Speech Pieter van Geel Afrikadag Evert Vermeer Stichting, Haagse
Hogeschool 22 april 06
Afval en Afrika: probleem of product
Dames en heren,
Ik wil u om te beginnen graag een paar stukjes voorlezen uit het
zojuist verschenen boekje Mijn Mercedes is (niet) te koop. Het is een
reisverslag van journalist en amateur auto-verkoper Jeroen van
Bergeijk. Het gaat over zijn verkooptrip met een oude Mercedes 190 D
naar West-Afrika.
Suame Magazine, kortweg Suame, is de zwartgeblakerde onderbuik van
Ghana. Het is s lands grootste autowerkplaats, volgens velen zelfs de
grootste van heel West-Afrika (..) Zo ver je kunt kijken stapels
onderdelen. Motoren, versnellingsbakken, portieren, spiegels,
wieldoppen. Elk denkbaar onderdeel voor elk denkbare auto en alles in
keurige rijen gerangschikt (..)
Jarenlang schaamde Ghana zich voor de smerigheid van Suame Magazine.
De mecaniciens werd het leven zuur gemaakt en de overheid weigerde het
gebied te voorzien van riolering en elektriciteit (..) Maar sinds een
paar jaar heeft de overheid oog voor de rauwe economische kracht die
van het gebied uitgaat(..)
Milieudeskundigen zullen Suame ongetwijfeld een gruwel vinden. En dat
is het ook: de bodem is hier flink verontreinigd, afgewerkte olie
wordt rechtstreeks in het riool (dat er inmiddels wel is) en de beek
geloosd. Maar hoe schadelijk en gevaarlijk de situatie ook is, ik ben
voor het eerst in Afrika hoopvol over de economische toekomst van het
continent. Er hangt hier energie in de lucht. Er wordt hard gewerkt en
geld verdiend. In economische termen: er wordt toegevoegde waarde
geleverd.
Misschien is het veelzeggend dat in Suame in geen velden of wegen een
blanke ontwikkelingswerker te vinden is. Suame draait zonder wat voor
hulp van buitenaf dan ook en dat geeft de bevolking eigenwaarde.
Illegale afvalexport naar de Derde Wereld is een criminele bezigheid
die ook als zodanig bestraft moet worden. Laat daar geen misverstand
over bestaan. Maar er is ook een andere kant. Het kan niet de
bedoeling zijn mensen in Afrika het brood uit de mond te stoten omdat
men niet aan onze hoge standaarden voor milieu en veiligheid kan
voldoen.
Werkelijk voorkomen van afwenteling kan dus niet met strenge controles
van de export alleen. Het cliché dat alleen malafide handelaren uit
het Westen profiteren van foute export is onvolledig. De bedrijvigheid
die in Suame Magazine aan Europese autos een tweede leven geeft,
illustreert dat. Inmiddels hebben landen als Senegal en Ghana de
import van oude autos uit Europa officieel verboden, maar een feit
blijft dat ze de grondstof vormen voor een vitale Afrikaanse
bedrijfstak.
Naast vervolgen en straffen van malafide exporteurs moeten we dus ook
oog hebben voor de belangen bij de huidige praktijk. Aan beide zijden.
Stimuleren van veilig en verantwoord gebruik, hergebruik en recycling
in Afrikaanse bedrijven, zonder de bijl aan de wortel van deze
ondernemingen te zetten: dat is de opgave. Ik kom daar op terug.
Een fors deel van de autos, koelkasten, kippenruggen (!) accus en
computers dat naar Afrika gaat valt onder de categorie illegale
export. Soms omdat helemaal geen exportvergunning werd aangevraagd,
maar vaak ook omdat het om potentieel gevaarlijk materiaal gaat dat
mogelijk in het milieu terechtkomt. Als Diederik Samsom in het blad
Afvalforum zegt dat het een schande is, dan zeg ik hem dat graag na.
Sterker nog: wij doen er ook wat aan.
In 2004, 2005 en begin dit jaar bijvoorbeeld werden op initiatief van
Nederland - in verschillende Europese havens gecoördineerde
inspectieacties gehouden. Inspecties als onderdeel van de Seaport
projecten I en II. Geconstateerd werd dat eenderde tot de helft van de
afvalexport vanuit Europa feitelijk illegaal is. Olielekkende autos,
koelkasten met CFKs en accus met kankerverwekkende PCBs blijken nog
altijd hun weg naar de Derde Wereld te vinden.
Nederland is een belangrijke illegale exporteur. Dat mainport
Rotterdam niet alleen de toegang tot Europa, maar ook de uitgang naar
de wereld is, geldt daarbij als een verzachtende omstandigheid.
In Nederland is flink gecontroleerd in de afgelopen jaren. Er zijn ook
veel bedrijven aangepakt. Maar er worden miljoenen tonnen afval
geëxporteerd en het is zaak met name de illegale stromen eruit te
pikken. In het verleden gebeurde dit vaak steekproefsgewijs en op het
gevoel van de inspecteurs. Nu kan met de ervaring van de Seaport
acties en de recente koppeling van gegevens uit de bestanden van onder
andere Douane en KLPD veel gerichter en effectiever gecontroleerd
worden. De hoge cijfers zijn schrikbarend, maar zeggen dus ook iets
over de effectiviteit van de acties. Denk daarbij ook aan de Europese
coördinatie waardoor uitwijkgedrag naar andere havens wordt aangepakt.
De hoge percentages illegale export zullen overigens niet heel snel
dalen. En dat heeft gek genoeg te maken met de Europese regels rond
afval. Hoe strenger de Brusselse aanpak van afvalverwerking in Europa
en hoe effectiever de handhaving, des te lucratiever de illegale
export. Dat is geen reden om dan maar de regels te versoepelen, maar
wel om zowel op nationaal als Europees niveau het toezicht op de
export structureel op een hoger plan te brengen.
Niet door weer nieuwe regels, maar door strikte handhaving. Niet in de
eerste plaats door meer inspecteurs, maar door meer en betere
gecoördineerde inspecties die uitwijkgedrag naar andere Europese
havens voorkomen. Want anders staan onze ambtenaren voor niets op de
kade. Wij zijn daarom vanuit onze VROM Inspectie voortrekkers bij het
opzetten van een Europese handhavingsstrategie.
Eind mei of anders begin juni zal het eindrapport van het Seaport
project verschijnen. Ik wil een klein beetje op de conclusies vooruit
lopen. Ook al omdat er een interessante koppeling te maken is tussen
één van die conclusies en de andere kant van de afvalexportmedaille:
de winst voor Afrika.
Uiteraard zal het eindrapport het succes van de samenwerking en de
gezamenlijke inspecties roemen. En natuurlijk ook het gedeelde inzicht
in handhavingsstructuren, de preventieve- en bewustwordingseffecten.
De positieve invloed op de nationale handhavingspraktijken.
Maar er zal ook gewezen worden op kritische factoren. Er moet
natuurlijk overal geld en menskracht bij, maar dat heeft mijns inziens
niet de hoogste prioriteit. Hoewel in totaal dertien landen hebben
meegedaan, is er nog altijd geen complete Europese dekking voor dit
soort handhavingsacties. Belangrijke havens doen nog niet mee. Dat
betekent dat er nog altijd uitwijkmogelijkheden zijn. Ik schetste u
eerder al het beeld van handhavingsambtenaren die voor niks op de kade
staan van wél deelnemende havens.
En dan de koppeling tussen afval als probleem of product. Een ander
belangrijk manco aan de handhavingspraktijk tot nu toe is, volgens de
Seaport conclusies, het gebrek aan contact met landen buiten de OESO,
met name in Afrika. En dat terwijl goede contacten met deze landen van
groot belang zijn. Ten eerste om de bestemmingen en de behandeling van
afvalstoffen danwel producten te kunnen verifiëren: waar gaat het spul
naar toe, bestaat het verwerkingsbedrijf wel echt, zijn er rest- en
retourstromen en wat zit daar in?
Het gaat immers vaak om afvalstoffen die als product of
tweedehandsproduct zijn verscheept. En toegegeven: daar is een
schemergebied. Een auto die het nog doet, maar nooit door de
APK-keuring zou komen? Een container vol computers, waarvan de helft
het doet? Mogen wij daarvan zeggen dat het afval is dat niet naar
Afrika mag?
Beter contact met onze ambasades, NGOs, Afrikaanse overheden en het
bedrijfsleven, zou meer inzicht in de bestemming en verwerking kunnen
opleveren, maar het kan ook aanknopingspunten opleveren om ontvangende
bedrijven te helpen bij een veilige en verantwoorde bedrijfsvoering.
Feit is wel dat er in Nederland een verwijderingsstructuur voor autos
en elektronica is opgezet. De consument betaalt een
verwijderingsbijdrage en mag erop rekenen dat de producent daarmee
zorgt voor een verantwoorde verwerking van het afval. Maar wat kopen
ze daar in Afrika voor?
Zou het niet iets zijn om vanuit de verwijderingsbijdragen te
investeren in de afvalverwerking en verantwoorde recycling in Afrika?
Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer