Amsterdam, april 2006
In opdracht van Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart
Ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040
bij het huidige beleid
eindrapport
Projectleiding: Jan Veldhuis
Onderzoeksteam: Eric Kroes, Marco Kouwenhoven
"De wetenschap dat het goed is"
SEO Economisch Onderzoek doet onafhankelijk toegepast onderzoek in opdracht van overheid en bedrijfsleven.
Ons onderzoek helpt onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SEO Economisch Onderzoek is gelieerd
aan de Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieuwste wetenschappelijke methoden. We hebben
geen winstoogmerk en investeren continu in het intellectueel kapitaal van de medewerkers via promotietrajecten, het
uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetwerken en congresbezoek.
SEO-rapport nr. 851
ISBN 10
ISBN 13
Copyright © 2006 SEO Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit rapport te gebruiken in artikelen
en dergelijke, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld.
Inhoudsopgave
1 Aanleiding...........................................................................................................................1
2 Aanpassingen en uitbreidingen van het model.............................................................3
2.1 Aanpassing aan het model................................................................................................3
2.1.1 Aanpassing basisverdeling vloot.....................................................................................3
2.1.2 Correctie starten en landen per dagdeel.........................................................................4
2.1.3 Opname van een verschilvariabele voor TVG.............................................................4
2.1.4 Mogelijk maken doeljaar 2040.........................................................................................5
2.1.5 Aanpassen invoer "Level-of-Service"............................................................................5
2.1.6 Simulatie van slotallocatie.................................................................................................5
2.2 Interpretatie van de resultaten.........................................................................................6
3 Scenarioveronderstellingen..............................................................................................9
3.1 Algemene beeld..................................................................................................................9
3.2 Ontwikkelingen in de luchtvaart...................................................................................10
3.2.1 Prijsontwikkeling van het vliegen..................................................................................10
3.2.2 Luchtvaartnetwerken.......................................................................................................11
3.3 Capaciteit van Schiphol..................................................................................................11
3.3.1 Fysieke baancapaciteit.....................................................................................................11
3.3.2 Vlootvervanging en geluidcapaciteit.............................................................................12
4 Uitkomsten.......................................................................................................................13
4.1 Ongerestricteerde ontwikkeling....................................................................................13
4.1.1 Ontwikkeling tot 2020....................................................................................................13
4.1.2 Ontwikkeling ná 2020.....................................................................................................17
4.2 Implicatie van het huidige beleid..................................................................................18
4.2.1 Ontwikkeling tot 2020....................................................................................................19
4.2.2 Ontwikkeling ná 2020.....................................................................................................21
4.3 Implicatie van hogere brandstofkosten........................................................................24
ONTWIKKELING SCHIPHOL TOT 2020-2040 BIJ HET HUIDIGE BELEID
---
1 Aanleiding
In december 2005 is door SEO/RAND Europe een kwantitatieve verkenning gemaakt van de
implicaties voor de luchtvaart op Schiphol van de vier WLO-scenario's tot 20201. Daartoe is een
nieuw modelinstrument ontwikkeld (het ACCM-model) dat overigens grotendeels voortbouwt op
eerder ontwikkelde modellen ten behoeve van de planvorming rond Schiphol. Enerzijds zijn
daarin implicaties van vraagfactoren geschetst, zoals de macro-economische ontwikkeling. Ook is
rekening gehouden met een tweetal structurele ontwikkelingen in de luchtvaart: de opkomst van
low cost carriers en de fusie tussen KLM en Air France. De relevantie van de fusie voor de
volumina op Schiphol betrof met name de wijze waarop de nieuwe luchtvaartmaatschappij Air
France/KLM in de toekomst Schiphol dan wel Charles de Gaulle zou kunnen inzetten als
primaire hub in zijn netwerk.
Deze rapportage betreft de uitkomsten van een doorontwikkeling van het model. Thans is sprake
van een derde versie van het model (het zg. ACCM-III), dat op een aantal punten is verbeterd ten
opzichte van ACCM-II. Het betreft onder meer de ontwikkeling van een referentievariant, die
het bestaande beleid weergeeft en de mogelijkheid om extrapolaties tot 2040 te maken.
Verder zijn enkele verbeteringen aangebracht in de basisgegevens, vooral met betrekking tot de
vlootsamenstelling. De belangrijkste veranderingen zijn in hoofdstuk 2 weergegeven. Voor een
meer complete modelbeschrijving wordt verwezen naar de rapportage van december 2005. Aan
de berekeningen die met ACCM-III zijn gemaakt, liggen veronderstellingen van het CPB ten
grondslag. Dit betreft niet alleen de economische scenario's, maar ook de veronderstellingen voor
wat betreft de vlootvernieuwing en de ontwikkeling van de netwerkstructuren. Dit kwam mede
voort uit de wens om wat die laatste twee betreft - meer spreiding aan te brengen tussen de
scenario's. Een samenvatting van de gemaakte veronderstellingen is in hoofdstuk 3 gegeven.
Verder zijn in hoofdstuk 4 de resultaten voor de vier scenario's samengevat. Eerst wordt een
schets gegeven van de zg. `ongerestricteerde' ontwikkeling, tot 2020 én met een doorkijk naar
2040. Dit betreft de ontwikkeling van de potentiële marktvraag, die op Schiphol zou kunnen
afkomen als er geen beperkingen zouden bestaan, niet op Schiphol, maar ook niet op omliggende
luchthavens. Vervolgens worden in hoofdstuk 4 de implicaties geschetst van capaciteitsrestricties,
die op de omliggende luchthavens én die op Schiphol.
1 SEO/RAND Europe : Ontwikkeling Schiphol tot 2020 en capaciteitsrestricties in de luchtvaart,
december 2005.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
ONTWIKKELING SCHIPHOL TOT 2020-2040 BIJ HET HUIDIGE BELEID
---
2 Aanpassingen en uitbreidingen van
het model
Binnen het ACCM-III project is het model op een zestal punten verbeterd. Dit is enerzijds
gedaan naar aanleiding van reacties op resultaten van ACCM-II, en anderzijds om het mogelijk te
maken om ook voor verder weg gelegen doeljaren, zoals 2040 prognoses te kunnen maken. In dit
hoofdstuk zijn deze verbeteringen en aanpassingen van het model kort beschreven.
Verder zal worden aangegeven op welke wijze de resultaten van het model moeten worden
geïnterpreteerd en gebruikt. Weliswaar zijn er de genoemde verbeterpunten aan het model, maar
toch zijn er vele ook relevante - mechanismen die niet in het model zijn opgenomen. Welke dat
zijn en welke conclusies daaraan kunnen worden verbonden met betrekking tot het gebruik van
de resultaten, is eveneens in dit hoofdstuk beschreven.
2.1 Aanpassing aan het model
2.1.1 Aanpassing basisverdeling vloot
In het ACCM-II model was de vlootverdeling voor het basisjaar, zoals die in het GTU
vliegtuigbewegingen deelmodel2 was gerepresenteerd, ontleend aan OAG gegevens voor één
week in 2003. Geconstateerd was dat dit leidde tot vrij aanzienlijke verschillen tussen de
gemodelleerde verdeling van vliegtuigbewegingen naar grootte/technologieklasse ten opzichte
van de verdeling zoals waargenomen door Schiphol3 (zie Fig. 1a). Voor Schiphol zijn de
basisverdelingen voor één week in 2003 vervangen door de waargenomen verdelingen over het
hele jaar. Daardoor is het basisjaar in ACCM-III aanzienlijk beter gemodelleerd (zie Fig. 1b).
Fig 1. Vergelijking tussen waargenomen verdeling over grootte / technologieklasses
(zwart) en de gemodelleerde verdeling in ACCM II (rood, linkerfiguur 1a) en de
gemodelleerde verdeling in ACCM III (groen, rechterfiguur 1b)
120 120
AAS ACCM II AAS ACCM III
100 100
80 80
---
00)
10x (l 60 1000x
at 60
al (t
Aan Aan
40 40
20 20
0 0
B B B B B B B B C C C C C C C C D D D D D D D D
1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- B B B B B B B B
1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- C C C C C C C C D D D D D D D D
1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8-
2 In het GTU deelmodel worden de vliegtuigbewegingen verdeeld over de beschikbare grootte-types (G),
technologietypes (T) en periode van de dag (U). Voor een beschrijving, zie het ACCM-II rapport
(voetnoot 2).
3 Gedetailleerde statistische informatie over vertrek en aankomsten van vliegtuigtypes per
vertrek/bestemmingsregio. bron: Schiphol (vertrouwelijk).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
4 HOOFDSTUK 2
2.1.2 Correctie starten en landen per dagdeel
In het ACCM-II model was om praktische redenen verondersteld dat de starts en landingen
binnen een tijdvak (ochtend, middag, avond, nacht) symmetrisch verdeeld waren: het aantal starts
was gelijk genomen aan het aantal landingen. In de praktijk is dit lang niet altijd het geval: met
name in de nacht is het aantal landingen soms aanzienlijk groter dan het aantal starts. In het
ACCM-III is de waargenomen verdeling naar starts en landingen van 2003 in het model
ingebracht, en voor de prognoses is deze verdeling constant verondersteld. Door deze aanpassing
kan het TVG in het basisjaar aanzienlijk beter worden gemodelleerd.
2.1.3 Opname van een verschilvariabele voor TVG
In Fig.2 is aangegeven hoe het berekende TVG voor 2003 met het ACCM-II model
(weergegeven in rood) beduidend hoger uitviel dan het waargenomen TVG voor 2003 (in blauw;
omdat er geen waargenomen TVG voor heel 2003 beschikbaar was is het TVG 2003 berekend
door het TVG 2004 terug te schalen naar rato van het aantal vluchten in beide jaren). Nadat de
verbeteringen genoemd in 2.1.1 en 2.1.2 waren aangebracht bleek het door het model berekende
TVG 2003 (in groen, ACCM-III ruw) al veel beter overeen te stemmen met het berekende TVG
2003. Om dit laatste verschil volledig weg te werken is in het ACCM-III een correctiefactor
ingebracht, ook wel verschilvariabele genoemd (groen, ACCM-III met verschilvar.). Bij
prognoses wordt deze verschilvariabele constant verondersteld, opdat de resterende modelfout
zo goed mogelijk wordt gecorrigeerd.
Fig 2. Vergelijking waargenomen TVG (blauw) en berekend TVG
(ACCM-II in rood/ACCM-3 in groen)
65
64.20
64
Grenswaarde: 63.46
62.86 62.89
63 62.75 62.75
62
61.40
61
60
TVG mrt-sept TVG 2004 TVG 2003 ACCM II ACCM III ACCM III
2003 (berekend) (ruw) (met
verschilvar.)
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
AANPASSINGEN EN UITBREIDINGEN VAN HET MODEL 5
2.1.4 Mogelijk maken doeljaar 2040
In het ACCM-II was het doeljaar 2020 "hard" in de programmatuur gecodeerd, zowel in de
specificatie van de modelinvoer als in het uitvoeren van de berekeningen zelf. Om prognoses te
kunnen maken voor het doeljaar 2040 is de programmatuur aangepast, waarbij verschillende
ontwikkelingen voor de periode 2003 (basisjaar) 2020 en voor de periode 2020 2040 kunnen
worden ingevoerd. Tevens zijn er twee technologieklassen toegevoegd die resp. 3dB en 6dB
stiller zijn dan de nieuwste technologieklasse in ACCM-II. Dit maakt scenario's voor 2040
mogelijk waarin de ontwikkeling van steeds stillere vliegtuigen blijft doorgaan.
2.1.5 Aanpassen invoer "Level-of-Service"
Voor de prognoses voor het doeljaar 2020 zijn gedetailleerde luchtzijdige Level-of-Service
gegevens (bestemmingen, frequenties, overstappen, reistijden, tarieven) uitgewerkt, met behulp
van en zeer gedetailleerd luchtnetwerkmodel. Deze zijn vervolgens geaggregeerd voor gebruik
binnen het ACCM model. Voor verder in de toekomst gelegen doeljaren zoals 2040 is het niet
langer realistisch om de Level-of-Service op een dergelijke gedetailleerde manier te specificeren.
Daarom is besloten in het ACCM-III model een mogelijkheid in te brengen waarmee globale
veranderingen in de level of service kunnen worden ingebracht. Deze werken direct op het
geaggregeerde niveau van de gegevens die binnen het ACCM worden gebruikt, dus op het niveau
van zones, niet op het niveau van individuele luchthavens. Zo is het nu bijvoorbeeld mogelijk om
alle ticketprijzen en/of frequenties tussen Europa en Amerika met een bepaald percentage aan te
passen.
Deze optionele aanpassing van de level of service kan ook gebruikt worden voor het zichtjaar
2020. Hiermee wordt tegemoet gekomen aan de vraag om ook voor dit jaar aanpassingen in de
luchtzijdige level of service te kunnen maken, opdat de scenario's voor 2020 meer
gedifferentieerd kunnen worden.
2.1.6 Simulatie van slotallocatie
Een laatste belangrijke aanpassing van het model betreft de wijze waarop de toekomstige extra
vluchten cq. slots worden toegewezen aan de luchtvaartmaatschappijen. In het ACCM-II is
(impliciet) uitgegaan van slot-trading: de nieuwe vluchten worden over de
luchtvaartmaatschappijen verdeeld naar rato van de bereidheid om schaarsteheffingen te betalen.
In werkelijkheid is er in ieder geval momenteel sprake van een ander systeem: het grandfather-
rights systeem waarbij de bestaande en feitelijk gebruikte slots door de luchtvaartmaatschappijen
worden behouden, de niet-gebruikte slots en de nieuwe slots over alle luchtvaartmaatschappijen
worden verdeeld (waarbij nieuwkomers in de markt worden bevoordeeld).
In het ACCM-III model is de mogelijkheid toegevoegd om slotallocatie te simuleren, en om bij
het gebruik van het model te kiezen tussen de opties slotallocatie en slot-trading. Wanneer voor
slotallocatie wordt gekozen, dan wordt per luchtvaartmaatschappij een aantal slots toegewezen.
Dit aantal wordt opgebouwd uit drie delen:
· Aantal slots uit basisjaar (wegens het grandfather-rights systeem blijven deze slots in
handen van de luchtvaartmaatschappij.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
6 HOOFDSTUK 2
· Een percentage van het aantal slots dat bovenop het bestaande aantal slots gevraagd
wordt (uitgaande van een ongerestricteerde situatie). Dit percentage van toegewezen
slots hangt af van de beschikbare capaciteit en is voor alle maatschappijen gelijk.
· Een vast aantal slots dat gelijk is per maatschappij ongeacht zijn grootte. Met dit
mechanisme wordt gesimuleerd dat nieuwkomers in de markt (dus kleine
maatschappijen) bevoordeeld worden. Het aantal slots dat op deze manier verdeeld
wordt is afhankelijk van de mate waarin de beschikbare capaciteit overschreden wordt
(immers: nieuwkomers worden alleen bevoordeeld boven bestaande maatschappijen op
het moment dat de vraag naar slots groter is dan het aanbod, want anders worden alle
gevraagde slots toegewezen).
Wanneer het aantal passagiers dat voor een bepaalde maatschappij kiest niet in overeenstemming
is met het aantal slots dat de maatschappij toegewezen heeft gekregen, worden er (maatschappij-
afhankelijke) schaarsteheffingen geïntroduceerd net zolang totdat vraag en aanbod met elkaar in
overeenstemming zijn. Dit leidt uiteindelijk tot een verschuiving van passagiers in de richting van
maatschappijen met gunstigere slot-aantallen (lagere schaarsteheffingen).
2.2 Interpretatie van de resultaten
Ondanks de hierboven genoemde verbeterpunten die aan ACCM-III zijn aangebracht, blijven
nog relevante mechanismen buiten beeld. Het is voor het gebruik van het model en voor de
interpretatie van de resultaten belangrijk om deze te kennen, alvorens conclusies te trekken voor
de beleidsontwikkeling.
Het model geeft inzicht in de volumeontwikkeling op Schiphol en de daarmee samenhangende
geluidbelasting, gemeten in "Totaal Volume Geluid" (TVG). Tevens is deze belasting vergeleken
met de grenswaarde daarvan en in het geval van overschrijdingen van deze grenswaarde zijn de
betreffende volumina teruggeschaald. Er is in het model niet gekeken naar de geluidbelasting in
de afzonderlijke handhavingpunten en evenmin is dus een vergelijking gemaakt met de geldende
grenswaarden in die punten. Het is dan ook zeer goed mogelijk dat, terwijl is voldaan aan de
TVG-grenswaarde, nog niet is voldaan aan de grenswaarden in de afzonderlijke punten. Ook is
wat betreft milieu-effecten alleen gekeken naar het geluid en niet naar de emissies van schadelijke
stoffen en naar de externe veiligheid. Daarmee blijft een overschatting van de capaciteit binnen
de geluid- en de andere grenzen van het milieustelsel mogelijk.
Wat betreft de volumeontwikkeling is een onderscheid naar de vraag- en aanbodkant relevant.
Wat betreft de vraagkant is vooral het gedrag van passagiers (en in mindere mate vracht) in beeld
gebracht. Impliciet is de aanname dat passagiers (economisch) rationeel handelen en de daarvoor
meest relevante parameters zijn voor zover mogelijk binnen de tijd die daarvoor beschikbaar
was in beeld gebracht.
Ook aan de aanbodkant kent het model beperkingen. Er is een mechanisme opgenomen dat
onder invloed van veranderingen in de passagiers- en vrachtvraag en andere luchthavenspecifieke
factoren (zoals capaciteitsbeperkingen in bepaalde uren of voor bepaalde vliegtuigtypen,
prijsmaatregelen etc.) luchtvaartmaatschappijen reageren door de inzet van andere typen
vliegtuigen. De impliciete aanname is echter steeds dat mocht de passagiersvraag op bepaalde
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
AANPASSINGEN EN UITBREIDINGEN VAN HET MODEL 7
routes door capaciteitsbeperkingen of andere maatregelen minder worden de betreffende
maatschappijen deze routes altijd blijven opereren, zij het met een lagere frequentie. In de
praktijk wordt - mede onder invloed van concurrentie op dergelijke routes - zo'n route soms uit
de lucht genomen, omdat de drempel van een rendabele exploitatie niet kan worden gehaald
en/of wordt de beschikbare stoelcapaciteit elders ingezet.
Het voorgaande betekent dat men zich bij de interpretatie van de resultaten moet realiseren dat
het model voor wat betreft de aanbodkant van sommige maatschappijen mogelijk te optimistisch
is in het geval onder invloed van bepaalde restricties of maatregelen de vraaguitval voor de
betrokken maatschappijen groot is. Niet denkbeeldig is immers dat de betrokken maatschappijen
onder invloed van de concurrentie hun routes verleggen of zich zelfs helemaal van de luchthaven
terugtrekken.
Ondanks de genoemde beperkingen is het model een goed hulpmiddel bij de
beleidsontwikkeling. Het model genereert zoals hieronder is uiteengezet veel relevante
informatie. Ook is het model geschikt om de invloed van bepaalde factoren te analyseren door
bijvoorbeeld twee verschillende berekeningen (mét en zonder de betreffende factoren) met elkaar
te vergelijken. Bij beleidsontwikkeling moet men zich van de genoemde beperkingen bewust zijn.
In de beleidsontwikkeling moet men zich ook niet primair richten op de voorspellende waarde
van de modeluitkomsten. Immers, een al te eenzijdige aandacht voor de "meest waarschijnlijke
toekomstige ontwikkeling" houdt de risico's ten gevolge van iets anders uitvallende externe
ontwikkelingen buiten beeld. Daarom wordt voor een scenariobenadering gekozen: wat gebeurt
er bij uiteenlopende externe ontwikkelingen? Een dergelijke benadering biedt wél inzicht in de
genoemde risico's. In die zin bieden juist de extremere (maar toch nog plausibele, niet
onmogelijke) scenario's meer inzicht in de risico's dan de `meest waarschijnlijke' ontwikkeling.
De conclusie die aan het gebruik van het model en aan de scenariobenadering kan worden
verbonden is dat deze exercitie geenszins poogt om zekerheden te bieden in een onzekere wereld,
maar dat veeleer juist is gepoogd om de risico's in beeld te brengen die samenhangen met de
genoemde onzekerheden. Mede om die reden is voor dit project voor de scenariobenadering
gekozen. In hoofdstuk 3 worden de in de scenario's gemaakte veronderstellingen samengevat,
waarna in hoofdstuk 4 de modeluitkomsten worden besproken.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
ONTWIKKELING SCHIPHOL TOT 2020-2040 BIJ HET HUIDIGE BELEID
---
3 Scenarioveronderstellingen
De uitgangspunten die ten grondslag liggen aan de uitkomsten zijn ontleend aan een
scenariostudie die de Planbureau's in mei 2006 zullen publiceren4. Parallel hieraan heeft het CPB
voorstellen gedaan om deze scenario's nader uit te werken voor de luchtvaart. Deze nadere
uitwerking is door het CPB uitgewerkt in een notitie5, die in deze paragraaf kort is samengevat.
Er is sprake van een viertal scenario's:
· Global Economy (GE)
· Strong Europe (SE)
· Transatlantic Market (TM)
· Regional Communities (RC)
Elk van de scenario's kenmerkt zich door uiteenlopende economische ontwikkelingen in het
algemeen en ontwikkelingen in de luchtvaart in het bijzonder. In deze paragraaf zal in het kort
worden ingegaan op het algemene beeld en een aantal aspecten in de luchtvaart: de prijs- en
netwerkontwikkeling en de capaciteit van Schiphol, zowel de fysieke als de milieucapaciteit.
3.1 Algemene beeld
In het GE scenario is sprake van een mondiale oriëntatie en een snelle technologische
ontwikkeling. Dit slaat ook neer in de luchtvaartsector waar relatief brandstof- en geluidsarme
vliegtuigen op de markt komen. Door geavanceerde navigatiesystemen en controle technieken
kan efficiënter gebruik worden gemaakt van banenstelsels. Ook in Europa is de welvaartsgroei,
gemeten als per capita productie, hoog. Mondiaal is er sprake van een volledige liberalisatie van
de wereldhandel en een wereldwijd open skies verdrag. Nadruk ligt op efficiency. Dat komt
bijvoorbeeld tot uiting in een sterke productdifferentiatie wereldwijd in de luchthaventarieven.
De concurrentie tussen de luchtvaartmaatschappijen is eveneens hevig, hetgeen leidt tot een
neerwaartse druk op de prijzen. Omdat de mondiale economische groei sterk gespreid is over en
binnen regio's blijft het hub-and-spoke systeem een belangrijk onderdeel van de
luchtvaartnetwerken. Dankzij een efficiënte bedrijfsvoering weet Schiphol zijn positie als hub nog
enigszins te versterken.
In SE is sprake van een EU die sterk en succesvol naar het Oosten uitbreidt. Het EU beleid is
relatief meer op gelijkheid en solidariteit gericht. De welvaartsgroei komt wat lager uit dan in GE.
Milieu is belangrijk en de EU is in staat een krachtig internationaal milieubeleid door te drukken.
Dat komt tot uiting in een BTW op vliegtickets en een heffing op kerosine. Door Europese
regelgeving worden luchtvaartmaatschappijen ook gedwongen om, op Europese luchthavens,
versneld geluidsarmere vliegtuigtypes in te zetten. De kosten van de milieumaatregelen zetten een
rem op de groei van de markt. De EU dwingt ook een open skies verdrag af. Er ontstaat vooral
veel luchtverkeer tussen een beperkt aantal metropolen. Op deze verbindingen krijgen de
4 CPB, MNP, RPB in samenwerking met AVV, ECN en ABF Research : Welvaart en leefomgeving, te
verschijnen in mei 2006.
5 Gepubliceerd op: www.cpb.nl.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
10 HOOFDSTUK 3
rechtstreekse vluchten de overhand en verliest het hub-and-spoke systeem aan belang. Het is
mogelijk dat het transferverkeer zich nog enigszins handhaaft vanwege het toenemende belang
van schaalvoordelen in de luchtvaart.
In TM is er sprake van een EU van de twee snelheden. De welvarende landen in West Europa
integreren onderling sneller en oriënteren zich meer op de VS dan op de nieuwe EU lidstaten. Er
wordt alleen een transatlantisch open skies verdrag afgesloten. De technologische ontwikkeling is
vooral ICT gericht. Net als in GE is efficiency belangrijk, ook als dit ten kost gaat van solidariteit.
De inkomensverschillen nemen toe. De (gemiddelde) welvaartgroei is beperkter. De bevolking
stabiliseert en daalt zelfs na 2020 in sommige Europese landen. De marktgroei is dus lager dan in
GE, maar vanwege het ontbreken van milieumaatregelen hoger dan in SE. Met name is er sprake
van een sterke groei met dito concurrentie op de Atlantische markt. Op deze markt ontstaan veel
rechtstreekse vluchten, ook vanaf Schiphol, dat daarbij een gunstige positie inneemt binnen Air
France/ KLM.
In RC is sprake van een omvangrijk maar krachteloos Europa. De welvaartsgroei in de EU is
beperkt en bovendien loopt de bevolkingsomvang al vanaf het begin af aan terug. Er is per saldo
zelfs sprake van een uitgaande migratie. Mondiaal is sprake van een beperkte technologie
ontwikkeling, ook in de luchtvaart. Er komen betrekkelijk weinig brandstof- en geluidsarmere
vliegtuigtypes op de markt. Ook de techniek van landen en opstijgen gaat weinig vooruit, zodat
de fysieke baancapaciteit van het 5P stelsel niet veel toeneemt. Internationale handel wordt
nauwelijks meer verder geliberaliseerd, er wordt ook geen open skies verdragen gesloten. Er is
nauwelijks sprake van marktgroei in West Europa. De AF/KLM combinatie concentreert het
grootste deel van de intercontinentale vluchten op Charles de Gaulle waar voldoende capaciteit
aanwezig is. In de traag groeiende luchtvaartmarkt is deze concentratie van activiteiten een van de
weinige mogelijkheden om concurrerend te blijven. Dit zet de groei op Schiphol nog verder
onder druk. Low cost carriers opereren vanaf Schiphol omdat daar ruim voldoende capaciteit is.
