Partij van de Arbeid


Den Haag, 01 juni 2006


Bijdrage van het lid Dijksma(PvdA) aan het Hoofdlijnendebat structuurvisie Zuiderzeelijn
(27 658, nr. 23)


Let op: gesproken woord geldt!


Vorig jaar heeft de Kamer met het kabinet gesproken over het rapport van de Tijdelijke Commissie Infrastructurele projecten en de gevolgen daarvan. De Zuiderzeelijn was de lakmoesproef die is gebruikt om te laten zien dat in de toekomst bij alle grote infrastructuurprojecten de nut- en noodzaakdiscussie moet plaatsvinden.
Inmiddels wijst het Kabinet de aanleg van de Zuiderzeelijn met een "voorgenomen besluit" af. Het uiteindelijke besluit wordt genomen in juni, na de inspraak. Voorzitter, mijn fractie heeft onlangs nog de nodige ervaring opgedaan met een voorgenomen besluit van dit kabinet. En dat doet onmiddellijk de vraag rijzen naar de politieke status ervan. Want wat betekent het voornemen nu precies voor de mensen in het Noorden? Als het aan het kabinet ligt komt er sowieso geen snelle verbinding, men spreekt over alternatieve economische investeringen, de zogenaamde transitievoorstellen. Maar hoeveel geld het kabinet daarvoor over heeft en om welke voorstellen het precies gaat blijft volkomen onduidelijk. Het enige wat minister Peijs heel zeker lijkt te weten was dat in elk geval de Noordelijke provincies zelf flink in de buidel moeten tasten om haar alternatief mogelijk te maken. (Geldt dat ook als voorwaarde voor het oplossen van mobiliteitsvraagstuk in de Noordvleugel?) Waar mijn fractie zeker niet op zit te wachten is een sigaar uit eigen doos. En daar lijkt het huidige voornemen wel op uit te draaien.


Inzet PvdA

Niet nu al besluiten

Het voornemen helemaal geen snelle verbinding naar het Noorden aan te leggen wijzen wij daarom af. De PvdA heeft in dit debat de inzet om tenminste één mogelijke variant, een versoberde HST, een echte kans te geven. De Noordelijke bestuurders hebben aangeven dat het mogelijk moet zijn om door middel van een consequente bundeling aan bestaande infrastructuur en een aantal andere aanpassingen aan reeds doorgerekende varianten tot een beter verhaal te kunnen komen. Wij vragen het kabinet dit voorstel nu serieus nader uit te werken. Natuurlijk weten wij dat de door ons gekozen inzet niet automatisch leidt tot een zekere uitkomst. De minister lijkt echter op voorhand wel overtuigd van haar gelijk. Mijn fractie daagt de regering uit daarvoor dan maar met de nodige bewijslast te komen. Dat zal ook betekenen dat u zich niet langer kunt verschuilen achter de opsomming van mogelijke projecten, maar daadwerkelijk zal moeten kiezen wat en hoeveel u voor het Noorden over heeft. In die zin is deze discussie in meerdere opzichten een lakmoesproef.


Structuurschema aanpak waardevol

De Zuiderzeelijn is het eerste project dat volgens de Duivesteijn-methode is uitgevoerd. Wij nemen aan dat het niet het laatste en ook niet het enige project is dat volgens deze lijn wordt beoordeeld? Voor ons geldt in dit opzicht het adagium: gelijke monniken, gelijke kappen. De haast waarmee de regering haar eigen oplossingen voor met name het wegverkeer in de Noordvleugel onder onze aandacht wil brengen lijkt daarmee in schril contrast te staan.
Voorzitter, hoewel mijn fractie het oneens is met de voornemens van dit kabinet is het goed te melden dat wij het goed vinden dat we het bestaanrecht van grote projecten in deze Kamer kritisch beschouwen. Verfrissend is de rol geweest van het critical review team. Het is en blijft een goede zaak wanneer het ministerie van Verkeer de ramen open zet en zich van buitenaf een spiegel laat voorhouden!


Kloppen de modellen?

