Het Koninklijk Huis
---
Rede uitgesproken door prof. mr. Pieter van Vollenhoven, 28 april 2006
bij de aanvaarding van het ambt van praktijkhoogleraar
Risicomanagement aan de Universiteit Twente
Majesteit, Koninklijke Hoogheden,
Mijnheer de voorzitter van het College van Bestuur,
Mijnheer de Rector Magnificus,
Dames en heren,
Mijnheer de Rector,
Mag ik hier allereerst opmerken dat ik het in hoge mate heb
gewaardeerd, dat deze Universiteit Twente aan mij heeft willen denken
om inhoud te gaan geven aan de leerstoel Risicomanagement bij de
faculteit Bedrijf, Bestuur en Technologie. En dat... als
praktijkhoogleraar.
Een buitengewoon risicovolle en moedige beslissing.
Want wie wist hier nu eigenlijk of deze oude man de volgende generatie
nog zou weten te boeien? Of was wellicht bij uw beslissing van
doorslaggevende betekenis het feit, dat ik duikinstructeur ben? "De
studenten in Twente als lokmiddel een duikcursus in het vooruitzicht
stellen als zij - binnen de tijd - hun examen zouden halen!"
Want duiken is toch ook Risicomanagement? Daar kun je toch het topje
van je vinger mee verliezen? En wij - Universiteit Twente - zoeken een
man met praktijkervaring!
Mijnheer de Rector,
Hoe uw beslissing ook tot stand moge zijn gekomen, het blijft - voor
velen van ons - een geheim. Zolang hiernaar natuurlijk geen
onafhankelijk onderzoek wordt ingesteld!! Ik was in ieder geval met uw
totaal onverwachte verzoek zéér vereerd.
Zelf beschouw ik deze benoeming als een beloning voor de lange en
ingewikkelde strijd die ik heb gevoerd of liever gezegd heb moeten
voeren voor het onderwerp veiligheid in het algemeen en in het
bijzonder voor het onafhankelijk onderzoek. Voor dit laatste zelfs
gedurende een periode van 22 jaar! De minister-president - de heer
Balkenende - merkte hierover eens op, dat ik... "stug vol hield...
soms tegen de verdrukking in!"
"Tegen de verdrukking in" klinkt absoluut aangenamer en milder dan het
woord "strijd", maar de eerlijkheid gebiedt mij wel op te merken dat
deze mildere woorden mij in het verleden bij het onderwerp veiligheid
meestal niet te binnen schoten!
Anderzijds beschouw ik deze benoeming als een unieke kans om de
opgedane praktijkervaringen met de volgende generatie te mogen delen.
En ter geruststelling van deze generatie kan ik hier berichten, dat
het onderwerp veiligheid door ons ouderen nog geenszins is afgerond.
Al leek het daar in eerste instantie wel op, omdat veranderingen op
dit gebied zich eigenlijk in de praktijk niet of nauwelijks lieten
realiseren. Maar door de huidige internationale gebeurtenissen, zoals
onze gezamenlijke strijd tegen het terrorisme en de criminaliteit
(hetgeen ik de sociale, de security kant van het onderwerp veiligheid
noem), alsmede door onze confrontaties met rampen (hetgeen de fysieke,
de safety kant van het onderwerp veiligheid is), is het debat over de
aanpak van de beide kanten van het onderwerp weer volledig heropend.
Het belang dat burgers aan veiligheid hechten, blijft onverminderd
groot. Door deze belangstelling besteden de politieke partijen ook
veel aandacht aan dit onderwerp. En dit leidt weer tot vele nieuwe
overheidsrapporten hierover.
In deze nota's wordt veiligheid genoemd als topprioriteit voor burger
en politiek. Het recht op veiligheid van de burger wordt beschouwd als
één van de onvervreemdbare kerntaken van de overheid! Deze waardering
- zo wordt zelfs gesteld - wordt niet gezien als een "hype".
Kortom, als je belangstelling hebt voor het onderwerp veiligheid
bevinden wij ons nu in een buitengewoon boeiende periode. Wat ik mij -
eerlijk gezegd - natuurlijk wel eens heb afgevraagd bij het lezen van
al die nieuwe en soms inspirerende nota's, waarin veiligheid wordt
gezien als één van de belangrijkste issues, is...; "waarom heb ik er
dan zolang voor moeten strijden... tegen die beroemde verdrukking in?
Zijn de tijden dan werkelijk nu zo drastisch veranderd of had ik
gewoonweg een onmogelijk karakter en een aanpassingsprobleem?"
Ik denk, dames en heren, dat de tijden absoluut aan het veranderen
zijn en dat wij inderdaad het onderwerp veiligheid met andere ogen
willen gaan bezien. Echter, bij het lezen van al die nota's realiseert
de politiek zich - naar mijn mening - "iets" te weinig dat het
onderwerp veiligheid door zijn ontstaansgeschiedenis een uitermate
weerbarstige materie is. Door haar verleden is veiligheid namelijk een
enorm verkokerd en versnipperd onderwerp geworden. Structurele
veranderingen op dit terrein laten zich dan ook vrijwel alleen maar
realiseren - zo is helaas mijn ervaring - als wij geconfronteerd
worden met rampen.
En deze ervaring staat natuurlijk toch haaks op die uitspraken, dat
veiligheid een topprioriteit is en wordt beschouwd als een
onvervreemdbare kerntaak van de overheid. Bij dergelijke zinsneden -
als je die tenminste meent - zouden toch geen rampen nodig moeten zijn
om tot verbeteringen in de veiligheidsstructuur te kunnen komen?
In die 22-jarige periode, waarin ik heb mogen pleiten - om eens een
ander woord te gebruiken - voor onafhankelijke onderzoeken, vond ik
altijd kenmerkend voor het onderwerp veiligheid "ons goede voornemen".
Geëmotioneerd kunnen wij de zinsnede uitspreken dat "iedere dode er
één te veel is!" Maar als je daadwerkelijk tot actie wilt overgaan,
dan word je snel geconfronteerd met die andere kenmerkende eigenschap
van het onderwerp veiligheid, namelijk die verkokering en
versnippering. Ieder veiligheidsonderwerp heeft in de loop der jaren
zijn eigen pad afgelegd met als gevolg dat ieder onderwerp zijn eigen
regels en toezichthouders kent. Integraal veiligheidsdenken kenden wij
tot op heden niet of nauwelijks en werd zelfs door velen beschouwd als
vloeken in de kerk.
Natuurlijk besefte de overheid heel goed, dat soms een vuist moest
worden gemaakt en de krachten worden gebundeld om de onveiligheid een
halt toe te kunnen roepen! Die bundeling van krachten kreeg dan
meestal gestalte in de een of andere coördinatiestructuur!
Naar mijn oordeel hebben de ervaringen van nu en in het verleden
echter genoegzaam aangetoond, dat deze coördinatiestructuren absoluut
niet in staat zijn geweest om de bestaande verkokering in het
veiligheidsbeleid te kunnen doorbreken. De aangewezen coördinatoren
beschikten in de meeste gevallen over onvoldoende kennis of
bevoegdheden om aan de betrokken departementen leiding te kunnen
geven. Tevens bestond bij de betrokkenen grote terughoudendheid, omdat
je anders wel eens je vingers zou kunnen branden aan elkaars
werkterreinen. Kortom, er was veel meer sprake van overleg en
consensusvorming dan van enige regie of doortastend leiderschap. Wie
ziet hoe de overheid de aanpak van de onveiligheid de afgelopen
decennia heeft vormgegeven, komt onontkoombaar tot de conclusie dat de
manier, waarop de centrale overheid met het veiligheidsprobleem
omgaat, moeilijk in overeenstemming is te brengen met het
maatschappelijke belang dat eraan wordt gehecht.
Om deze reden - mijnheer de Rector Magnificus - zou ik hier vanmiddag
nog eens willen stilstaan bij twee veiligheidsonderwerpen die hoog op
mijn (veiligheids-)verlanglijstje staan. Ten eerste acht ik het
wenselijk - juist vanwege die bestaande verkokeringen - om in
Nederland te komen tot de benoeming van één minister voor Veiligheid,
tot de instelling van een ministerie voor Veiligheid.
Ten tweede acht ik het voor de veiligheid van het grootste belang - en
dat zie ik dan ook als mijn taak als praktijkhoogleraar
Risicomanagement - om inhoud te gaan geven aan de oproep van de heer
Oosting.
Naar aanleiding van de vuurwerkramp in Enschede merkte de heer Oosting
- als voorzitter van de onderzoekscommissie - in zijn rapport onder
andere op, dat het tot de kern van de taken van de overheid behoort om
de veiligheid van de burgers en hun samenleving zo goed mogelijk te
waarborgen. In dit licht gezien past het naar het oordeel van de
commissie Oosting dan ook niet om de overheid ten volle te verwijten
dat zij de fouten van een bedrijf niet heeft weten te voorkomen.
Bij een calamiteit wordt veelal direct de blik op de overheid gericht.
Dan wordt de vraag gesteld, waar de overheid was en wat zij heeft
gedaan om deze calamiteit te voorkomen. Echter de commissie Oosting
acht een dergelijke benadering op gespannen voet staan met de huidige
tendens naar vrijheid en eigen verantwoordelijkheid voor veiligheid in
de samenleving. Een tendens, waarin betutteling door de overheid wordt
afgewezen en de overheid op afstand moet blijven.
Over die essentiële veiligheidsrelatie tussen "overheid en ondernemer"
zegt de heer Oosting tenslotte dat in het maatschappelijk debat steeds
opnieuw de balans zal moeten worden bepaald tussen de omvang van de
verantwoordelijkheid van de overheid en die van de ondernemer. En er
zal bereidheid moeten bestaan om de consequenties van de uitkomsten
van dat debat voor de aard en de omvang van de overheidstaak te
aanvaarden.
Het rapport van de heer Oosting is uitgebracht in februari 2001, maar
helaas heeft dit essentiële debat voor de veiligheid nog nimmer
plaatsgevonden. Als je veiligheid als topprioriteit voor burger en
politiek wilt zien, dan zul je naar mijn mening de balans moeten zien
te vinden tussen de beide verantwoordelijkheden. Zonder die balans
wordt het immers buitengewoon moeilijk om de risico's in onze
maatschappij te kunnen beheersen.
Dan nu de schijnwerper op de wenselijkheid om in Nederland te komen
tot één minister voor Veiligheid. Daarvoor neem ik u nog eens mee naar
de opgedane ervaringen met het totstandkomingsproces van het
onafhankelijk onderzoek in ons land. Naar de periode die te boek staat
als het tijdperk van het "stug volhouden... soms tegen de verdrukking
in!"
De kennismaking met het onderwerp `het onafhankelijk onderzoek' vond
plaats in de periode dat ik voorzitter was van de Raad voor de
Verkeersveiligheid. Deze Raad was een adviescollege van de Nederlandse
regering en had tot taak gekregen om te adviseren over de hoofdlijnen
van het te voeren verkeersveiligheidsbeleid. Bij de installatie - in
1977 - werd gezegd dat de Raad er voor moest zorgen, dat de `zaken op
dit gebied de nodige prioriteit zouden krijgen en dat de Raad geacht
werd een waakhond te zijn voor het verkeersveiligheidsbeleid!'
Achteraf gezien toch een hoogst merkwaardige zinsnede, omdat wij toen
immers al spraken over zo'n 3.000 verkeersdoden en 70.000
verkeersgewonden op jaarbasis. Met de verwachting dat deze getallen
zouden stijgen naar zo'n 4.000 verkeersdoden en 80.000
verkeersgewonden in de 80-er jaren. Je zou zeggen `deze getallen
spreken toch voor zich. Hier heb je toch geen afzonderlijk
adviescollege, geen waakhond voor nodig?'. Echter, in de praktijk
bleek de verkeersonveiligheid een buitengewoon lastig onderwerp te
zijn. Sinds de 50-er en 60-er jaren werd door de Tweede Kamer reeds in
vele moties aangedrongen op een veel steviger aanpak van de
verkeersonveiligheid. Juist gelet op die verontrustende stijging van
het aantal slachtoffers. Duizend doden en 20.000 verkeersgewonden in
de 50-er jaren! Tweeduizend doden en 50.000 verkeersgewonden in de
60-er jaren! Pas in 1973 werd een motie - met dezelfde strekking als
de eerder ingediende moties - unaniem door de Tweede Kamer aanvaard.
Een motie die bij de regering aandrong om hiertegen een vuist te
maken! Deze vuist werd een coördinatiestructuur van de zeven betrokken
departementen onder leiding van de coördinerende minister van Verkeer
en Waterstaat.
Ondanks deze aanvaarde motie, ondanks de nieuw totstandgekomen
coördinatiestructuur, ondanks de aanwezigheid van de Raad als
waakhond, bleef de aanpak van de verkeersonveiligheid in de praktijk
een gevecht.
Voor de invoering van iedere echte verkeersveiligheidsmaatregel moest
worden gestreden. Wie herinnert zich bijvoorbeeld niet de verhitte
debatten over de invoering van de maximum snelheid op de
autosnelwegen. De maximum snelheid werd indertijd wel aanvaard vanwege
de energiecrisis, maar om deze maatregel te handhaven voor de
verkeersveiligheid?! Daar voelde men in eerste instantie niets voor!
Wie herinnert zich niet de discussie rondom de invoering van de
autogordels. Dat laatste werd zelfs door velen gezien als een inbreuk
op de mensenrechten.
Levendig herinner ik mij ook nog mijn eerste forse aanvaring met de
minister van Verkeer en Waterstaat over de hoofddoelstelling van het
te voeren verkeersveiligheidsbeleid. De Raad stelde voor om deze te
kwantificeren in plaats van de toenmalige vrijblijvende doelstelling,
die slechts gericht was op `het terugdringen en het verminderen van
het aantal verkeersdoden en gewonden!'
De Raad werd met dit advies openlijk voor gek verklaard: wat heb je
aan een adviescollege dat met dergelijke onzinnige en onuitvoerbare
adviezen komt?
Nu zijn concrete doelstellingen op dit gebied overal, zowel in
Nederland als in de gehele Europese Unie, volledig aanvaard, maar
toen...! De Raad werd echter gepromoveerd van waakhond tot de horzel
van het departement, tot zelfs de luis in de pels van de minister!
Volgens `insiders' kon je onze verhouding met het departement "niet al
te sprankelend" noemen!
Snel na de aanvaarde motie van 1973 werd de totstandgekomen
coördinatiestructuur bij het ministerie weer ter discussie gesteld.
"Deze coördinatie was toch niet noodzakelijk. De verantwoordelijkheid
van de minister van Verkeer en Waterstaat voor het
verkeersveiligheidsbeleid was toch vanzelfsprekend."
Twee jaar nadat de Tweede Kamer de Raad voor de Verkeersveiligheid
unaniem had aanvaard, werd door de commissie Van der Ploeg in het
kader van de reorganisatie Rijksdienst voorgesteld om de Raad weer op
te heffen. De fase van bijzondere aandacht voor dit onderwerp was naar
haar oordeel voorbij en niet meer nodig.
Natuurlijk moesten wij bij al deze ontwikkelingen wel eens terugdenken
aan de woorden van Prinses Wilhelmina. In een radiotoespraak - in
januari 1955 - merkte zij op: "Als zich een ramp op een ander terrein
voordoet, spreekt deze tot ons gehele volk en dus ook tot u en zijn
geen offers of moeite u te groot om de getroffenen te hulp te snellen.
Dan herleeft onze saamhorigheid als volk. Hoe anders is de mentaliteit
bij ongelukken op straten en wegen. Het is alsof een mensenleven daar
minder telt en uw solidariteitsbesef niet tot leven komt."
Dat solidariteitsbesef kwam - naar onze mening - niet tot leven, omdat
enerzijds de verkeersdeelnemers - met hun rijbewijs voor het leven -
in grote vrijheid waren opgevoed. Een vrijheid, die men niet graag
wilde verliezen. En vele verkeersveiligheidsmaatregelen werden al gauw
als een inbreuk op deze vrijheid gezien. Anderzijds kende dit
onderwerp ook nog eens een groot aantal eindverantwoordelijken. Niet
alleen de zeven betrokken departementen, maar tevens de toen nog ruim
900 autonome wegbeheerders. En iedere inbreuk op hun autonomie,
bijvoorbeeld veroorzaakt door een landelijk beleid, werd als
heiligschennis beschouwd.
Dit gegeven maakte de aanpak van de verkeersveiligheid tot een
moeizaam gevecht en plaatste de Raad snel in de hoek "dat wij
kennelijk wisten, wat goed was voor een ander!" Op dergelijke
wijsheden en adviezen zaten maar weinigen te wachten. Kortom, het
voorstel van de commissie Van der Ploeg was, volgens sommigen, "zo gek
nog niet".
Het argument, dat "die extra aandacht voor dit onderwerp niet meer
nodig zou zijn", vond ik zelf zo schrijnend indertijd door mijn
betrokkenheid bij de gehandicaptensport. Daar mocht ik namelijk
ervaren, dat 65 procent van de sporters zijn of haar handicap te
danken had aan een verkeersongeval. En niemand sprak daar met vreugde
over!
Echter het advies van de commissie Van der Ploeg om de Raad op te
heffen, werd door de toenmalige minister overgenomen. Een besluit, dat
later door de Tweede Kamer werd teruggedraaid.
In die periode maakte ik kennis met de activiteiten van de National
Transportation Safety Board (NTSB) in de Verenigde Staten. De NTSB was
door het Amerikaanse congres opgericht om onafhankelijke onderzoeken
te doen naar alle ernstige transportongevallen, zowel in de lucht- als
in de scheepvaart, alsmede in het spoor- en wegverkeer en
buisleidingen.
Met deze onafhankelijke onderzoeken beoogde het Amerikaanse congres te
achterhalen wat er zich precies bij een ongeval had afgespeeld. Wat
waren de directe en/of achterliggende oorzaken? De aanbevelingen die
uit deze onderzoeken konden voortvloeien, moesten de veiligheid in de
Verenigde Staten helpen vergroten.
Deze werkwijze, deze filosofie om met onderzoeksrapporten de
maatschappij de spiegel van de werkelijkheid te kunnen voorhouden,
sprak mij enorm aan. Een betere waakhond voor de veiligheid kon ik mij
eigenlijk niet voorstellen. En je moest voor de veiligheid blijven
strijden, als je je tenminste ten doel stelde, dat je ongevallen wilde
helpen voorkomen. Of, zoals vele slachtoffers dat verwoordden: "Wat
ons is overkomen, behoeft toch niet nog eens een ander te overkomen?"
Om deze reden schreef ik - in maart 1983 - als voorzitter van de Raad
voor de Verkeersveiligheid een brief aan de minister van Verkeer en
Waterstaat dat het wenselijk zou zijn om in Nederland te komen tot de
instelling van een Raad voor de Transportveiligheid die qua opzet
vergelijkbaar zou moeten zijn met de National Transportation Safety
Board.
Gelukkig voorspelde niemand mij dat dit proces 16 jaar in beslag zou
gaan nemen. De Raad voor de Transportveiligheid werd namelijk eind
juni 1999 geïnstalleerd.
Terugblikkend was voor dit totstandkomingsproces van betekenis de
motie van de Tweede Kamer om de Raad voor de Verkeersveiligheid te
laten voortbestaan. In deze motie werd de minister namelijk tevens
verzocht te onderzoeken of een verbreding van de taak van de Raad naar
de gehele transportsector niet zinvol zou zijn. Het onderzoeksrapport,
dat hieruit voortvloeide, adviseerde onder andere dat een samenwerking
tussen de transportsectoren wenselijk was om de historisch gegroeide
segmentering te kunnen doorbreken, alsmede zou de aanpak van het
ongevallenonderzoek in de verschillende transportsectoren moeten
worden geharmoniseerd.
De discussies hierover kwamen pas echt op gang toen ons land in 1992
werd geconfronteerd met de Bijlmerramp en het treinongeval in
Hoofddorp. Deze ernstige gebeurtenissen deden de Tweede Kamer
besluiten tot het aannemen van de motie - in november 1993 - om te
komen tot de instelling van een Raad voor de Transportveiligheid. Door
de verkokering binnen de transportsectoren werd deze Raad niet één
Raad, maar een federatie van afzonderlijke onderzoekskamers, opdat de
sectoren zich in de Raad zouden kunnen blijven herkennen! Toen had de
minister van Verkeer en Waterstaat nog niet de moed om te besluiten
tot de instelling van één integrale onderzoeksraad voor alle
transportsectoren.
Opvallend vind ik nu de grote overeenkomst met het
totstandkomingsproces van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
In 1998 schreef ik een brief - nu als voorzitter van het College
Bevordering Veiligheidseffectstudies - aan de minister van
Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties - dat het niet logisch zou
zijn als wij in Nederland het onafhankelijk onderzoek zouden beperken
tot de transportsectoren. Alsmede vond ik het bevreemdend dat het
wetsvoorstel om te komen tot de instelling van een Defensie
Ongevallenraad zo afweek van het wetsvoorstel inzake de Raad voor de
Transportveiligheid. Beide wetsvoorstellen beoogden immers hetzelfde
doel - het onafhankelijk onderzoek - te realiseren. Naar mijn mening
konden niet alleen vraagtekens worden geplaatst bij de
onafhankelijkheid van de Defensie Ongevallenraad, maar tevens bij de
federatieve structuur van de Raad voor de Transportveiligheid.
Zéér sportief startte de minister - dit keer uit eigen beweging - een
onderzoek naar het onafhankelijk onderzoek in ons land. Tevens was hij
bereid om te bezien of de beide ingediende wetsvoorstellen konden
worden geoptimaliseerd. Het resultaat was - wederom door de
verkokering - dat het diepgaand onderzoek in Nederland moest worden
ondergebracht bij drie Raden. De Raad voor de Transportveiligheid, de
Defensie Ongevallenraad en één nieuwe Raad voor de overige ongevallen.
Het College Bevordering Veiligheidseffectstudies adviseerde de
minister daarentegen om in Nederland te komen tot de instelling van
één Raad. Eén organisatie zou naar onze mening meer duidelijkheid
geven en gezaghebbender zijn dan drie.
Wederom vonden in Nederland - nu in het jaar 2000 - twee ernstige
rampen plaats. De vuurwerkramp in Enschede en de cafébrand in
Volendam.
In eerste instantie bleef het kabinet bij zijn standpunt om de studie
te volgen en te komen tot de instelling van drie Raden. Echter, de
Tweede Kamer was in een motie unaniem van oordeel, dat in Nederland
gestreefd zou moeten worden naar de instelling van één onderzoeksraad.
Alleen op deze wijze kon je immers het onafhankelijk onderzoek met één
filosofie benaderen.
Na de brand in Volendam liet de minister van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties - in februari 2001 - weten dat in Nederland zou
worden overgegaan tot de instelling van één Raad. Deze Onderzoeksraad
voor Veiligheid werd in februari 2005 geïnstalleerd.
Welke conclusies kun je uit deze 22-jarige ontstaansgeschiedenis van
het onafhankelijk onderzoek nu trekken?
* Ten eerste zijn studies nodig om inzicht te krijgen in wat er
gaande is.
* Gedegen studies alleen - zo leert de ervaring - kunnen op het
gebied van veiligheid geen ingrijpende herstructurering binnen de
overheid teweegbrengen.
* Ondanks het gegeven dat veiligheid wordt gezien als
"topprioriteit" waren voor het onafhankelijk onderzoek rampen
nodig om de verdere discussies hierover op gang te brengen en
knopen door te hakken.
* Vanwege de bestaande verkokering toonde de overheid zich zéér
terughoudend om in historisch gegroeide verhoudingen uit eigen
beweging veranderingen aan te brengen.
* Tevens was de overheid niet overtuigd van de noodzaak om
dergelijke onderzoeken buiten haar inspecties te laten
plaatsvinden. Het oordeel over een ongeval werd immers beschouwd
als een verantwoordelijkheid van de betrokken minister.
* Daardoor lag de regie met betrekking tot het realiseren van deze
onderzoeken volledig bij de Tweede Kamer.
Moties werden ingediend:
* inzake de instelling van de beide Raden;
* inzake het doorbreken van de verkokering door het onderzoek in één
Raad onder te brengen, hetgeen in eerste instantie bij de Raad
voor de Transportveiligheid minder succesvol was;
* inzake het bewerkstelligen van de onafhankelijkheid van de Raad.
In de eerste opzet moesten immers drie ministers hun goedkeuring
hechten aan de conceptrapporten van de Raad om de geheimhouding
van vertrouwelijk gegeven informatie te kunnen waarborgen.
Natuurlijk ben ik de leden van de Tweede Kamer in hoge mate
erkentelijk dat zij mijn veiligheidsloopbaan hebben geplaveid met vele
moties. Natuurlijk waardeer ik dat zij van meet af aan de waarde van
het onafhankelijk onderzoek hebben onderschreven. Namelijk dat noch
het strafrechtelijk onderzoek, noch de civiele rechtspraak de
geëigende instrumenten waren om de achterliggende oorzaken van een
ramp of een ongeval te kunnen achterhalen.
De overheidsrechtspraak is niet per definitie de aangewezen instantie
als het er om gaat vast te stellen wat er precies is gebeurd. Het
strafrechtelijk onderzoek is er immers op gericht om te achterhalen of
een strafbaar feit is gepleegd en in het verlengde daarvan op de
schuldvraag. Tevens mag men zwijgen, omdat niemand behoeft bij te
dragen tot zijn of haar veroordeling.
En de civiele rechter is beperkt door zijn sterk lijdelijke positie.
Hij of zij is immers afhankelijk van de vordering van de eiser. De
bestaande inspecties, de toezichthouders kunnen bij een ongeval wel
precies aangeven wat er zich heeft afgespeeld. Echter hun
oordeelsvorming is weer beperkt tot het vaststellen van de
gebeurtenis, van hen wordt namelijk niet verwacht om het gevoerde
beleid te gaan beoordelen. Alsmede richten de inspecties zich op hun
eigen werkterreinen.
Ondanks mijn grote erkentelijkheid voor de inzet van de leden van de
Tweede Kamer heeft het mij wel altijd in hoge mate gestoord, dat er
binnen de overheid geen gesprekspartner aanwezig was met kennis van
zaken en belangstelling voor het onderwerp veiligheid. Een
gesprekspartner die qua bevoegdheden tevens voldoende was uitgerust om
de veiligheidsketen efficiënter en slagvaardiger te kunnen maken. Want
dit totstandkomingsproces had toch geen 22 jaar in beslag hoeven te
nemen?!
Om deze reden heb ik in het verleden dan ook meerdere keren gepleit
voor de komst van één minister voor Veiligheid.
Als de voortekenen niet bedriegen, kan wellicht besluitvorming
hieromtrent nu gaan plaatsvinden. Het tussenrapport van de commissie
Brinkman - over veiligheid en rechtsorde - introduceert namelijk als
enige een ministerie van Veiligheid, waarbij als taak - helaas -
alleen de schijnwerper wordt gericht op het terrein van de
criminaliteits- en terrorismebestrijding, op de sociale veiligheid.
Het rapport van de heer Brinkman dat is uitgebracht in het kader van
het programma "Andere Overheid" onder de titel "Meer samenhang en
slagkracht, betere informatie, minder beleidsdrukte" signaleert
duidelijk dat op het terrein van criminaliteits- en
terrorismebestrijding, crisisbeheersing en rampenbestrijding een groot
aantal knelpunten bestaat. Het rapport vindt het huidige stelsel...
niet slagvaardig genoeg, onvoldoende geïntegreerd, eenduidige leiding
ontbreekt, verschillende betrokken diensten zijn onvoldoende geoefend
etc. etc.
Kortom, geen mis te verstane conclusies. Bij de oplossingsrichtingen
wordt hier inderdaad gedacht aan de invoering van één nieuw ministerie
voor Veiligheid, aan een hergroepering van taken tussen de ministeries
van Justitie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.
In een open brief aan de minister-president, de ministers van
Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Justitie, alsmede aan de
fractievoorzitters - van 25 oktober 2005 - heb ik echter wel
gewaarschuwd, dat men het werkterrein van deze minister niet alleen
zou moeten beperken tot de sociale veiligheid.
Want als men in die overheidsnota's stelt dat de tijd van fundamentele
oplossingen is aangebroken en dat dat laatste door verkokering,
culturele, sociale of historische factoren nauwelijks mogelijk is
gebleken, dan geldt deze zinsnede natuurlijk geenszins alleen voor het
werkterrein van de sociale veiligheid, maar eveneens in hoge mate voor
het terrein van de fysieke veiligheid.
De minister-president schreef mij onder andere als antwoord, dat "mijn
verwoorde gedachten omtrent de omvang van het veiligheidsdomein
Kennelijk zijn sommigen zéér geschrokken van de duidelijke uitspraken
van de commissie Brinkman en haar voorgestelde herstructureringen, met
als gevolg dat de besluitvorming nu wordt doorgeschoven naar een nieuw
kabinet. Dit doorschuiven vind ik wel weer zo'n tekenend voorbeeld van
de bestaande verkokering binnen de veiligheidssectoren. Met name omdat
juist in het hoofdlijnenakkoord van dit kabinet de noodzaak van een
grondige herstructurering en modernisering van de overheid werd
onderkend. In dat licht gezien had een beslissing in deze
kabinetsperiode naar mijn mening meer voor de hand gelegen.
Echter gelet op de dreigingen die van terroristische acties uitgaan,
alsmede gelet op de gemengde samenstelling van de commissie Brinkman
en haar duidelijke uitspraken, acht ik de kans aanwezig dat men bij de
vorming van een nieuw kabinet kan gaan denken aan de komst van één
minister voor Veiligheid. Of bij deze besluitvorming mijn verwoorde
gedachten omtrent de omvang van het veiligheidsdomein
Dit laatste moge ook blijken uit de rede die werd uitgesproken door
Prof. Mr. Joan de Wijkerslooth bij de aanvaarding van het ambt van
hoogleraar Straf- en Strafprocesrecht aan de Universiteit Leiden. Hij
merkt met betrekking tot dit onderwerp op dat de voorzitter van de
Onderzoeksraad voor Veiligheid ook een duit in het zakje deed. Ik
citeer uit zijn rede: "Van Vollenhoven zegt, dat de veiligheidswereld
enorm verkokerd en versnipperd is. Daarom moet een minister voor
Veiligheid de discussie aanjagen en nieuwe of nadere wegen wijzen. Dat
is wel een hele brede zwaai. Ging het tot dan toe over criminaliteit
en terrorisme, wat Van Vollenhoven betreft moet de nieuwe minister ook
iets te zeggen krijgen over brandveiligheid, vervoersveiligheid en wat
niet al!"
Inderdaad blijf ik pleiten voor die brede zwaai, voor de komst van één
minister voor de beide veiligheidsterreinen. De wenselijkheid hiervan
wordt naar mijn mening nog eens onderstreept door kennis te nemen van
de ontwikkelingen op het terrein van de fysieke veiligheid. In het
kader van het actieprogramma "Andere Overheid" is ook op dit gebied
veel gaande, waarbij onder andere valt te denken aan het rapport
"Minder last, meer effect", waarin de overheid haar kaderstellende
visie op het overheidstoezicht weergeeft en aan het rapport van de
commissie Alders "Interbestuurlijk toezicht herijkt"!
Helaas is de nieuwe kaderstellende visie op het overheidstoezicht, het
rapport "Minder last, meer effect", aanzienlijk minder uitgesproken
over de noodzakelijkheid om te komen tot meer eenduidig leiderschap.
De commissie Brinkman was veel meer overtuigd van de noodzaak, dat
eenduidige aansturing op rijksniveau moest worden gerealiseerd. In het
rapport "Minder last, meer effect" probeert men - naar mijn mening -
met te veel regisseurs, meer samenhang en slagkracht bij het
overheidstoezicht te bewerkstelligen. Dit laatste is juist zo
teleurstellend, omdat met name bij de fysieke veiligheid, de
verkokering en de versnippering van de verschillende
veiligheidssectoren zo'n kenmerkende eigenschap is.
Bij de fysieke veiligheid zijn immers veel meer departementen met veel
meer veiligheidsonderwerpen betrokken dan bij de sociale veiligheid.
Juist in deze sector heeft ieder onderwerp zijn eigen regelgeving,
zijn eigen toezichthouder en zijn eigen handhavingsregime.
Vanzelfsprekend ondervindt de samenleving last van deze verkokerde
manier van werken.
In dat licht gezien vond ik het ook logisch dat de motie Aptroot
indertijd de wens uitsprak om te komen tot één inspectie- en
controledienst voor het bedrijfsleven.
Los van de vraag of een samenvoeging van alle inspectiediensten ook de
beste oplossing voor die zorgen biedt, wordt er in de kaderstellende
visie met geen woord over gerept, waarom men eigenlijk in het verleden
de regie van het toezicht zo op zijn beloop heeft gelaten.
Eveneens worden de rol en de ervaringen van het ministerie van
Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties op het gebied van de fysieke
veiligheid met betrekking tot het voorkomen van en het voorbereiden op
ongevallen en rampen niet verder toegelicht of besproken.
Om de eenheid van het toezicht houden in de toekomst te gaan
bevorderen, wordt voorgesteld dat alle ministeries zelf zes
vernieuwende principes in hun toezicht moeten gaan invoeren en
verwerken. Het toezicht moet in de toekomst onafhankelijk,
transparant, professioneel, alsmede selectief, slagvaardig en
samenwerkend worden.
Het toezicht op de realisatie hiervan ligt in handen van twee
ministers, te weten de minister voor Bestuurlijke Vernieuwing en
Koninkrijksrelaties, alsmede de minister van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties. Waarom bij twee ministers en niet gewoon bij één
minister wordt helaas niet verder toegelicht.
Daarnaast wil het kabinet een forse vermindering van de toezichtlast
bij bedrijven en instellingen tot stand gaan brengen, in eerste
instantie door de samenwerking tussen de rijksinspecties op een aantal
beleidsterreinen te verbeteren. Hiermee wil het kabinet tegemoet komen
aan de vele klachten van bedrijven over te veel en onnodige
toezichtlast. Alsmede storen de bedrijven zich aan de vele regels en
de soms tegenstrijdige toezichtuitspraken. Het rapport "Minder last,
meer effect" merkt op, dat de minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer "bereid" is gevonden om dit
project samenwerkende inspecties in de komende periode verder vorm te
gaan geven. Het woord `bereid is gevonden' klinkt mij in de oren alsof
men met dit project heeft moeten leuren.
Helaas wordt er wederom met geen woord over gerept waarom men op dit
gebied niet in eerste instantie heeft gedacht aan het ministerie van
Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Op zich is het natuurlijk
goed te vernemen dat de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer zich bereid heeft verklaard om deze taak op
zich te nemen, als de politiek zich dan maar wel goed realiseert dat
de belangrijkste taak op het gebied van de fysieke veiligheid nu bij
het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer is komen te liggen. Het bewerkstelligen van samenwerking
tussen de rijksinspecties is namelijk niet alleen van groot belang
voor het realiseren van een efficiënter en een eenduidiger
overheidstoezicht, maar tevens kan men bij dergelijke
samenwerkingsvormen fundamentele stappen zetten in het helpen
doorbreken van de bestaande verkokeringen in deze sector.
Bij zo'n besluit dringt zich natuurlijk ook direct de vraag op of de
Onderzoeksraad voor Veiligheid nu niet een rechtstreekse band met dit
ministerie zou moeten krijgen in plaats van de huidige band met het
ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Het
onafhankelijk onderzoek speelt zich immers - tot op heden - volledig
af op het terrein van de fysieke veiligheid. Waarbij een heel
belangrijk element is de verhouding van de Onderzoeksraad tot de
bestaande overheidsinspecties! Naast natuurlijk onze verhouding met
het Openbaar Ministerie.
Tenslotte wordt in het rapport "Minder last, meer effect" opgemerkt
dat het kabinet blijft nadenken over de vraag welke veranderingen in
de verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheid en samenleving
noodzakelijk zijn om tot een radicale vermindering van het toezicht te
komen. Het kabinet zal hierover een toekomstverkenning uitvoeren,
waarbij als opdracht zal worden meegegeven om buiten de bestaande
kaders te durven denken. De leiding van dit project ligt nu weer in
handen van het SG-beraad en het ministerie van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties.
Kortom, als je de voorgenomen activiteiten op het gebied van de
fysieke veiligheid zo overziet, dan blijf je hier nog immer spreken
van een verdeeld huis met vele eindverantwoordelijken en met nieuwe -
soms onverwachte - regisseurs.
Zo werd zelfs tot mijn verrassing het voortgangsrapport inzake de
kaderstellende visie op toezicht in januari 2006 aan de Tweede Kamer
aangeboden door twee ministers, de minister van Bestuurlijke
Vernieuwing en Koninkrijksrelaties en nu de minister van Economische
Zaken!
Alle rapporten die nu over het onderwerp veiligheid worden geschreven,
vloeien voort uit het hoofdlijnenakkoord van dit kabinet en worden
aangestuurd door de minister van Bestuurlijke Vernieuwing en
Koninkrijksrelaties via zijn actieprogramma "Andere Overheid". Als
deze functie bij de vorming van een nieuw kabinet zou komen te
vervallen, acht ik het niet uitgesloten dat vele voorgestelde
herstructureringen op het gebied van veiligheid - vanwege de
verkokeringen - weer naar de prullenbak zullen worden verwezen. Als
wij werkelijk menen dat veiligheid topprioriteit is voor burger en
politiek, alsmede dat het recht op veiligheid van de burger wordt
beschouwd als één van de onvervreemdbare kerntaken van de overheid,
dan is het toch niet meer dan logisch te noemen dat de huidige
discussies hierover, alsmede de uitgestelde besluitvorming inzake de
commissie Brinkman, worden afgerond door een nieuw te benoemen
minister voor Veiligheid in een volgend kabinet.
De commissie Brinkman stelde voor om de ministeries van Justitie en
Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties op te heffen en om te vormen
tot twee nieuwe departementen: het ministerie van Veiligheid en van
Bestuur en Recht. De veiligheid wordt in dit voorstel beperkt tot de
strafrechtspleging, de terreurbestrijding en de crisisbeheersing.
De minister van Veiligheid wordt geacht de strategie voor dit gehele
domein vast te stellen. Mijn voorstel zou zijn om de strategie met
betrekking tot de bestuurlijke handhaving aan dit domein toe te
voegen. Dit betekent dat de strategische activiteiten, die
voortvloeien uit de nota "Minder last, meer effect", eveneens zullen
worden overgenomen door de minister van Veiligheid, waardoor een veel
meer eenduidige visie op het totale veiligheidsbeleid kan gaan
ontstaan. Tevens betekent dit een forse vermindering van het huidige
aantal regisseurs.