3.2 Ontwikkelingen in de luchtvaart
3.2.1 Prijsontwikkeling van het vliegen
In de afgelopen twintig jaar is de prijs van vliegen significant gedaald, niet alleen reëel, maar zelfs
nominaal. Het is niet op voorhand evident dat de daling zich in de toekomst zal voortzetten.
Naast verdere liberalisatie en mogelijke verdere technologische ontwikkelingen, zijn er meer
dan vroeger ook prijsverhogende krachten.
Zo kan sprake zijn van oplopende brandstofschaarste en hogere kosten van security. Het kan dan
ook niet worden uitgesloten dat toekomstige prijsdalingen als gevolg van technologie en
liberalisatie tenminste voor een belangrijk deel door de genoemde prijsopdrijvende factoren
worden gecompenseerd. Verder is - in tegenstelling tot andere vervoersmodaliteiten - luchtvaart
nog steeds vrijgesteld van BTW. Ook is belasting op kerosine nog achterwege gebleven. Al jaren
is dit regelmatig onderwerp van discussie, maar internationale regelgeving en mogelijke verstoring
van het level playing field met markten die dergelijke prijsverhogingen niet doorvoeren leiden
ertoe dat invoering hiervan nog steeds niet heeft plaatsgevonden.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
SCENARIOVERONDERSTELLINGEN 11
Wat betreft de verdere liberalisatie zijn uiteenlopende veronderstellingen gemaakt. Aangenomen
is dat in GE dit proces zal voortschrijden, met verdere druk op de prijzen, die tot 2020 anderhalf
procent per jaar kan bedragen. Het minst zal daarvan sprake zijn in RC, maar ook in dat scenario
is het prijsdrukkende effect nog een half procent per jaar tot 2020. De scenario's SE en TM
nemen daarin tussenposities in, hoewel ook in TM, vooral op de Noord-Atlantische vluchten
sprake zal zijn van meer concurrentie en ook een prijsdruk van anderhalf procent.
Wat betreft de brandstofkosten is aangesloten bij de energiescenario's van de Planbureaus. Deze
gaan uit van ten opzichte van 2003 oplopende olieprijzen tot rond 25 dollar in 2020. De
bandbreedte tussen de scenario's is klein.
In SE is verder verondersteld dat de EU een daadkrachtig milieubeleid zal voeren, tot uitdrukking
komend in een mondiale kerosine heffing en bovendien in het heffen van BTW op vliegtickets
binnen Europa.
3.2.2 Luchtvaartnetwerken
In sterke mate bepalend voor de ontwikkeling van Schiphol is de mate van verdere concentratie
in de luchtvaartnetwerken en de wijze waarop de nieuwe luchtvaartmaatschappij Air
France/KLM Schiphol wil inzetten in haar netwerk. Enerzijds is denkbaar dat Schiphol een
prominente rol blijft spelen in het Air France/KLM net, maar ook is denkbaar dat Parijs Charles
de Gaulle de primaire hub zal worden, en voor Schiphol hooguit een secundaire rol is weggelegd.
De positie van Schiphol zal het sterkst zijn in GE, zo is verondersteld. Enerzijds is in dat
scenario sprake van meer liberalisatie, meer efficicieny en daarmee hangt een verdere concentratie
van luchtvaartnetwerken samen. Hub-and-spoke systemen zullen nog verder aan belang winnen.
Daarbij voegend dat Schiphol een meer prominente rol gaat spelen in het Air France/KLM
netwerk, betekent dat dat het transferverkeer op Schiphol nog sterk kan groeien.
Het tegenovergestelde is het geval in RC. Daar is nauwelijks verdere liberalisatie verondersteld en
evenmin de daarmee samenhangende verdere concentratie. Dat betekent een druk op het belang
van hub-and-spoke systemen. Daarbij is de veronderstelling gevoegd dat Air France/KLM het
intercontinentale netwerk op Schiphol geleidelijk zal afbouwen, waardoor het overstapverkeer
belangrijk in aandeel zal afnemen. Dat zal nog worden versterkt door de opkomst op Schiphol
van low cost carriers, die mede door de afbouw van het intercontinentale Air France/KLM-
netwerk, op Schiphol voldoende capaciteit hebben.
3.3 Capaciteit van Schiphol
3.3.1 Fysieke baancapaciteit
In alle scenario's is ervan uitgegaan dat geen uitbreidingen van het banenstelsel plaatsvinden en
dus is uitgegaan van het huidige 5P-stelsel. De fysieke capaciteit bedroeg in 2003 circa 640
duizend bewegingen. Die capaciteit hangt vooral samen met het baangebruik, en dat hangt weer
samen met technische aspecten van het aan- en uitvliegen. Met name in die technische aspecten is
nog enige vooruitgang te verwachten tot 2020, maar ook na 2020.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
12 HOOFDSTUK 3
Zo is plausibel dat al voor 2020 een zg. 2+2 baangebruik zal worden ingevoerd, waarbij
tegelijkertijd twee start- en twee landingsbanen in gebruik zijn. Thans is daarvan nog geen sprake
en wordt met een "2+1 gebruik" volstaan. In een landingspiek is er weliswaar sprake van twee
landingsbanen, maar dan kan er maar één startbaan worden gebruikt. Het omgekeerde is het
geval in de startpiek.
Verder zijn nog verbeteringen mogelijk in de afstand die vliegtuigen ten opzichte van elkaar
moeten aanhouden. Zo is de verwachting dat die afstand geleidelijk kan worden teruggebracht
van 3 naar 2.5 mijl, hetgeen de fysieke capaciteit van het 5P-stelsel verder kan vergroten.
Al met al kan de huidige capaciteit van 640 duizend vliegbewegingen nog oplopen. In RC (het
technologie-arme scenario) is daarvan het minst sprake, en loopt de capaciteit beperkt op tot 680
duizend in 2020 en 770 duizend in 2040. In de andere scenario's is de technologiesprong groter,
vooral in GE. Daar kan de capaciteit nog oplopen naar 860 duizend in 2020 en zelfs meer dan 1
miljoen bewegingen in 2040.
3.3.2 Vlootvervanging en geluidcapaciteit
Het andere relevante aspect van capaciteit is de milieucapaciteit (geluidcapaciteit). Thans ligt de
geluidcapaciteit beduidend beneden de fysieke capaciteit. Maar de geluidcapaciteit kan groter
worden onder invloed van de vlootvervanging. Enerzijds is in de toekomst sprake van nieuwe en
nog geluidarmere types, maar zelfs als die er niet zouden komen, dan nog kan geluidwinst
worden geboekt omdat ook binnen de bestaande vloot de lawaaiige (en oude) vliegtuigen
geleidelijk worden vervangen door (nieuwe) vliegtuigen van al bestaande geluidstypes..
Twee ontwikkelingen zijn relevant voor samenstelling van de uiteindelijke vloot in 2020:
· Introductie van nieuw op de markt komende type vliegtuigen
Tot 2020 wordt rekening gehouden met een geluidreductie van nieuw op de markt
komende vliegtuigen van 3.5 decibel in RC tot 4.5 decibel in GE. Ná 2020 kan nog een
verdere reductie van 4 à 5 decibel worden verwacht
· Aanschafbeleid van vliegtuigen
Zolang omgevingsgeluid wereldwijd en/of Europees niet echt een issue is (alle
scenario's behalve SE) wordt er verondersteld dat met name de wat oudere types
aangeschaft worden, ook al zijn er nieuwere types op de markt. In SE worden onder
druk van Europese regelgeving juist wel veel nieuwere types aangekocht.
Het uiteindelijke resultaat van de vervanging en uitbreiding van de vloot is dat een gemiddeld
vliegtuig tussen de 1.3 dB (RC) en 2.3 dB (GE) geluidsarmer wordt, uitgezonderd SE waarin dit
3.4 dB bedraagt.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
ONTWIKKELING SCHIPHOL TOT 2020-2040 BIJ HET HUIDIGE BELEID
13
4 Uitkomsten
In deze paragraaf zullen de scenario-uitkomsten worden geschetst. Als eerste zal een
ontwikkeling worden geschetst waarin geen sprake is van beperkingen, noch op Schiphol, noch
op de concurrerende hubs (Londen Heathrow, Parijs Charles de Gaulle en Frankfurt). Niet alleen
is geen rekening gehouden met fysieke (baancapaciteit)beperkingen, evenmin is rekening
gehouden met milieucapaciteitsbeperkingen. Deze cijfers kunnen worden geïnterpreteerd als de
marktvraag die op Schiphol potentieel zou kunnen afkomen, ongeacht de genoemde
beperkingen.