Er is desondanks veel kritiek op de manier waarop de verschillende alternatieven zijn onderzocht. Dat begint met de vraag of deze modellen niet uitgaan van een te eng economisch beredeneerd rendement. Investeringen in openbaar vervoer vergen zins jaar en dag subsidie van de overheid. Zonder een rijksbijdrage rijdt er geen trein, tram, metro of bus in dit land en toch zien we dat als een maatschappelijk noodzakelijke investering. Het kan toch niet zo zijn dat bijna elke investering in het openbaar vervoer straks om die reden van tafel wordt geveegd? Dat zou de consequentie kunnen hebben dat we in dit land geen meter spoor meer kunnen aanleggen omdat de modellen ons dat onmogelijk maken. Dat nu is voor mijn fractie onacceptabel. Graag hoor ik de reactie van de minister.
Velen zien de maatschappelijke kosten/baten analyse als besluitvormend. Dat is zij niet! Het is echter aan het Kabinet en de Kamer te besluiten een niet-renderend project al dan niet uit te voeren.. De commissie Duivesteijn heeft ons wel gevraagd tenminste te beredeneren waarom we ondanks de cijfers een bepaald besluit willen nemen. En dat is ook volkomen terecht.


Definitief afscheid magneetzweefbaan en HSL

Wat de structuurvisie aantoont is dat in ieder geval de twee snelste varianten, de magneetzweeftrein en de HSL definitief afvallen. Zeer teleurstellend is het echter ook voor ons dat geen van de onderzochte alternatieven voldoende scoort. De variant van de HST die nu door de noordelijke bestuurders wordt voorgesteld is echter nog niet doorgerekend. De variant die wel is onderzocht en relatief minder slecht uit de bus kwam is de superbus van Ockels. Mijn fractie wil ook hier haar waardering voor het project uitspreken en ziet met instemming dat het kabinet bereidt is de verdere ontwikkeling van dit innovatieve project financieel te steunen. Gelukkig is de superbus niet afhankelijk van een bepaald tracé om haar weg in Nederland te vinden!


Ook oplossing nodig voor bereikbaarheid Noordvleugel
Wij nemen de problemen van het Noorden zeer serieus. Ook voor de problematiek van de Noordvleugel moet echter een goede oplossing komen. De HST-3 biedt nog geen oplossing voor de bereikbaarheidsproblematiek van Almere (en Lelystad/Airport). De RER die in de structuurvisie in de combinatie met de HST-1 en HST-2 is onderzocht verdient in onze ogen ook nog aandacht, ook in combinatie met een IJmeerverbinding. Te gemakkelijk wordt daarbij in onze ogen uitgegaan van de vooronderstelling dat de automobilist geen gebruik zou willen maken van een hoogwaardige OV-verbinding als die als alternatief zou worden aangeboden voor het in de file staan.


Conclusie

Nader onderzoek is nodig naar de HST-3 variant in combinatie met een oplossing voor Almere. De problemen van het Noorden en die van de Noordvleugel zijn urgent en moeten worden opgelost. Het kan zijn dat hiervoor méér geld nodig is dan de gereserveerde 2,73 miljard. De PvdA is eventueel bereid daarvoor extra middelen uit te trekken.


Tenslotte


Er is in de afgelopen weken veelal gesuggereerd dat we dit debat vandaag zouden voeren op basis van emotie en niet op basis van rationele overwegingen. Hoewel ik een groot voorstander ben van emotie in de politiek vind ik dat bij belangrijke besluiten het verstand leiding moet geven aan het hart.


Als nuchtere Groningse gaat mij dat redelijk goed af hoop ik. Maar ik wil ook in dit debat niet verhullen dat ik de boosheid en de frustratie vanuit het noorden goed begrijp. Als je wel eens in Oost-Groningen komt dan weet je hoe afschuwelijk het is om te zien dat werkloosheid overerfbaar lijkt te zijn. Met percentages die oplopen tot 20% is dat voor een hele regio een zware last. En dan kan het niet zo zijn dat de verwachting dat met de Langmanakkoorden nu eindelijk weer eens licht aan het eind van de tunnel zou komen ineens verdampen. Vooral ook omdat het kabinet op andere momenten het noorden aardig in de steek heeft gelaten. Denk maar aan Pieken in de Deltaen de discussie over het Waddenfonds. Gelukkig weet ik ook dat het noorden een sterke regio is die van zich af bijt als het nodig is en kansen grijpt als ze voorbij komen. Daarom wil ik mijn bijdrage graag afsluiten in het onvervalst Gronings:


Met vriendelijke groet,


Chantal Linnemann

Secretaresse Voorlichting


Tweede Kamer-fractie Partij van de Arbeid

Plein 2

K 104

Postbus 20018

2500 EA Den Haag

Tel: 070 318 2694

Fax: 070 318 2800

c.linnemann@tweedekamer.nl