Tot slot de schijnwerper op die essentiële veiligheidsrelatie tussen
overheid en ondernemers (derden). Over hoe belangrijk het is, dat er
in de nabije toekomst een balans en duidelijkheid gaat ontstaan tussen
de omvang van de verantwoordelijkheid voor veiligheid van de overheid
en die van de ondernemer. Duidelijkheid die nu ontbreekt.
De ervaringen bij het onafhankelijk onderzoek tonen aan dat het
onderwerp veiligheid zeer gemakkelijk het onderspit kan delven als het
wordt afgewogen tegenover andere maatschappelijke belangen. Zeker als
het gaat om economische belangen. Van een dergelijke gang van zaken
zijn talloze voorbeelden te noemen.
Het zich niet houden bijvoorbeeld aan de bouwvoorschriften, het
bezuinigen op het toezichthoudend personeel, het overbeladen van
vrachtauto's, het varen in de zeescheepvaart onder goedkope vlag, het
niet houden van rampenoefeningen, omdat zij te duur waren etc. etc.
Ook denk ik hierbij aan onze rapporten en discussies over de
verdubbeling van de roodlichtpassages op het spoor. Meerdere keren
hadden de Raad en zijn voorgangers geadviseerd dat het huidige
Automatische Trein Beïnvloedingssysteem - het ATB-systeem, een vangnet
om roodlichtpassages te helpen voorkomen - sterk verouderd was en
vervangen diende te worden.
In 1988 - in het plan Rail 21 - hadden de Nederlandse Spoorwegen dit
ook onderschreven, want bij een verdubbeling van het reizigersaanbod
met een toename van het treinverkeer met 50 procent, moest de ATB
nieuwe generatie volgens de Nederlandse Spoorwegen worden ingevoerd om
de toegenomen risico's ten gevolge van de hogere treinfrequenties te
kunnen afdekken.
Echter vanwege de Europese ontwikkelingen, dat treinen ongehinderd
grenzen zouden moeten kunnen passeren, werd van deze invoering
afgezien met als gevolg dat het aantal roodlichtpassages
onaanvaardbaar kon gaan stijgen.
De kern van de reactie van de minister op ons advies inzake de
vervanging van de ATB luidde: "... Hieruit kunt u opmaken dat de
vervanging niet uitsluitend op basis van veiligheidsoverwegingen zal
plaatsvinden... Gezien de met de vervanging gemoeide kosten (enige
miljarden euro's bij invoering in geheel Nederland) zullen andere
argumenten hiervoor de doorslag moeten geven...". Een antwoord
overigens, dat geheel in strijd was met het voorgestelde
veiligheidsbeleid van de Nederlandse Spoorwegen in Rail 21!
Dit onderspit delven van veiligheid op grond van economische
overwegingen tref je ook aan in sectoren waar men dat eigenlijk niet
zou verwachten, zoals bij de National Aeronautics and Space
Administration (= NASA). De spaceshuttle Columbia verging bij zijn
terugkeer in de dampkring. Bij de start had een losgelaten stuk
isoleermateriaal van de brandstoftank een gat in de vleugel
veroorzaakt. Bij de terugkeer in de dampkring kon hierdoor de hitte
binnendringen, met als gevolg dat de Columbia volledig desintegreerde.
Voor dit loslaten was door technici reeds regelmatig gewaarschuwd.
Echter, door de NASA werd niets ondernomen, omdat er immers "nog nooit
iets was gebeurd".
Het onderzoeksrapport bevatte een felle aanklacht tegen de
veiligheidscultuur binnen de NASA die het volgens de
onderzoekscommissie aflegde tegen budgeteisen en lanceerschema's. Deze
ramp was des te opvallender, omdat bij het ongeval met de spaceshuttle
Challenger ook reeds lange tijd was gewaarschuwd voor de mogelijke
lekkages met de sluitringen, de zogenaamde O-ringen. Het stilzetten
van het spaceshuttle-programma zou echter grote financiële
consequenties ten gevolge hebben gehad. Uiteindelijk vormde een lek de
inleiding tot de rampzalige ontploffing.
In het onderzoeksrapport stond geschreven: "We can lower our standards
a little bit, because we got away with it last time... You get away
with it, but it should not be done over and over again like that...".
Vroeger zocht men - als tegenmaatregel tegen dit onderspit delven -
zijn heil in een roep om meer regels en een strenger
overheidstoezicht. Dit paste ook volledig in de filosofie dat
veiligheid - vanaf de industrialisatie - werd gezien als een taak
voor de overheid alleen.
Deze veiligheidsfilosofie wijzigde echter fundamenteel - zowel
nationaal, als internationaal - in de 80-er jaren van de vorige eeuw.
Deze verandering werd in Nederland ingeluid door Hein Roethof als
voorzitter van de commissie "Kleine criminaliteit". Volgens de
commissie moest de bestrijding van de kleine criminaliteit niet langer
gezocht worden in nog meer "law and order". Veiligheid moest niet meer
worden gezien als een taak van de overheid alleen, maar als een taak
van de samenleving in haar totaliteit.
Toen ontstonden begrippen, zoals "sociale zelfredzaamheid" en de
"eigen verantwoordelijkheid voor veiligheid". Die nieuwe
veiligheidsfilosofie waaide snel en ongecontroleerd over naar alle
andere veiligheidsterreinen.
Bij het hanteren van deze nieuwe veiligheidsfilosofie ontstonden
direct in de verschillende veiligheidssectoren forse onduidelijkheden
over wat men op het gebied van veiligheid nu van de overheid mocht
gaan verwachten en wat van de samenleving. Wat werd er bijvoorbeeld
onder het nemen van je eigen verantwoordelijkheid voor veiligheid
verstaan? De woorden klinken zo logisch, maar iedereen heeft er zijn
eigen gedachten over.
Natuurlijk kan de overheid er niet garant voor staan, dat zij elke
calamiteit als direct gevolg van het handelen of nalaten van een
ondernemer zou kunnen helpen voorkomen. Deze verantwoordelijkheid zou
immers zéér verstrekkende gevolgen hebben voor de omvang van de
overheid en voor haar werkwijze.
Echter, ik vind wel dat de overheid met betrekking tot haar aandacht
voor de veiligheid ernstig te kort is geschoten in het vinden van een
strategie hoe zij dacht haar kerntaak bij die gewijzigde
veiligheidsfilosofie te kunnen gaan waarmaken. Aan enige vorm van
regie heeft het totaal ontbroken, hetgeen ik zou willen toeschrijven
aan het verkokerde bestel. Want wie voelt zich nu geroepen om hierin
het voortouw te nemen?
Inderdaad leven wij nu in een tijdsgewricht waarin grote waarde wordt
gehecht aan vrijheid en aan eigen verantwoordelijkheid, waarin
betutteling en lasten, die voortvloeien uit overheidsregelgeving,
worden afgewezen. Maar juist dan wordt de beantwoording van de vraag
"hoe je de balans ziet tussen die beide verantwoordelijkheden van de
overheid en die van derden" des te dringender.
In de praktijk wordt het onafhankelijk onderzoek veelvuldig met die
onduidelijkheid geconfronteerd. Bijvoorbeeld bij vier ernstige
ongevallen met lesvliegtuigen. In al deze gevallen was sprake van
afwijkend gedrag en werd gehandeld in strijd met de regels van het
lesprogramma. Uit ons onderzoek bleek tevens dat er meerdere vluchten
waren geweest, waarbij van het lesprogramma werd afgeweken. Naar ons
oordeel ontbrak het hier niet alleen aan de juiste veiligheidscultuur
op school, maar tevens vonden wij - dat gedurende deze gehele periode
- het overheidstoezicht ontoereikend was geweest.
Ook bij de verdubbeling van het aantal roodlichtpassages waren wij van
mening dat je - in het kader van de eigen verantwoordelijkheid - van
de betrokkenen, de minister, de vervoerders, ProRail en de inspectie,
toch concrete acties had mogen verwachten om deze passages te
verminderen.
Een gasexplosie werd veroorzaakt door het losschieten van een
flexibele koppeling van een gasleiding. Volgens de richtlijn van de
branche uit 1988 moesten deze koppelingen "bij voorkeur trekvast"
zijn! In 1995 werd deze richtlijn aangescherpt tot "trekvast".
Inmiddels lagen er wel 75.000 koppelingen onder de grond. De
netbeheerder werkte niet conform een andere richtlijn uit zijn branche
die voorschreef dat in het kader van preventief onderhoud flexibele
koppelingen regelmatig moesten worden opgegraven en gecontroleerd.
Tevens hield de rijksoverheid geen adequaat toezicht op het
veiligheidsmanagement van de gasnetbeheerders.
Helaas zijn talloze praktijkvoorbeelden te noemen, waarbij het
enerzijds ontbreekt aan het nemen van de eigen verantwoordelijkheid
voor veiligheid. Anderzijds is sprake van een gebrekkig
overheidstoezicht, dat mede wordt veroorzaakt door het grote aantal
toezichthouders. Om deze reden betreur ik dan ook dat in de huidige
kaderstellende visie op het overheidstoezicht te eenzijdig het accent
is komen te liggen op het verminderen van het aantal regels, en op de
vermindering van het toezicht in het algemeen. Het kabinet
onderschrijft in zijn visie wel dat je het toezicht moet zien als een
aanvullend instrument op het nemen van eigen verantwoordelijkheid door
derden en dat het beheersen van risico's een gezamenlijke opgave van
de overheid en de samenleving is. Echter na deze constatering wordt
vervolgens eenzijdig het accent gelegd op de vermindering van regels
en toezichtlast. Nergens wordt besproken, waaruit het nemen van die
eigen verantwoordelijkheid zou moeten bestaan. Ook wordt niet in beeld
gebracht hoe de overheid denkt om met haar toezicht die eigen
verantwoordelijkheid te kunnen gaan toetsen.
Het toetsen of "aan het nemen van die eigen verantwoordelijkheid ook
inhoud wordt gegeven", kan nu door de nieuwe samenwerkingsvormen van
de inspecties wellicht gaan plaatsvinden.
Vanwege de onduidelijkheid die bestaat over "wat eigen
verantwoordelijkheid zou moeten inhouden", heeft de Raad een aantal
veiligheidsaandachtspunten geselecteerd om de eigen
verantwoordelijkheid te kunnen toetsen en beoordelen. Deze punten
hebben wij ontleend aan tal van bestaande (inter-)nationale wet- en
regelgevingen, alsmede geselecteerd uit vele bestaande internationaal
geaccepteerde normen. Hierbij kun je onder andere denken aan het
volgende:
* Een startpunt voor het bereiken van de vereiste veiligheid is een
verkenning van het systeem (waarvoor je verantwoordelijk bent) en
daarna een inventarisatie van de bijbehorende risico's.
* In het veiligheidsbeleid wordt realistisch en praktisch vastgelegd
de beheersing en het voorkomen van ongewenste gebeurtenissen.
* Transparant wordt vastgelegd de verdeling van de
verantwoordelijkheden.
* Het veiligheidsbeleid wordt continu aangescherpt door eigen
inspecties, evaluaties en audits, alsmede door het onderzoeken van
je eigen ongevallen en incidenten.
Deze punten hebben wij ter discussie voorgelegd aan zowel de minister
van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, alsmede aan de Tweede
Kamer, de vaste commissie van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties, hetgeen in de Tweede Kamer heeft geleid tot een
boeiende gedachtewisseling! Wellicht komt later ook nog eens de
reactie van de overheid.
Majesteit, Koninklijke Hoogheden, mijnheer de Rector, dames en heren.
Veiligheid wordt gelukkig gezien als een topprioriteit en als een
kerntaak van de overheid. Echter, het probleem is hoe maak je deze
woorden waar? Dat laatste is niet eenvoudig, doordat het onderwerp zo
verkokerd en versnipperd is. Ik heb het aan den lijve mogen
ondervinden bij mijn strijd voor het onafhankelijk onderzoek. Het
parlement heeft mij hierin geweldig gesteund. Zeer spijtig was het om
te moeten ervaren, dat veiligheid bij de ministers niet altijd even
gemakkelijk lag en zo moeilijk bespreekbaar was. Naar mijn overtuiging
mag het, bij een onderwerp dat beschouwd wordt als een topprioriteit,
niet zo zijn dat herstructureringen zich alleen laten realiseren bij
rampen of bij nieuw te vormen kabinetten. Ik hoop voor onze
veiligheid, alsmede ter voorkoming van slachtoffers, dat wij de moed
hebben om te komen tot de instelling van een ministerie van
Veiligheid. Tevens acht ik het voor de veiligheid van het grootste
belang, dat wij op korte termijn een balans trachten te vinden tussen
de omvang van de verantwoordelijkheid voor veiligheid van de overheid
en die van de ondernemer of van derden.
Als je het leven niet te risicovol wilt maken - om dit aardige woord
eens te gebruiken - moet je niet blijven steken in de benoeming alleen
van deze praktijkhoogleraar.
Het allerbelangrijkste voor de veiligheid is - naar mijn mening - de
benoeming van een minister van Veiligheid. Een minister die ik
natuurlijk gaarne bereid ben om te adviseren of wordt "dit" juist -
door sommigen - als iets te RisicoVol... gezien?
Heel veel dank voor uw komst, voor uw uithoudingsvermogen en uw
aandacht.
© RVD