Daarnaast zullen de implicaties van de huidige capaciteitsbeperkingen worden geschetst. Op de
genoemde drie omliggende hubs betreffen dat fysieke beperkingen, uitgedrukt in het maximaal
aantal vliegtuigbewegingen per uur (overdag en 's nachts). Op Schiphol komen daar nog bij de
geluidbeperkingen (gemeten in TVG, maximaal 63.46 dBA en in de nacht 44 duizend
bewegingen).
Daarbij is verder van belang op welke wijze de beperkingen op Schiphol worden geëffectueerd.
Verondersteld wordt dat deze beperkingen in de huidige beleidscontext worden geëffectueerd op
basis van een systeem van slotallocatie, waarbij het aantal beschikbare slots afhangt van de
geldende capaciteitsgrenzen (fysiek én geluid). Er worden voor 2020 én voor 2040 voor elk van
de vier scenario's twee varianten op hun effecten geanalyseerd, die als volgt kunnen worden
gekarakteriseerd:
· Geen beperkingen: de ongerestricteerde ontwikkeling
· Het huidige systeem van slotallocatie op basis van grandfather-rights en de huidige
fysieke én geluidbeperkingen op Schiphol, gecombineerd met fysieke beperkingen op
Londen, Parijs en Frankfurt
In paragraaf 4.1. is ingegaan op de ongerestricteerde ontwikkeling: de potentiële marktvraag. In
4.2. is de implicatie van de genoemde capaciteitsrestricties beschreven. Eerst komt daarbij aan de
orde op welke wijze deze variant is vorm gegeven. Daarna zal de uitkomst worden besproken, die
dus inzicht geeft in niet alleen de effecten van capaciteitsrestricties in het algemeen, maar ook in
de wijze waarop daaraan in de huidige beleidscontext wordt vormgegeven.
4.1 Ongerestricteerde ontwikkeling
4.1.1 Ontwikkeling tot 2020
Tabel 4.1. vat de belangrijkste resultaten van een ongerestricteerde ontwikkeling samen voor
2020. Daaruit blijkt dat in alle scenario's nog een significante groei is te verwachten. De impliciete
aanname is dat voorzover zich in de periode 2003-2020 nog onvoorziene externe schokken
voordoen (vergelijkbaar met SARS, 11-9 of Irak), de effecten daarvan in 2020 hoe dan ook zijn
uitgewerkt. Dan blijkt dat afhankelijk van het scenario in 2020 op Schiphol circa 50 à 105
miljoen passagiers zijn te verwachten. Dit komt neer op een groei van 1.5 à 6% per jaar. Deze
bandbreedte is aanzienlijk groter dan in de eerdere rapportage van december 2005 is geschetst.
Dit hangt grotendeels samen met het feit dat meer spreiding is aangebracht in de
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
14 HOOFDSTUK 4
veronderstellingen tussen de scenario's. Wat betreft de ontwikkeling van de volumina is daarbij
vooral de netwerkallocatie van Air France/KLM van belang. Terwijl in GE is verondersteld dat
Schiphol een nog meer prominente rol zal spelen in het netwerk van Air France/KLM, is in RC
juist het omgekeerde verondersteld: een afbouw van het netwerk op Schiphol en een concentratie
op Parijs Charles de Gaulle.
Twee soorten ontwikkelingen springen er verder uit. De eerste is dat in twee van de vier
scenario's de groei van het Europees verkeer boven dat van het intercontinentale verkeer ligt.
Achtergrond hierbij is de veronderstelde verdere opkomst van low cost carriers, die zich vrijwel
uitsluitend op het Europese toneel bewegen. Dit type maatschappij hanteert significant lagere
tarieven, waardoor met name in het niet-zakelijke segment nieuwe markten worden gegenereerd.
De andere ontwikkeling is dat het transfersegment, dat in de afgelopen 15 jaar sterk is gegroeid,
in drie van de vier scenario's naar verwachting in de komende 15 jaar in groei zal achterblijven bij
het OD-segment. Was het transferaandeel in 2003 nog 41%, in 2020 zal dat aandeel afhankelijk
van het scenario naar verwachting variëren van 45% in het GE-scenario tot 15% in het RC
scenario. Dezelfde opkomst van low cost carriers leidt ertoe dat met name het intra-Europese
transferverkeer nauwelijks nog groeipotentieel heeft. Maar ook op intercontinentale routes zal
door de opkomst van steeds kleinere vliegtuigen (bijvoorbeeld B777, A330 etc.) steeds meer
direct worden gereisd, hetgeen ten koste zal gaan van transferverkeer tussen Europa en
intercontinentale bestemmingen via Schiphol. De reden dat het transferaandeel in het GE-
scenario nog groeit is de veronderstelde verhoogde inzet van Air France/KLM van de hub
Schiphol in vergelijking met Charles de Gaulle.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
UITKOMSTEN 15
Tabel 4.1: Ontwikkeling volumina Schiphol, zonder restricties 2003 - 2020
2020 Toename 2003-2020
2003 GE SE TM RC GE SE TM RC
% groei per jaar
Passagiers Totaal (Mln.) 40.1 105.3 65.6 84.3 51.7 5.8 2.9 4.5 1.5
O/D 23.7 58.1 41.1 57.9 44.0 5.4 3.3 5.4 3.7
w.v. SkyTeam 10.9 27.2 17.9 26.6 18.3 5.5 3.0 5.4 3.1
w.v. overige allianties 6.1 14.3 9.6 14.0 11.7 5.1 2.7 5.0 3.9
w.v. Low-Cost Carriers en Ch. 6.7 16.6 13.6 17.4 14.1 5.5 4.3 5.8 4.5
w.v.Europa 17.5 42.0 29.7 43.5 33.6 5.3 3.2 5.5 3.9
w.v. Intercontinentaal 6.3 16.2 11.3 14.4 10.5 5.7 3.5 5.0 3.1
Transfer 16.4 47.2 24.6 26.4 7.6 6.4 2.4 2.8 -4.4
totale toename 2003-2020
Marktaandeel SkyTeam (%) 68.1 70.7 64.8 62.8 50.1 2.6 -3.3 -5.3 -18.0
w.v. transfer 40.9 44.8 37.4 31.3 14.8 3.9 -3.5 -9.6 -26.1
Marktaandeel overige FSC (%) 15.2 13.6 14.6 16.6 22.6 -1.6 -0.6 1.4 7.4
Marktaandeel LCC's en charters (%) 16.7 15.8 20.6 20.6 27.3 -0.9 3.9 3.9 10.6
% groei per jaar
Vracht (kiloton) 1307 3458 3174 3304 2192 5.9 5.4 5.6 3.1
Vliegtuigbewegingen (*000) 393 887 565 739 477 4.9 2.2 3.8 1.1
Fysieke Capaciteit (*000) 640 850 760 760 680
Verschil (*000) 247 -27 195 21 203
Passagiersvliegtuigen (*000) 378 846 528 702 452 4.9 2.0 3.7 1.1
w.v. SkyTeam 258 569 327 423 232 4.8 1.4 2.9 -0.6
w.v. overige allianties 58 127 82 122 94 4.8 2.1 4.5 2.9
w.v. Low-Cost Carriers en Ch. 63 150 120 158 126 5.3 3.9 5.6 4.2
Vrachtvliegtuigen (*000) 15 41 37 37 25 6.2 5.5 5.6 3.2
Nachtbewegingen (*000) 23 64 47 55 35 6.1 4.3 5.2 2.4
Fysieke Capaciteit (*000) 44 44 44 44 44
Verschil (*000) 21 -20 -3 -11 9
totale toename 2003-2020
Totaal volume Geluid (TVG) 62.75 64.53 62.07 64.15 62.47 1.78 -0.68 1.40 -0.28
Verschil met norm -0.71 1.07 -1.39 0.69 -0.99
G-gemiddeld 3.72 4.05 4.15 4.00 3.92 0.33 0.42 0.28 0.19
T-gemiddeld 3.12 3.88 4.24 3.77 3.54 0.76 1.12 0.65 0.43
Eerdergenoemde ontwikkelingen leiden ertoe dat van alle soorten luchtvaartmaatschappijen de
SkyTeam-maatschappijen, in casu Air France/KLM behalve in GE - het langzaamst zal groeien
in de komende 15 jaar. Terwijl in GE het marktaandeel van SkyTeam op Schiphol nog stijgt van
68 naar 71%, in alle drie andere scenario's daalt het, zelfs tot 50% in het RC-scenario. De
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
16 HOOFDSTUK 4
genoemde ontwikkelingen in het transferverkeer zijn daar mede debet aan. Het tegenovergestelde
is het geval bij de low cost carriers (deze categorie omvat tevens de chartermaatschappijen). Zij
zullen naar verwachting een groei kunnen realiseren, die in alle scenario's ruim boven de
gemiddelde groei ligt. De groei van vracht ligt in alle scenario's boven die van passagiers. Daarbij
komt dat een steeds groter aandeel van de vracht in vrachtvliegtuigen wordt vervoerd, waardoor
per saldo de groei van het aantal vrachtvliegtuigbewegingen ruim boven de groei van het aantal
passagiersbewegingen ligt. Was het aandeel van de vrachtbewegingen in 2003 nog 3.7%, in 2020
zal dat weer afhankelijk van het scenario - zijn opgelopen naar 4.5 tot 6.5%. Het totaal aantal
vliegtuigbewegingen zal mede onder invloed van de sterke groei binnen Europa nog fors
kunnen oplopen: van 393 duizend in 2003 naar circa 480 à 890 duizend in 2020.
In de tabel is een vergelijking gemaakt tussen het aantal bewegingen en de fysieke (jaar)capaciteit.
Alleen in GE is het aantal bewegingen groter dan de jaarcapaciteit. Dit aantal ligt dus in drie van
de vier scenario's nog onder de fysieke grenzen van de baancapaciteit op Schiphol. Wel zijn er
knelpunten op bepaalde tijden van de dag, vooral in de nacht. De totale nachtcapaciteit op
jaarbasis bedraagt 44 duizend bewegingen. Daarvan is sprake in alle scenario's, behalve in RC,
waar zelfs in de nacht nog voldoende fysieke capaciteit aanwezig is. Ook de fysieke capaciteit
varieert al naar gelang de scenario's. In RC blijft deze wat betreft de totale jaarcapaciteit -
beperkt tot circa 680 duizend bewegingen, in TM en SE loopt deze op naar circa 760 duizend en
in GE zelfs naar 850 duizend bewegingen.
Terwijl dus de fysieke capaciteit tot 2020 de nacht niet meegerekend - algemeen als toereikend
kan worden beschouwd, dat is veel minder het geval voor de geluidcapaciteit. In twee van de vier
scenario's (GE en TM) is immers sprake van een significante overschrijding van de
geluidcapaciteit, gemeten in het Totaal Volume Geluid (TVG). Daar staat tegenover dat in RC en
SE alle vliegtuigbewegingen nog ruimschoots kunnen worden geaccommodeerd binnen de
geluidgrenzen. Vooral in SE is een sterke reductie van de gemiddelde geluidemissie
verondersteld, waardoor in 2020 hoe dan ook ruim 560 duizend bewegingen binnen deze
grenswaarden passen. Er is dan ook nog sprake is van een aanzienlijke geluidcapaciteitsreserve
(1.39 dBA).
Voor wat betreft de eventuele overschrijding van de geluidgrenzen, zijn de veronderstellingen
met betrekking tot de vlootsamenstelling bepalend. Deze veronderstellingen komen tot
uitdrukking in de waarden van "T-gemiddeld" uit bovenstaande tabel6. Geconstateerd is dat er op
dat punt, ook tot 2020, onzekerheden zijn. Er zijn gevoeligheidsanalyses gemaakt met meer
conservatieve aannames, zowel wat betreft piekuurcapaciteit als de samenstelling van de vloot
(voor wat betreft de geluidemissie), maar deze gaven geen aanleiding om de conclusies die uit de
tabel te trekken zijn te herzien. De gevoeligheid van de alternatieve veronderstellingen voor de
resultaten met betrekking tot de TVG-geluidbelasting bleek klein. Bij meer conservatieve
aannames wordt in GE en TM de grenswaarde vanzelfsprekend nog meer overschreden, maar in
SE en RC worden ook bij conservatieve aannames de grenswaarden niet gehaald.
6 In 2003 is de `gemiddelde technologieklasse' 3.12. Dat betekent dat van het totale aantal
vliegtuigbewegingen bijvoorbeeld 88% in klasse C en 12% in klasse D voorkomen. Andere
samenstellingen zijn ook mogelijk (bijvoorbeeld nog een klein aandeel in klasse B), echter het gemiddelde
is 3.12. Indien dat oploopt naar 4.24 in SE, dan betekent dat (bijvoorbeeld) 76% van het aantal
bewegingen in klasse D en 24% in de nog nieuwere klasse E.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
UITKOMSTEN 17
4.1.2 Ontwikkeling ná 2020
Ook ná 2020 is nog een significante groei te verwachten, afgaand op de veronderstellingen ten
aanzien van de demografie en economische groei tussen 2020 en 2040. Toch ligt het groeitempo
van de luchtvaart lager dan in de periode 2003-2020. Terwijl vóór 2020 de groei varieerde tussen
1.5 en 6%, ná 2020 daalt dat naar een bandbreedte van 1.5 tot 3.5%. Toch leidt dat tot
aanzienlijke volumina op Schiphol in 2040, zoals onderstaande tabel 4.2 illustreert.
Uit deze tabel blijkt dat het aantal passagiers oploopt naar niveau's van bijna 70 miljoen in RC tot
zelfs méér dan 200 miljoen in GE. De veranderingen in de aandelen van O/D en transfer zijn na
2020 klein. Immers de ontwikkelingen tussen 2020 en 2040 worden hoofdzakelijk bepaald door
economische en demografische ontwikkelingen. De veronderstellingen in de netwerkstructuren
zijn identiek aan die van 2020.
Vracht en vliegtuigbewegingen groeien navenant, tot maximaal resp. ruim 10 miljoen ton en 1.7
miljoen vliegtuigbewegingen. Het meest opmerkelijk zijn de implicaties van de veronderstelde
vlootvervanging richting nieuwe vliegtuigen. In de periode van 20 jaar schuift de
vlootsamenstelling in alle scenario's ruim één technologieklasse op, in GE zelfs bijna twee
klassen. Dit heeft aanzienlijke implicaties voor de TVG-geluidbelasting die bij de genoemde
volumina hoort. In alle scenario's zijn alle vliegtuigbewegingen binnen de TVG-grenswaarde te
accommoderen, ook de 1.7 miljoen bewegingen in het GE-scenario.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
18 HOOFDSTUK 4
Tabel 4.2: Ontwikkeling volumina Schiphol, zonder restricties 2020 - 2040
2040 Toename 2020-2040
GE SE TM RC GE SE TM RC
% groei per jaar
Passagiers Totaal (Mln.) 215.3 116.3 151.7 68.2 3.6 2.9 3.0 1.4
O/D 121.7 71.3 106.3 57.4 3.8 2.8 3.1 1.3
Transfer 93.7 44.9 45.4 10.8 3.5 3.1 2.7 1.8
Vracht (kiloton) 10868 7066 7106 3359 5.9 4.1 3.9 2.2
Vliegtuigbewegingen (*000) 1745 942 1276 596 3.4 2.6 2.8 1.1
Fysieke Capaciteit (*000) 1090 920 920 760
Verschil (*000) -655 -22 -516 164
Passagiersvliegtuigen (*000) 1616 860 1197 557 3.4 2.6 2.8 1.1
Vrachtvliegtuigen (*000) 129 82 80 39 5.9 4.1 3.9 2.2
Nachtbewegingen (*000) 124 78 91 45 3.4 2.5 2.5 1.2
Fysieke Capaciteit (*000) 44 44 44 44
Verschil (*000) -80 -34 -47 -1
totale toename 2020-2040
Totaal volume Geluid (TVG) 62.91 60.23 62.05 59.66 -1.62 -1.84 -2.10 -2.81
Verschil met norm -0.55 -3.23 -1.41 -3.80
G-gemiddeld 4.21 4.32 4.06 3.99 0.16 0.18 0.06 0.07
T-gemiddeld 5.77 5.63 5.41 4.98 1.89 1.39 1.64 1.44
De fysieke capaciteit schiet echter in 2040 tekort, hoewel ook die oploopt tussen 2020 en 2040.
Deze stijgt, zo is de veronderstelling, in RC van 680 naar 760 duizend bewegingen, in SE en TM
van 760 naar 920 en in GE van 850 naar 1090 duizend bewegingen. In GE en TM is dit tekort
significant in alle perioden van de dag. In SE is daarvan vooral in de nacht sprake.
Daarmee verschuift de capaciteitsproblematiek zich geleidelijk van de geluidgrenswaarden naar de
fysieke baancapaciteit. Is in 2020 de fysieke capaciteit in het algemeen nog voldoende, in 2040
schiet deze in drie van de vier scenario's (GE, SE en TM) tekort. Daarentegen is in 2020 in
sommige scenario's sprake van een overschrijding van de geluidgrenswaarden, in 2040 worden in
geen van de scenario's deze grenswaarden nog gehaald.
4.2 Implicatie van het huidige beleid
De hierboven geschetste ontwikkelingen geven weer hoe de marktvraag zich zou kunnen
ontwikkelen, aannemende dat er geen beperkingen zouden zijn, niet op Schiphol, maar ook niet
op de omliggende luchthavens. Echter, op alle betrokken luchthavens is sprake van
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
UITKOMSTEN 19
capaciteitsbeperkingen. Op Schiphol is sprake van fysieke en geluidrestricties, op de drie
concurrerende mainports is sprake van fysieke restricties. Dat maakt de realisatie van de in 4.1
geschetste ongerestricteerde vraag minder waarschijnlijk. Deze paragraaf schetst de implicaties
van de genoemde restricties, die van de andere drie mainports én die van Schiphol, wederom
afzonderlijk voor de periode tót 2020 en ná 2020.
4.2.1 Ontwikkeling tot 2020
De capaciteitsrestricties op de omliggende mainports zou in principe tot 2020 nog kunnen leiden
tot een (beperkt) hogere marktvraag op Schiphol dan in 4.1 is geschetst, voorzover op Schiphol
geen capaciteitsrestricties zouden gelden. Daarvan is sprake in SE en RC, zodat het rekening
houden met capaciteitsrestricties inderdaad leidt tot een kleine stijging van de volumina op
Schiphol. Voorzover er op Schiphol wél sprake is van capaciteitsrestricties (in 2020 in GE en
TM) is het van belang op welke wijze deze worden gehandhaafd. In de huidige beleidcontext is
sprake van een slotallocatie-systeem op basis van zg. grandfather-rights: de slots worden door een
onafhankelijke slotcoördinator toegewezen. Het allocatieprincipe vindt plaats op basis van de
IATA-regels, waarbij in principe geldt dat maatschappijen die beschikken over slots, daarover
ook in de toekomst kunnen beschikken. Nieuwe aanvragen worden door de slotcoördinator
verdeeld naar rato van de vraag, maar hierbij kunnen nieuwe toetreders tot de markt worden
bevoordeeld. Grote maatschappijen (gemeten naar hun aanwezigheid op Schiphol) zijn daarbij
dus in het nadeel, omdat dit systeem impliceert dat nieuwe slots niet helemaal naar evenredigheid
worden toegewezen. Zou dit systeem dan ook in 2020 worden toegepast bij de scenario's waarbij
op Schiphol sprake is van restricties (GE en TM), dan zou dat dus impliceren dat de grote
maatschappijen relatief het meeste `inleveren'. Een en ander wordt bevestigd in onderstaande
tabel 4.3, waarin de uitkomsten van deze capaciteitsvariant zijn samengevat.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
20 HOOFDSTUK 4
Tabel 4.3: Volumina Schiphol bij slotallocatie, 2020
2020 verschil
met ongerestricteerd
GE SE TM RC GE SE TM RC
Passagiers Totaal (Mln.) 79.5 65.8 72.0 52.0 -25.8 0.2 -12.3 0.3
O/D 50.0 41.3 51.7 44.3 -8.1 0.2 -6.2 0.3
w.v. SkyTeam 23.1 18.3 24.4 18.4 -4.1 0.4 -2.2 0.1
w.v. overige allianties 13.8 9.8 13.5 11.8 -0.5 0.2 -0.5 0.1
w.v. Low-Cost Carriers en Ch. 13.1 13.3 13.8 14.1 -3.5 -0.3 -3.6 0.0
w.v.Europa 34.6 29.8 37.7 33.6 -7.4 0.1 -5.8 0.0
w.v. Intercontinentaal 15.3 11.5 14.0 10.7 -0.9 0.2 -0.4 0.2
Transfer 29.5 24.5 20.4 7.7 -17.7 -0.1 -6.0 0.1
Marktaandeel SkyTeam (%) 66.2 65.0 62.2 50.2 -4.5 0.2 -0.6 0.1
w.v. transfer 37.1 37.3 28.3 14.8 -7.7 -0.1 -3.0 0.0
Marktaandeel overige FSC (%) 17.3 14.8 18.7 22.6 3.7 0.2 2.1 0.0
Marktaandeel LCC's en charters (%) 16.5 20.1 19.2 27.2 0.7 -0.5 -1.4 -0.1
Vracht (kiloton) 2558 3144 2632 2192 -900 -30 -672 0
Vliegtuigbewegingen (*000) 650 566 617 479 -237 1 -122 2
Fysieke Capaciteit (*000) 850 760 760 680
Verschil (*000) 200 194 143 201
Passagiersvliegtuigen (*000) 620 530 588 454 -226 2 -114 2
w.v. SkyTeam 382 330 349 233 -187 3 -74 1
w.v. overige allianties 122 83 116 95 -6 2 -6 1
w.v. Low-Cost Carriers en Ch. 116 117 123 126 -34 -3 -35 0
Vrachtvliegtuigen (*000) 30 36 29 25 -11 -0 -8 0
Nachtbewegingen (*000) 44 44 44 35 -20 -3 -11 1
Fysieke Capaciteit (*000) 44 44 44 44
Verschil (*000) 0 0 0 9
Totaal volume Geluid (TVG) 63.47 61.99 63.45 62.5 -1.06 -0.08 -0.70 0.03
Verschil met norm 0.01 -1.47 -0.01 -0.96
G-gemiddeld 4.16 4.14 4.05 3.93 0.11 -0.00 0.05 0.00
T-gemiddeld 3.78 4.24 3.72 3.55 -0.10 0.00 -0.05 0.00
Consumenten surplus (mln. ) -504 -76 -377 -55
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
UITKOMSTEN 21
Uit de tabel blijkt dat in GE SkyTeam 187 duizend bewegingen (ruim 30% van de
ongerestricteerde marktvraag) `inlevert', terwijl de andere full service carriers slechts 6 duizend (5%
van de ongerestricteerde marktvraag) inleveren.
Een ander aspect van de huidige slotallocatie is dat bij het criterium waarop de slots worden
toegewezen op geen enkele wijze rekening is gehouden met de geluidemissie van de betreffende
slot, terwijl tot 2020 toch de geluidcapaciteit meer nog dan de fysieke capaciteit op Schiphol
de beperkende factor is. Het is binnen dit systeem in theorie dus mogelijk dat de slots meer dan
evenredig worden toegewezen aan maatschappijen met een ongunstige geluidemissie. In GE is
dat zelfs in werkelijkheid het geval, wat blijkt uit het feit dat de "gemiddelde technologieklasse"
terugloopt van 3.88 naar 3.78. In mindere mate is dit verschijnsel ook in TM het geval. Wel loopt
in deze twee scenario's de gemiddelde grootte klasse iets op (resp. 0.11 en 0.05) hetgeen een
indicatie is dat de gemiddelde vliegtuiggrootte ook iets oploopt. Opmerkelijk is dat de
capaciteitsgrens in alle scenario's niet gehaald wordt. Dat betekent dat in de huidige
beleidscontext het de milieucapaciteit is die het meest knellend is tot 2020. Het is tevens een
illustratie van het grote verschil dat op Schiphol bestaat tussen de fysieke baancapaciteit en de
milieucapaciteit.
Tenslotte is een indicatie gegeven van de "welvaartseffecten' die kunnen worden toegekend aan
de betreffende capaciteitstekorten. Het welvaartseffect is een indicatie van het totaal van alle extra
`kosten' waarmee de gebruikers van Schiphol (in casu de passagiers/ vracht) worden
geconfronteerd. Kosten zijn daarbij in ruime zin geïnterpreteerd. Deze bevatten niet alleen extra
reiskosten, maar ook extra reistijden of andere ongemakken door bijvoorbeeld een lager aantal
frequenties naar bepaalde bestemmingen. In deze capaciteitsvariant ontstaat er een verschil tussen
de potentiële vraag en de feitelijk te accommoderen vraag. Het betreffende verschil tussen vraag
en aanbod komt uitgaande van rationeel economisch gedrag - tot uitdrukking in hogere prijzen
waarmee de gebruiker wordt geconfronteerd. In de tabellen hieronder is het betreffende
welvaartsverlies dan ook aangeduid als verschil in "consumentensurplus".
De negatieve welvaartseffecten nemen bij capaciteitstekorten snel toe en lopen in 2020 op
jaarbasis in TM op tot circa 380 miljoen naar zelfs ruim 500 miljoen in GE. Deze zijn
gemeten in constante prijzen van 2003. Opmerkelijk is dat zich ook in SE en RC negatieve
welvaartseffecten voordoen, ondanks dat ogenschijnlijk geen sprake is van capaciteitstekorten.
Hoewel die zich in totaliteit inderdaad niet voordoen, is daarvan wel sprake in de nacht.
Daardoor daalt in SE het aantal nachtvluchten, vooral ten koste gaande van vracht. Ook vinden
passagiersvluchten in de nacht plaats (vooral bij charters), waardoor sommige passagiers geen
gebruik meer kunnen maken van de goedkopere reizen, met directe negatieve welvaartseffecten.
Zelfs in RC is sprake van negatieve welvaartseffecten, ook al zijn er op Schiphol geen
capaciteitsbeperkingen, ook niet in de nacht. Hier spelen de capaciteitstekorten op de andere
hubs een rol. Er zijn immers ook passagiers die vanaf Schiphol op deze hubs overstappen op weg
naar een verder gelegen bestemming en deze moeten dan voor een deel uitzien naar alternatieven
die de tweede voorkeur zijn. Bovendien zijn er reizigers die over land naar Frankfurt of Charles
de Gaulle reizen om vanaf daar per vliegtuig te vertrekken.
4.2.2 Ontwikkeling ná 2020
Ná 2020 zijn de veronderstellingen van de vlootvervanging zodanig, dat alle vliegtuigbewegingen
die corresponderen met de ongerestricteerde marktvraag binnen de gestelde grenswaarde voor
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
22 HOOFDSTUK 4
geluid passen. Dit is echter niet het geval voor de fysieke capaciteit, hoewel ook de fysieke
capaciteit oploopt tussen 2020 en 2040. Ervan uitgaande dat het huidige systeem van slotallocatie
ook van toepassing is in de periode na 2020, kunnen op analoge wijze de implicaties daarvan in
2040 worden geschetst, zoals in tabel 4.4 is weergegeven.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
UITKOMSTEN 23
Tabel 4.4: Volumina Schiphol bij slotallocatie, 2040
2040 verschil
met ongerestricteerd
GE SE TM RC GE SE TM RC
Passagiers Totaal (Mln.) 132.8 104.0 109.2 69.4 -82.5 -12.3 -42.5 1.2
O/D 92.2 66.7 85.5 58.1 -29.5 -4.6 -20.8 0.7
Transfer 40.6 37.3 23.7 11.3 -53.1 -7.6 -21.7 0.5
Vracht (kiloton) 7198 6391 5172 3350 -3670 -675 -1934 -9
Vliegtuigbewegingen (*000) 1050 836 889 603 -695 -106 -388 7
Fysieke Capaciteit (*000) 1090 920 920 760
Verschil (*000) 40 84 31 157
Passagiersvliegtuigen (*000) 966 763 831 565 -650 -98 -366 8
Vrachtvliegtuigen (*000) 84 74 58 39 -44 -8 -22 0
Nachtbewegingen (*000) 44 44 44 44 -80 -34 -46 -1
Fysieke Capaciteit (*000) 44 44 44 44
Verschil (*000) 0 0 0 0
Totaal volume Geluid (TVG) 60.38 59.10 60.32 59.67 -2.53 -1.13 -1.73 0.01
Verschil met norm -3.08 -4.36 -3.14 -3.79
G-gemiddeld 4.37 4.37 4.20 3.99 0.16 0.04 0.13 0.00
T-gemiddeld 5.70 5.61 5.37 4.98 -0.07 -0.01 -0.04 0.00
Consumenten surplus (mln. ) -2402 -574 -1480 -99
Daarbij blijkt dat Schiphol in GE de grootste volumereductie te verwerken krijgt. Immers in dat
scenario is ook het capaciteitstekort het grootst, dat volledig fysiek van aard is. In totaal "levert
Schiphol bijna 700 duizend bewegingen in", corresponderend met 83 miljoen passagiers. Dat gaat
meer dan evenredig ten koste van het transfersegment, waarmee het transferaandeel in GE daalt
van ruim 43 naar minder dan 31%. De hub-ontwikkeling staat in dat scenario bij ongewijzigd
beleid dan ook onder druk. Opmerkelijk is ook de stijging van de gemiddelde grootteklasse.
Gemiddeld genomen wordt de vloot 0.16 klassen groter, wat in het licht van de fysieke
capaciteitstekorten plausibel is. Daarmee wordt echter de gemiddelde vloot wel 0.07 klassen
minder vernieuwd, waaruit tevens blijkt dat van geluidcapaciteitstekorten geen sprake is. De
totale volumereductie is echter veel groter en daarmee resulteert een totale reductie in de
geluidbelasting van 2.53 decibel.
Wel zijn in GE de negatieve implicaties voor de Nederlandse welvaart aanzienlijk. Bij het huidige
beleid lopen deze op van circa 500 miljoen in 2020 tot 2.4 miljard in 2040.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
24 HOOFDSTUK 4
De effecten in de andere scenario's zijn grotendeels in lijn, zoals deze zijn beschreven voor 2020,
zij het dat de capaciteitstekorten groter zijn en dus ook de volumereducties en daarmee de
welvaartseffecten.
4.3 Implicatie van hogere brandstofkosten
De hoogte van de brandstofkosten zijn in sterke mate medebepalend voor de kosten van het
vliegen en dus de ticketprijzen. In de bovengenoemde scenario's is gerekend met een olieprijs van
25 dollar per vat, maar thans liggen de prijzen op een aanzienlijk hoger niveau. Dat maakt een
gevoeligheidsanalyse opportuun.
De vraag is of de huidige hoge olieprijs structureel tot 2020 op een hoog niveau blijft. Dat is het
meest waarschijnlijk in het GE-scenario: de groei van de economie zal de vraag naar olie hoog
houden. Gegeven de schaarse oliereserves zal daardoor ook de prijs hoog blijven, wat
oliemaatschappijen in staat stelt om ook relatief dure marginale olievelden te ontwikkelen.
De gevoeligheidsanalyse in het GE-scenario is als volgt gestalte gegeven. Verondersteld is een
olieprijs van 60 dollar per vat. Omgerekend en afgezet tegen de eerder gemaakte
veronderstellingen betekent dit een verhoging van de brandstofkosten van 0.18 per liter
kerosine. Onderstaande tabel vat de effecten daarvan samen.
Tabel 4.5: Ontwikkeling volumina Schiphol bij een stijging van de brandstofkosten
met 0.18 per liter kerosine, Global Economy (GE) 2020
2020 verschil met slotallocatie
Passagiers Totaal (Mln.) 84.4 4.9
O/D 51.1 1.1
Transfer 33.3 3.8
Vracht (kiloton) 2534 -24
Vliegtuigbewegingen (*000) 700 50
Passagiersvliegtuigen (*000) 670 50
Vrachtvliegtuigen (*000) 30 -0
Nachtbewegingen (*000) 44 0
Totaal volume Geluid (TVG) 63.45 -0.02
Verschil met norm -0.01
G-gemiddeld 4.08 -0.08
T-gemiddeld 3.81 0.03
Consumenten surplus (mln. ) -723
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
UITKOMSTEN 25
Bij deze gevoeligheidsanalyse treden de volgende effecten op. Zowel de vraag bij passagiers als bij
verladers loopt fors terug. Al met al gaat het om een reductie met ongeveer een kwart van de
vracht en meer dan 10% van het passagiersvolume.
In GE is er echter bij het huidige beleid sprake van een significante verborgen vraag. De hiervoor
geschetste vraaguitval betreft vooral laagwaardig vervoer. Hierdoor ontstaat ruimte voor het
accommoderen van hoogwaardiger vervoer dat tot nu toe verborgen was gebleven. Dit geldt
zowel voor passagiers als voor vracht. De tabel laat zien dat dit substitutie effect in GE ertoe leidt
dat in tegenstelling tot wat men zou verwachten meer passagiers en meer vluchten
geaccommodeerd kunnen worden en nauwelijks minder vracht. Ook lijkt het erop dat
luchtvaartmaatschappijen zullen investeren in iets kleinere, zuinigere toestellen: de G-klasse loopt
met 0,08 terug. Een en ander neemt niet weg dat door de als gevolg van de hoge olieprijzen
dure luchtvaart er een fors negatief welvaartseffect optreedt.
Zal het voor GE beschreven effect ook in andere scenarios optreden? In andere scenarios is
sprake van geringere groei. Daar zal de latente vraag die in de plaats kan treden van het
wegvallende vervoer geringer (in TM) of zelfs nihil (in SE en RC) zijn. Het zal duidelijk zijn dat
de effecten van een hoge olieprijs dan negatiever zullen uitvallen. Anderzijds zal bij lagere groei
de druk op de olieprijzen ook lager zijn, waardoor per saldo de negatieve effecten kunnen
meevallen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK
Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer