Aandeelhouders maken Syntus het leven zuur

Nieuws in septembernummer OV-Magazine

WAGENINGEN, 20060831 -- De kans is groot dat Syntus over twee jaar niet meer bestaat. Het meest vernieuwende ov-bedrijf van Nederland dreigt het slachtoffer te worden van een machtsspel tussen de drie aandeelhouders NS, Connexxion en Keolis/SNCF. Toezichthouder NMa ziet geen reden tot ingrijpen.

Auteur André de Vos

Voor Keolis was de maat op 12 april vol. Syntus stond opnieuw op het punt mee te doen aan een aanbesteding waar tegelijk een van de aandeelhouders (Connexxion) naar meedong, met opnieuw de kans dat het moederbedrijf de dochter zou kloppen. Dat werd de Fransen te gortig. Eerder moesten ze al met lede ogen toezien hoe de twee mede-aandeelhouders hun gezamenlijke dochter Syntus de loef afstaken na aanbesteding van de spoorlijn Zutphen - Apeldoorn (gewonnen door NS) en van de Valleilijn (binnengehaald door Connexxion). Om herhaling van dat scenario te voorkomen hield Keolis op het laatste moment de offerte van Syntus voor de concessie Noord- en Midden-Limburg tegen.
De kiem voor de onenigheid tussen de Syntus-aandeelhouders werd eigenlijk al gelegd in 2003, toen zowel Syntus als NS meebood op de concessie voor de regionale spoorlijn Zutphen - Apeldoorn. Tot ieders verbazing won NS, dat tot die tijd de lijn exploiteerde en steeds had volgehouden dat dat onmogelijk goedkoper kon. Bij de aanbesteding bleek NS toch onder het al scherpe bod van Syntus te kunnen duiken. Een soortgelijke situatie diende zich vorig jaar aan bij de aanbesteding van de Valleilijn (Amersfoort - Ede/Wageningen). Daar won Connexxion, vóór collega-aandeelhouder NS en dochterbedrijf Syntus.
Keolis keek met verwondering en toenemende frustratie toe. NS en Connexxion, die net als Keolis voor eenderde aandeelhouder zijn in Syntus, gingen aan de haal met vervoer dat op het lijf was geschreven van hun gedeelde dochterbedrijf. Dat was toch niet de bedoeling?

Succesverhaal
Syntus geldt sinds de start in 1999 als het succesverhaal van het Nederlandse openbaar vervoer. Met een slim model waarbij treinen en bussen optimaal op elkaar aansluiten heeft Syntus de zieltogende treinverbindingen in de Achterhoek gered van de ondergang en het openbaar vervoer nieuwe impulsen gegeven. De rapportcijfers zijn indrukwekkend. Het openbaar vervoer in de Achterhoek is de laatste vijf jaar met 25 procent gegroeid. De door Syntus geëxploiteerde spoorlijnen Winterswijk - Zutphen en Zutphen - Oldenzaal staan bij de top vijf van sterkst gegroeide spoorlijnen van Nederland. Ook op de lijn Tiel - Arnhem, waar Syntus sinds kort rijdt, gaat het goed met de reizigersaantallen. Dit jaar verwacht Syntus in totaal 16 miljoen reizigers te vervoeren, wederom een groei van 5 procent, gecorrigeerd voor de toevoeging van de nieuwe lijn Tiel - Arnhem aan het vervoeraanbod.
Ook financieel gaat het goed. Al in het tweede jaar van zijn bestaan draaide Syntus winst; veel eerder dan verwacht. Vorig jaar boekte het bedrijf 2 miljoen winst op een omzet van 55 miljoen euro. Geen spectaculaire winstmarge, maar in een ooit als kansloos omschreven vervoergebied toch heel netjes.
Het succes van Syntus was vanaf het begin nogal gênant voor de marktleiders in het Nederlandse spoor- en streekvervoer: NS en Connexxion. Een klein bedrijfje met enthousiaste medewerkers en directie en een uitgekiend vervoermodel bleek het veel beter te kunnen dan de marktleiders, en ook nog eens voor veel minder geld.
Maar al snel bleek dat de gekozen eigendomsconstructie niet goed werkte. NS werd ervan beticht dochter Syntus met te dure contracten voor materieel en onderhoud te hebben opgezadeld. En omdat NS en Connexxion allebei geen groter belang dan 50 procent mochten hebben in een nieuwe regionale vervoeronderneming, haalden ze het Franse Cariane (samenwerking van Keolis en SNCF) als aandeelhouder erbij. Er werd gekozen voor een bestuursmodel waarbij de drie aandeelhouders het unaniem eens moeten zijn over belangrijke beslissingen, zoals investeringen en offertes voor aanbestedingen. Veilig voor alle aandeelhouders, maar dodelijk voor de slagkracht van een bedrijf.
Voor NS en Connexxion was de deelname in Syntus een handige manier om te experimenteren met marktwerking en nieuwe modellen van openbaar vervoer, zonder dat het veel kwaad kon. Eventuele financiële en imagoschade zou beperkt zijn. Voor Keolis/SNCF was Syntus een mooie entree tot de Nederlandse markt.

Kopiëren
Goedbeschouwd was de aandeelhoudersconstructie vanaf het begin tot mislukken gedoemd. Maar omdat niemand vooraf veel vertrouwen in het experiment had, leek het niet erg. Toen echter bleek dat Syntus hét succesmodel voor multimodaal openbaar vervoer had bedacht, begon de eigendomsconstructie behoorlijk te knellen. Want waarom zouden de aandeelhouders investeren in het succes van een minderheidsbelang als ze het idee ook gewoon konden kopiëren en zelf offertes uitbrengen? Dus gingen NS en Connexxion meedingen naar lijnen waar ze eigenlijk Syntus voor hadden opgericht.
Zo ontstond de vreemde situatie dat moederbedrijven en dochter concurreerden om dezelfde concessies. Dat de commissarissen van de moederbedrijven NS en Connexxion de aanbieding zien voorbijkomen waarmee hun dochter Syntus offreert in de aanbesteding waar ze zelf ook aan meedoen, is nog eens extra pikant. Volgens de aandeelhouders is er sprake van `Chinese muren' tussen de commissarissen van Syntus en de tenderteams van de moederbedrijven. Er is echter niemand die daarop toeziet. Bovendien, als de Chinese muren goed functioneren is het inconsequent dat Connexxion-commissaris Rob van Holten vóór de aanbesteding in Limburg, waar Connexxion ook meedeed, zich tijdelijk uit de Raad van Commissarissen terugtrok om verkeerde beeldvorming te voorkomen. Bij de aanbestedingen van Zutphen -Apeldoorn en de Valleilijn was dat niet gebeurd.

De NMa ziet in de gebeurtenissen in Limburg geen reden om de eigendomsconstructie van Syntus nog eens nader te onderzoeken. "Met drie offertes voor de Limburgse concessie was de marktwerking niet in het geding," aldus NMa-woordvoerder Harriët Garvelink. Dat een aanbieder zich heeft teruggetrokken omdat de Franse aandeelhouder blijkbaar wel vraagtekens zet bij de Nederlandse marktverhoudingen, en met name de rol van NS en Connexxion, is niet relevant.
De regels voor aanbestedingen en de rol van moederbedrijven en dochterbedrijven vallen onder de algemene wetgeving voor aanbestedingen en niet onder de mededingingswet. Voor de Vervoerkamer is in deze zaak volgens directeur Marga Zuurbier al helemaal geen rol weggelegd.

Patstelling
Keolis pikt het niet langer meer. De Fransen, die net als NS geen reactie willen geven op vragen van OV-Magazine over de toekomst van Syntus, willen duidelijkheid over wat de plannen zijn van hun twee Nederlandse collega-aandeelhouders. Daarom trapten ze op de rem bij de aanbesteding in Limburg, en niet zoals Keolis-woordvoerder Jean Ghedira officieel meldde omdat het bedrijf elders in Europa te druk is met andere aanbestedingen.
Een patstelling dreigt. Doorgaan met drie aandeelhouders die unaniem strategische besluiten van het Syntus-management moeten goedkeuren, is niet werkbaar. Dat was ook de reden waarom Syntus, na het afhaken in Limburg, niet meebood op de multimodale concessie in Drechtsteden, Alblasserwaard en Vijfheerenlanden. Ook hier deden de moederbedrijven Connexxion en NS (samen met HTM onder de naam Regiolinq) mee.
De enige uitweg uit de impasse lijkt dat een van de drie aandeelhouders de andere twee uitkoopt. De optie waarbij personeel en management zelf het bedrijf kopen is al eerder niet haalbaar gebleken. Connexxion, dat via een woordvoerder wel reageerde op vragen van OV-Magazine, geeft aan eventueel interesse te hebben in koop van Syntus. NS en Keolis zijn ongetwijfeld ook geïnteresseerd in overname van het succesvolle multimodale bedrijf. Maar de kans dat de aandeelhouders het eens worden over uitkoop van de anderen of eventuele verkoop is klein.
NS en Connexxion lijken allebei geen logische overnamepartij. NS wil zelf niet in busvervoer en gaat bij multimodale aanbestedingen op zoek naar partners, zoals in Drechtsteden. Connexxion staat te koop en zal voor die tijd waarschijnlijk geen overnames doen.
Keolis is de meest voor de hand liggende partij om Syntus in zijn geheel over te nemen. De Fransen willen graag uitbreiden in het buitenland en voor de marktwerking in Nederland zou een nieuwe partij geen kwaad kunnen. Maar NS en Connexxion hebben er geen belang bij om de Franse concurrent in Nederland in het zadel te helpen en zullen daarom een forse prijs voor hun Syntus-aandeel vragen, als ze dat al willen verkopen.

Onrust
De voortdurende onzekerheid over de toekomst leidt bij het personeel van Syntus tot veel onrust. Het vertrek van productiedirecteur Frank van Setten, de drijvende kracht achter het multimodale model, naar Veolia, dat de aanbesteding van Limburg won, draagt daar nog eens aan bij.
Er is weinig vertrouwen dat de aandeelhouders er samen uitkomen en er wordt serieus rekening mee gehouden dat Syntus over twee jaar, bij verlies van de concessie Achterhoek, ophoudt te bestaan. "Als een van de drie aandeelhouders dwars gaat liggen, is het afgelopen," zegt Gerrit Bruntink, voorzitter van de ondernemingsraad. "Wij vragen ons al langere tijd af waarom Syntus eigenlijk in de wereld is gezet. Het bedrijf is een succes geworden omdat het personeel zijn schouders eronder heeft gezet, maar ik krijg het idee dat de aandeelhouders dat succes liever niet hadden gehad. Dat Syntus er alleen maar is om grip te houden op de concurrentie."
De ondernemingsraad van Syntus legt zich er niet bij neer als de aandeelhouders er samen niet uitkomen. "Dan ondernemen we gerechtelijke stappen. Dat hadden we al willen doen bij het niet doorgaan van de offerte voor Limburg. Maar dat hoorden we zo laat, dat we niets meer konden doen. Jammer, want ik ben ervan overtuigd dat we in Limburg hadden gewonnen."

Groeien
Ook Syntus-directeur Rob Koelemeijer denkt dat Syntus een heel goede kans in Limburg had gemaakt. Zoals hij ook in Drechtsteden, Alblasserwaard en Vijfheerenlanden was geïnteresseerd, maar daarvan afzag omdat twee nieuwe concessies wel erg veel van het goede zou zijn. Na het echec in Limburg wil Koelemeijer eerst afwachten of de aandeelhouders er samen uitkomen, voordat er op nieuwe concessies wordt geboden. "Het gaat momenteel goed met Syntus. Maar willen we overleven dan moeten we groeien, nieuwe concessies binnenhalen. Want we hebben helemaal niet de zekerheid dat we hier in 2009 ook de aanbesteding gaan winnen."
Volgens Koelemeijer is er geen sprake van dat aandeelhouders de offertes van Syntus hebben gebruikt om hun eigen aanbieding aan te scherpen. "Ik ben ervan overtuigd dat er waterdichte schotten zijn bij de aandeelhouders, maar ik kan me voorstellen dat Keolis het niet leuk vindt dat NS en Connexxion meedoen aan aanbestedingen waar ook Syntus aan meedoet. Daar zijn in het verleden geen afspraken over gemaakt. Iedereen is er inmiddels wel van overtuigd dat ons multimodale model de toekomst heeft. Dan is het logisch dat andere bedrijven - ook onze aandeelhouders - er zelf mee aan de slag gaan."
Deze maand overleggen de drie aandeelhouders van Syntus over hoe ze verder willen met het bedrijf.




Overige artikelen in OV-Magazine


KiM-directeur Carl Koopmans: `De trein is een nicheproduct'

Investeren in openbaar vervoer heeft pas zin als duidelijk is hoeveel het openbaar vervoer de maatschappij kost, vindt Carl Koopmans, directeur van het nieuwe Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Het KiM gaat vernieuwend onderzoek doen dat tot een andere kijk op mobiliteit moet leiden. "Openbaar vervoer is een middel, geen doel."


Bonte kermis dreigt bij introductie OV-chipkaart

Een wirwar van displays, poortjes en oplaadpalen. Tarieven die per regio, tijdstip en/of vervoerder wisselen. Reizigers en hun belangenbehartigers maken zich zorgen over de invoering van de OV-chipkaart. Kun je straks eigenlijk wel spreken van één kaart voor alle reizigers in Nederland? En gaat de reiziger die kaart accepteren?


Betrek de reizigers bij invoering chipkaart

De invoering van de OV-chipkaart is nog geen gelopen race. Vooral de acceptatie ervan door het grote publiek is een punt van zorg, schrijft Joep ten Brink. Hij dringt aan op een goede afstemming met de reizigers.


Vervoerstudie Zuiderzeelijn rammelt aan alle kanten

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat hanteert in de Verkeers- en Vervoerstudie Zuiderzeelijn vreemde aannames, schrijft Maurits van Witsen. Daardoor scoren snelle treinen op vrijliggende infrastructuur slecht, terwijl de experimentele superbus uitstekend voor de dag komt.


Hartlijn wellicht ooit levensader

De spoorlijn ligt er nog deels, de exploitatiekosten zijn met light rail laag te houden en de belangstelling onder de bevolking is groot. Ziehier dé kans om het openbaar vervoer tussen Amersfoort en Veenendaal een flinke impuls te geven, aldus de Initiatiefgroep Hartlijn en Rover. "Haalbaar, zinvol en simpel", zegt Rob van der Bijl van de Initiatiefgroep. De bal ligt bij de provincie en de gemeenten langs de lijn.


De Vlaamse mythe

Het openbaar vervoer in Vlaanderen doet het goed, berichtte OV-Magazine in het meinummer. Het gebruik ervan is meer dan verdubbeld in de afgelopen tien jaar. Kom daar maar eens om in Nederland. Een buurman die in staat is dergelijke groeicijfers te realiseren maakt jaloers. Maar daar lijkt weinig reden toe.


Utrecht Centraal krijgt definitieve vorm

Het nieuwe station Utrecht Centraal moet over 20 jaar dubbel zoveel reizigers verwerken als nu. Die groei vereist een twee keer zo grote stationshal, meer fietsenstallingen en twee nieuwe busstations.


Genève breidt trein- en tramnet uit

Een eeuw heeft Genève er op moeten wachten, maar nu wordt dan eindelijk de ontbrekende schakel in het spoornet aangelegd: 14 kilometer vanaf het zuiden van de stad tot aan de Franse grens. Daarvan gaat maar liefst 9 kilometer ondergronds. Ook het tramnet wordt weer van de grond af opgebouwd.



Special Water


De leukste bus vaart

Sinds hun start hebben Waterbus en Fast Ferry het vervoer over water rond Dordrecht en Rotterdam al bijna verdubbeld: van 1,2 miljoen reizigers in 2000 naar ruim 2 miljoen in 2006. Daarmee heeft het bedrijf een marktaandeel van 60 procent in het Nederlandse openbaar vervoer over water. Waar komt dat succes vandaan? En wat kan er beter?


Maastaxi, meer dan een attractie

Met de Maastaxi heeft Rotterdam er een attractie bij. Als wespen schieten de zwartgele boten over het water. Ze brengen hun klanten vliegensvlug van de ene steiger naar de andere. Daar kan geen openbaar vervoer tegenop.


Drie watervervoerders met potentie

Naast Waterbus, het grootste bedrijf, verzorgen drie vervoerders openbaar vervoer over water: BBA Fast Ferries (Vlissingen-Breskens) is de zeewaardigste, Fast Flying Ferries (Amsterdam-Velsen) de snelste en Aqualiner (Almere-Huizen) de creatiefste. Alledrie zien kansen voor nieuwe verbindingen.


Column Wouter Klootwijk

Op stations rond de taalgrens in België staat de naam in twee talen op de gevel. En als de naam in zowel het Nederlands als het Frans hetzelfde is, dan staat de naam er gewoon twee keer hetzelfde op. Wel zo duidelijk, volgens Wouter Klootwijk.


Column Lieuwe Zigterman

Voor de exploitatie van de regionale lijnen vraagt ProRail aan de markt met ideeën te komen om de kosten te verlagen en/of meer reizigers te trekken. Het regiospoor bedienen met tramachtig materieel ligt natuurlijk voor de hand, maar is technisch nog knap lastig, schrijft Lieuwe Zigterman.

donderdag 31 augustus 2006