van het
Beneluxverkeersplein langs de nog aan te leggen A4 Hoogvliet - Klaaswaal (A4 -
Zuid) en vervolgens langs de A29 en de nieuwe A4 tussen Dinteloord en Bergen
op Zoom naar Antwerpen een goede optie?
9. In de eerdergenoemde RoBel-studie is een tracé onderzocht (het zogenaamde
A4/A29 - tracé), dat in grote lijnen gelijk is aan het door u bedoelde tracé.
Belangrijk nadeel is dat een dergelijk tracé niet in fasen te realiseren is. Zoals uit de
antwoorden op vraag 3 en 4 blijkt is faseerbaarheid een belangrijke eis in relatie
tot de noodzaak en het rendement. In het bestuurlijk overleg met de betrokken
regio (in juni 2004) is gezamenlijk vastgesteld dat dit A4/A29 - tracé niet de
voorkeur heeft.
---
DGTL/07.005828/Sp/FvH
10. Deelt u de mening dat een dergelijk gebundeld tracé vanuit landschappelijk
oogpunt aantrekkelijk is omdat er dan geen sprake is van forse nieuwe
doorsnijdingen, en ook financieel en procedureel aantrekkelijk is omdat er sprake
zou kunnen zijn van een gecombineerde aanleg van de A4-Zuid en de nieuwe
goederenspoorweg?
10. Tot de aanleg van de A4-zuid door de Hoekse Waard is nog niet besloten. Ook bij
een gebundelde aanleg van bedoelde nieuwe spoorverbinding samen met de A4-
zuid zal er dus sprake zijn van een forse nieuwe doorsnijding. Andere
alternatieven voor een eventuele nieuwe spoorverbinding, die in de RoBel-studie
zijn onderzocht, bundelen met reeds bestaande infrastructuur (zoals de A29 en de
A17), zodat daarvoor het nadeel van de nieuwe doorsnijding niet geldt.
11. Welk bedrag zou bij benadering gemoeid zijn met het aanleggen van een nieuwe
goederenlijn via het genoemde tracé, indien zou worden gekozen voor een
gecombineerde aanleg van deze lijn en A4-Zuid?
11. In de RoBel-studie is een kostenschatting gemaakt van het A4/A29-tracé. Die
bedroeg circa 1850 mio (prijspeil 2001) exclusief BTW met een
onzekerheidsmarge van 40 %.
12. Acht u het wenselijk om bij de reeds besloten maar nog niet uitgevoerde aanleg
van de A4 tussen Dinteloord en Bergen op Zoom rekening te houden met de
eventuele aanleg van een goederenspoor naast deze weg, onder meer in de vorm
een planologische reservering en extra grondverwerving en wellicht ook
aanpassing van kunstwerken, zoals verlenging van viaducten?
12. Neen. Gezien de antwoorden op bovenstaande vragen liggen dergelijke
reserveringen en vóórinvesteringen niet voor de hand.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat