Openbaar vervoer onderzoek A4
Delft-Schiedam
Eindrapportage
Opdrachtgever: Rijkswaterstaat Zuid-Holland
ECORYS Nederland BV
Rotterdam, 18 april 2006
ECORYS Nederland BV
Postbus 4175
3006 AD Rotterdam
Watermanweg 44
3067 GG Rotterdam
T 010 453 88 00
F 010 453 07 68
E netherlands@ecorys.com
W www.ecorys.nl
K.v.K. nr. 24316726
Contactpersonen:
Wim Spit
Eline Devillers'
Rik Lebouille
D/TR14351
Inhoudsopgave
Samenvatting 4
1 Inleiding 6
1.1 Achtergrond 6
1.2 Doelstelling 7
1.3 Leeswijzer 7
2 Uitgangspunten onderzoek 9
2.1 Alternatieven 9
2.1.1 Alternatieven in 2e fase Trajectnota 9
2.1.2 OV-alternatief Trajectnota/MER 1996 9
2.2 Overige uitgangspunten 10
3 Huidige situatie 11
3.1 Landelijke trends in openbaar vervoer 11
3.1.1 Politiek bestuurlijke veranderingen 11
3.1.2 Trends in OV-gebruik 12
3.2 Openbaar vervoer in het studiegebied 13
3.2.1 Beschrijving van het OV-netwerk 13
3.2.2 Beschrijving van het OV-gebruik 16
4 Autonome ontwikkelingen tot 2020 19
4.1 Autonome ontwikkelingen 19
4.2 Gevolgen voor openbaar vervoer in studiegebied 21
4.2.1 Gevolgen voor OV-netwerk 21
4.2.2 Gevolgen voor OV-gebruik 22
5 Ontwikkelingen onder projectalternatieven 24
5.1 Aanleg A4 24
5.2 Gevoeligheidsanalyse verbinding A13/A16 26
5.3 Toets op uitgangspunten Trajectnota 1996 26
6 Multimodaal vervoer (auto-ov) 27
6.1 Inleiding 27
6.2 Huidige situatie in de corridor Den Haag Rotterdam 28
6.3 Beleidsplannen voor de toekomst 29
6.4 Effecten aanleg A4 30
7 Conclusies en aanbevelingen 31
Bijlage: Gebruik NRM voor OV-studies 32
D/TR14351
Samenvatting
Achtergrond
Het wegennet in de Randstad wordt zwaar belast, zo ook de autosnelweg tussen Den
Haag en Rotterdam (A13). Deze snelweg is momenteel de enige snelweg tussen beide
steden. Hierdoor is de relatie erg gevoelig voor verstoringen, zoals ongelukken of
werkzaamheden. Door de grote verkeersdrukte en de beperkte beschikbaarheid van
alternatieven staat de bereikbaarheid van beide regio's onder druk. Daarnaast veroorzaakt
het verkeer op de verbinding negatieve effecten op de leefbaarheid in omliggende
gebieden, door geluidsoverlast en luchtvervuiling.
De discussie over de aanleg van de A4 Delft-Schiedam speelt al enige jaren. Na een
uitspraak van de Raad van State is in 1992 gestart met een Tracé/MER procedure, die in
1996 afgerond werd. De Tweede Kamer kon zich niet verenigen met het besluit dat
hieruit kwam en de Tracéwetprocedure werd onderbroken. In maart 2004 is een start
gemaakt met een Trajectnota/MER, die een aanvulling vormt op die uit 1996 en tevens
een actualisatie.
Doelstelling
In de Trajectnota/MER wordt geen volwaardig openbaar vervoer alternatief
meegenomen. In dit `Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam' worden de
ontwikkelingen van het openbaar vervoer in het omliggende gebied kwalitatief en
kwantitatief beschreven. Tevens wordt aangegeven wat de effecten op het openbaar
vervoer zijn als gevolg van de aanleg A4 en wat mogelijke verbeteringen in het openbaar
vervoer zijn. Voor de kwantitatieve onderbouwing van het onderzoek wordt aangesloten
bij de berekeningen van het NRM Randstadmodel ten behoeve van de Trajectnota.
Huidige situatie
Het OV-netwerk in het studiegebied is een gedifferentieerd netwerk met lokale, regionale
en (inter-)nationale schakels. Het OV-gebruik is in het studiegebied erg hoog vergeleken
met de landelijke cijfers. Met name het stedelijk openbaar vervoer (bus, tram en metro)
heeft een hoog marktaandeel. Dit komt uiteraard door het uitgebreide netwerk in
Rotterdam, Den Haag en in mindere mate Delft.
Het stedelijk openbaar vervoer wordt vooral gebruikt voor woon-werk verkeer en door
scholieren. Maar liefst 65% van alle verplaatsingen met als motief onderwijs wordt
gemaakt met de bus, tram en metro. Overigens gaat dit deels ten koste van het
spoorvervoer. Dit komt waarschijnlijk omdat de gemiddelde verplaatsingsafstand korter
is vanwege het hoge aanbod van onderwijsinstellingen in het studiegebeid. Overigens is
het aandeel van de bus, tram en metro in de woon-werk verplaatsingen ongeveer 24%. Dit
is beduidend hoger dan het landelijk gemiddelde van 9%.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 4
Ontwikkelingen tot 2020
Tot 2020 wordt er fors geïnvesteerd in het OV-netwerk in de regio. Zo wordt de
Randstadrail aangelegd, de Stedenbaan gerealiseerd, de eerste fase van de RijnGouwe-
Lijn aangelegd en wordt het spoor bij Delft verdubbeld (inclusief spoortunnel). Toch
blijkt uit het NRM Randstadmodel dat het openbaar vervoergebruik afneemt, met name
op de kortere afstanden.
Dit is tegen de verwachting in van de beleidsmakers. In de Nota Mobiliteit wordt tot 2010
een groei voorzien van het OV-gebruik in de grote steden. De afgelopen jaren is het OV-
gebruik in Rotterdam en Den Haag tegen de landelijke trends in gegroeid. Gezien de
stedelijke verdichting en verdere ontwikkeling van P+R terreinen bij stedelijk openbaar
vervoer die tot 2020 voorzien is, is de verwachting van beide kaderwetgebieden dat het
OV-gebruik niet afneemt tot 2020.
Aanleg A4
De aanleg van de A4 heeft positieve effecten op het autoverkeer. Het aantal ritten blijft
nagenoeg gelijk, maar de gemiddelde verplaatsingsafstand neemt toe en door een andere
verdeling over het netwerk neemt het aantal voertuigverliesuren af.
De effecten op het openbaar vervoer zijn in de verschillende projectvarianten minimaal.
Dit komt mede doordat het aantal verplaatsingen met de auto niet toeneemt. Daar komt
bij dat slechts 30% van de OV-reizigers een keuzereiziger is en dat de A4 geen directe
verbinding met de stadscentra maakt. Juist op de relaties tussen stadscentra vindt het
openbaar vervoer plaats.
Kansen voor OV
Het is duidelijk dat het openbaar vervoer geen alternatief biedt voor de aanleg van de A4.
Hiervoor is er te weinig concurrerend vermogen tussen beide systemen. Het is wel
mogelijk dat de aanleg van de A4 nieuwe kansen biedt voor het openbaar vervoer in het
studiegebied. Concreet kan gedacht worden aan een busverbinding tussen Schiedam-
Delft-Rijswijk over de A4 of een betere bereikbaarheid van reeds geplande
overstappunten op de metro, tram en RandstadRail.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 5
1 Inleiding
1.1 Achtergrond
Overbelast wegennet zorgt voor overlast
Het wegennet in de Randstad wordt zwaar belast, zo ook de autosnelweg tussen Den
Haag en Rotterdam (A13). Deze snelweg is momenteel de enige snelweg tussen beide
steden. Hierdoor is de verbinding erg gevoelig voor verstoringen, zoals ongelukken of
werkzaamheden. Door de grote verkeersdrukte en de beperkte beschikbaarheid van
alternatieven staat de bereikbaarheid van beide regio's onder druk. Daarnaast veroorzaakt
de verbinding negatieve effecten op de leefbaarheid in omliggende gebieden, door
geluidsoverlast en luchtvervuiling. De problemen spelen niet alleen langs de snelweg,
maar breiden zich uit naar omliggende gebieden zoals Midden Delfland en de `3B
Hoek'1.
Historie
In 1965 nam de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat een Tracébesluit voor de
rijksweg 19. Dit was een tweede verbinding tussen Den Haag en Rotterdam ten westen
van de A13 (momenteel A4 genaamd). De aarden baan tussen Schiedam en Delft werd
neergelegd. In 1968 verscheen echter de Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening,
waarin Midden-Delfland als groene enclave was opgenomen. Hierdoor ontstond er veel
discussie over de beslissing om de rijksweg 19 aan te leggen. Na diverse debatten in de
Tweede Kamer en een uitspraak van de Raad van State (1992) konden voor het gedeelte
Ypenburg-Kruithuisweg de werkzaamheden van start gaan.
Voor het gedeelte Kruithuisweg-Kethelplein werd een Tracé/MER-studie gestart. Op
basis van de resultaten van deze studie heeft de minister van Verkeer en Waterstaat in
1996 het standpunt ingenomen dat de A4 als een snelweg op maaiveld aangelegd zal
worden. De Tweede Kamer kon zich niet verenigen met dit besluit. De
Tracéwetprocedure werd onderbroken en in 1998 is het budget voor de weg naar andere
infrastructuurprojecten verschoven2.
Herstart
In maart 2004 is een Startnotitie A4 Delft-Schiedam uitgebracht, waarmee de Tracé/MER
procedure herstart is. Deze nieuwe Trajectnota/MER is een aanvulling op die uit 1996 en
tevens een actualisatie. Onlangs is de 1e fase van deze procedure afgerond, waarin de
effecten van verschillende alternatieven globaal met elkaar vergeleken zijn.
1 Bleiswijk, Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs.
2 Op verzoek van de minister van Verkeer en Waterstaat heeft een brede groep regionale partijen onder leiding van
gedeputeerde Norder van de provincie Zuid-Holland in 2001 een plan gemaakt voor de Integrale Ontwikkeling tussen Delft
en Schiedam (IODS).
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 6
In de 2e fase wordt een beperkt aantal varianten nader uitgewerkt, namelijk het
doortrekken van de A4 tussen Delft en Schiedam met en zonder volledig Kethelplein bij
de A20. Daarnaast wordt een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor de nieuwe verbinding
A13/A16.
1.2 Doelstelling
In de Richtlijnen voor de Trajectnota/MER A4 Delft-Schiedam is aangegeven dat er in de
2e fase tevens een (kwalitatief en kwantitatief) onderzoek uitgevoerd moet worden naar
het openbaar vervoer. Er moet inzichtelijk gemaakt worden wat de autonome
ontwikkelingen van het openbaar vervoer zijn en wat het effect van de verschillende
alternatieven op de openbaar vervoerstromen is.
Meer concreet is de doelstelling geformuleerd
· Het kwalitatief en kwantitatief beschrijven van de openbaar vervoer
ontwikkelingen op de corridor Rotterdam-Den Haag, rekening houdend met
toekomstige ontwikkelingen in de stedelijke regio's.
· Het kwalitatief en kwantitatief beschrijven van de veranderingen in openbaar
vervoer als gevolg van de projectalternatieven.
· Het aangeven van mogelijke verbeteringsrichtingen van het openbaar vervoer
onder de projectalternatieven.
· Het leveren van bouwstenen voor het openbaar vervoer in de nieuwe
Trajectnota/MER A4 Delft-Schiedam
· Het toetsen van de uitgangspunten uit de oorspronkelijke Trajectnota om geen
volwaardig OV-alternatief op te nemen in het vervolgproces.
In dit onderzoek is gebruik gemaakt van bestaand materiaal. Voor de kwantitatieve
onderbouwing is aangesloten bij de verkeerskundige studie uit de 2e fase van de
Trajectnota/MER. Deze studie is uitgevoerd door Goudappel Coffeng en er is gerekend
met het NRM Randstad model. Daarnaast is een aantal andere bronnen gebruikt. In de
volgende hoofdstukken worden deze bronnen steeds vermeld. De uitkomsten van het
onderzoek zijn in een workshop voorgelegd aan een bredere groep betrokkenen.
1.3 Leeswijzer
In hoofdstuk 2 zijn de uitgangspunten van het onderzoek beschreven.
In hoofdstuk 3 gaan we in op de huidige situatie van het openbaar vervoer. We beginnen
met een beschrijving van de landelijke trends in het openbaar vervoer van de laatste jaren
en daarna beschrijven we de huidige situatie van het openbaar vervoer op de corridor
Rotterdam-Den Haag.
In hoofdstuk 4 worden de autonome ontwikkelingen tot 2020 beschreven. Deze
autonome ontwikkelingen hebben gevolgen voor de opbouw van het OV-netwerk en voor
het gebruik van het openbaar vervoer.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 7
In hoofdstuk 5 worden de effecten beschreven van de verschillende projectvarianten op
het gebruik van het openbaar vervoer in 2020. We geven kort aan wat de verschillen zijn
ten opzichte van de autonome situatie. We sluiten dit hoofdstuk af met een beschouwing
op de uitkomst van de Trajectnota/MER 1996 om geen volwaardig OV-alternatief mee te
nemen.
In hoofdstuk 6 gaan we in op het multimodale vervoer, waarbij een verplaatsing per auto
en met het openbaar vervoer gecombineerd worden. We beschrijven eerst de omvang en
potentie van multimodale verplaatsingen in Nederland en hoe deze gestimuleerd kunnen
worden. Vervolgens kijken we specifiek naar de ontwikkelingen op de corridor
Rotterdam-Den Haag. Er wordt zowel aandacht gegeven aan de huidige situatie als aan
mogelijkheden voor de toekomst.
Tenslotte vindt u in hoofdstuk 7 de conclusies en aanbevelingen van dit openbaar
vervoer onderzoek van de A4 Delft-Schiedam.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 8
2 Uitgangspunten onderzoek
2.1 Alternatieven
2.1.1 Alternatieven in 2e fase Trajectnota
Referentiesituatie
In de Trajectnota wordt voor de referentiesituatie uitgegaan van een aantal autonome
ontwikkelingen in het openbaar vervoer in de regio tot 2020. Dit zijn ontwikkelingen die
los staan van een eventuele aanleg van de A4. Voor de situatie in 2020 die voor deze
studie als horizon wordt gehanteerd, geldt dat met name investeringen in het kader van
Randstadrail, de spoorverdubbeling met de tunnel in Delft en de ZoRo-lijn tussen
Zoetermeer en Rotterdam zijn gepleegd.
A4 Delft-Schiedam
In de projectalternatieven wordt uitgegaan van een nieuwe autosnelweg tussen Delft en
Schiedam van 2x2 rijstroken, met een ruimtelijke reservering voor een derde strook in
beide richtingen. Ten opzichte van het standpunt van het bevoegd gezag uit 1996 is de
afslag Schiedam-Noord vervallen en is er een nieuwe variant voor het Kethelplein. De
maximumsnelheid wordt 100 km/uur3 en er is geen vervoer van gevaarlijke stoffen
toegestaan. Er zijn twee varianten voor de aansluiting op de A20 met een volledig
Kethelplein en zonder volledig Kethelplein
Gevoeligheidsanalyse: A4 Delft-Schiedam met nieuwe verbinding A13/A16
In een gevoeligheidsanalyse wordt gekeken naar de effecten van de aanleg van de A4
Delft-Schiedam, gecombineerd met een nieuwe verbinding tussen de A13 en de A16.
Hiervoor wordt een nieuwe weg gerealiseerd van knooppunt Terbregseplein tot de
aansluiting bij de Doenkade.
2.1.2 OV-alternatief Trajectnota/MER 1996
In het kader van de Trajectnota/MER 1996 is in overleg met de OV-bedrijven onderzoek
verricht naar de mogelijkheden van een reductie van het autoverkeer in het studiegebied
door middel van een extra inzet van het openbaar vervoer (zowel bus- als
tramverbindingen).
3 De ontwerpsnelheid is 120 km/uur.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 9
Uiteindelijk zijn twee varianten met extra openbaar vervoer beschreven. De eerste variant
is een gewone tramverbinding tussen de eindpunten van lijn 1 van de HTM in Delft en
van lijn 1 van de RET in Schiedam-Noord. De tweede variant is een sneltram over een
nieuw aangelegde trambaan die de NS-stations Den Haag CS en Rotterdam CS met elkaar
verbindt. De sneltram sluit aan op de metrolijn bij Schiedam.
Uit de berekeningen volgt dat de bezetting van een dergelijke sneltram redelijk zal zijn.
De reizigers komen deels uit andere openbaar vervoerverbindingen, deels uit de auto en
voor een deel betreft het nieuwe reizigers. Het aantal reizigers in de sneltram dat
afkomstig is van de auto is echter beperkt ten opzichte van de verwachte hoeveelheid
autoreizigers op de A4 en A13. Daarnaast is het totaal aantal reizigers in de sneltram
beperkt ten opzichte van de hoeveelheid reizigers die van het OV-systeem gebruik
maken.
In de Trajectnota/MER van 1996 is daarom geconstateerd dat hoewel uitbreiding van het
openbaar vervoer in de regio met een sneltram potentie lijkt te hebben, dit geen
significante effecten heeft op het autoverkeer op de A13. Een alternatief met meer OV
dan in de referentiesituatie wordt voorzien, wordt niet als volwaardig alternatief in de
studie onderzocht. In de analyse van de ontwikkelingen tot 2020 (hoofdstuk 5) wordt
bekeken of deze constatering ook geldig is met de nieuwe mobiliteitsprognoses uit NRM
Randstad.
2.2 Overige uitgangspunten
Studiegebied
In dit onderzoek openbaar vervoer A4 sluiten we aan bij het studiegebied zoals dat
gedefinieerd is voor de A4 studies, namelijk de gemeenten Rijswijk, Den Haag,
Voorburg, Leidschendam, Westland, Schipluiden, Hoek van Holland, Delft, Schiedam,
Vlaardingen, Rotterdam, Hoogvliet, Poortugaal, Rhoon, Spijkenisse, Zoetermeer, 3B-
hoek en Pijnacker.
Verkeermodel NRM Randstad
Er wordt gebruik gemaakt van het verkeersmodel Nieuw Regionaal Model (NRM
Randstad) van Rijkswaterstaat Dienst Zuid-Holland (zie bijlage). De analyse is
uitgevoerd op basis van het aantal ritten per etmaal. Op basis van de informatie over het
aantal ritten is goed te zien wat de trends zijn voor de vervoerswijzekeuze van het
hoofdtransport. En juist de keuze voor hoofdtransport en wijzigingen hierin als gevolg
van de realisatie van de A4 Delft-Schiedam staat centraal in deze studie.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 10
3 Huidige situatie
3.1 Landelijke trends in openbaar vervoer
3.1.1 Politiek bestuurlijke veranderingen
Centraal aangestuurd openbaar vervoer
In 2000 is er een grote verandering doorgevoerd op het gebied van openbaar vervoer in
Nederland. Tot die tijd was het Rijk verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in
Nederland, met uitzondering van het stadsvervoer in een aantal steden. Deze steden
hadden een zogeheten VOC-status en waren verantwoordelijk voor het stadsvervoer in
hun stad. Rond de corridor Rotterdam-Den Haag hadden bijvoorbeeld Rotterdam, Delft
en Den Haag een dergelijke status.
Wet Personenvervoer zet in op decentralisatie en concurrentie
Met de komst van de Wet Personenvervoer in 2000 (WP2000) is de verantwoordelijkheid
van het openbaar vervoer gedecentraliseerd naar de provincies en de kaderwetgebieden.
Naast deze decentralisatie van verantwoordelijkheden heeft de WP2000 ingezet op
concurrentie tussen openbaar vervoer bedrijven. Dit wordt gerealiseerd doordat de
verantwoordelijke overheid concessies aanbesteed voor het openbaar vervoer in haar
regio. Deze concessies hebben een looptijd van enkele jaren, waarna het openbaar
vervoer opnieuw aanbesteed wordt. In de regio rond de A4 Delft-Schiedam is het
openbaar vervoer via een tijdelijke concessie verleend aan Connexxion en in de steden
Rotterdam en Den Haag aan respectievelijk de RET en de HTM. De concessie van
Connexxion loopt eind 2006 af.
Financiering openbaar vervoer uit Brede Doeluitkering
Voor de financiering van de concessies hebben de decentrale overheden gelden gekregen.
Deze gelden zijn samen met een aantal andere budgetten, zoals voor de aanleg van
infrastructuur en de verbetering van verkeersveiligheid, opgenomen in de Brede
Doeluitkering (BDU). Deze BDU is sinds januari 2005 van kracht. De gelden zijn niet
langer geoormerkt, maar kunnen voor verschillende onderdelen van het verkeers- en
vervoersbeleid ingezet worden.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 11
3.1.2 Trends in OV-gebruik
De ontwikkeling van het openbaar vervoer gebruik in Nederland heeft een opvallend
verloop. Het gebruik van het openbaar vervoer is in de jaren 1991/1992 sterk
toegenomen. Dit is nagenoeg uitsluitend te danken aan de invoering van de OV-
studentenkaart. Na 1992 nam het gebruik midden jaren 90 af, hetgeen een voortzetting
betekent van de tot dan toe bestaande trend. Sinds 1994 neemt het spoorvervoer opnieuw
toe, maar het gebruik van bus, tram en metro neemt verder af. De groei in spoorvervoer
sinds 1994 wordt veelal verklaard door de beperkte tariefstijgingen en door de
kwaliteitsverbetering die in die periode doorgevoerd is. Tegelijkertijd blijft het
autogebruik sinds 1990 gestaag toenemen. In de onderstaande figuur is de ontwikkeling
in reizigerskilometers weergegeven.
Figuur 3.1 Weergave mobiliteitsontwikkeling (index in aantal reizigerskilometers: 1998=100)
Mobiliteitsontwikkeling (index rkm)
140
130
120
110
100
90
80
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002
Trein Bus,tram, metro Auto (bestuurder) Fiets
Bron: CBS
In de volgende figuur4 is te zien dat ondanks dat het spoorvervoer groeit sinds midden
jaren 90, het marktaandeel (in termen van aantal reizigerskilometers) in de totale
mobiliteit beperkt blijft. Het is ongeveer gelijk aan dat van de fiets. Het marktaandeel van
de bus, tram en metro is iets lager. Het marktaandeel van de auto domineert en groeit
sinds midden jaren 90.
4 Merk op dat de marktaandelen niet optellen tot 100%. Dit komt omdat niet alle vervoerwijzen zijn meegenomen; met name
autopassagier is een belangrijke groep.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 12
Figuur 3.2 Weergave ontwikkeling marktaandeel (in reizigerskilometers)
Marktaandeel (% rkm)
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002
Trein Bus,tram, metro Auto (bestuurder) Fiets
Bron: CBS
Overigens moet opgemerkt worden dat het marktaandeel van de bus, tram en metro in
stedelijke gebieden beduidend hoger kan liggen dan het landelijk gemiddelde. In de Nota
Mobiliteit is aangegeven dat in de grootste steden (waaronder Rotterdam en Den Haag)
het regionale openbaar vervoer meer dan 8% van de verplaatsingen voor zijn rekening
neemt, met grote uitschieters tijdens spitsuren. In deze steden wordt ook de sterkste groei
van het OV-gebruik voorzien tot 2010.
3.2 Openbaar vervoer in het studiegebied
3.2.1 Beschrijving van het OV-netwerk
De verschillende OV-systemen
De Zuidvleugel van de Randstad heeft behalve een wijdvertakt wegennet ook een
uitgebreid openbaar vervoer netwerk. Het OV-netwerk bestaat uit verschillende systemen
zoals de trein, metro, tram en bus en biedt tal van reismogelijkheden. Het OV-netwerk in
deze corridor heeft daarmee een relatief hoge lijndichtheid ten opzicht van openbaar
vervoer in andere delen van het land. De verschillende subsystemen zijn wat betreft
prestaties afhankelijk van de samenhang in het gehele netwerk. Een verandering in één
van de systemen heeft invloed op meerdere onderdelen. Zo zorgt de tram bijvoorbeeld
voor de aanvoer en afvoer van reizigers van en naar de trein.
Uit oogpunt van efficiëntie en kostenoverwegingen worden lijnen in een vervoersnetwerk
gebundeld in plaats van een groot aantal directe lijnen die kriskras relaties bedienen. Op
deze manier is de vraag op de gebundelde stukken van het netwerk groter, waardoor de
lijn met gunstigere karakteristieken ontworpen kan worden (zoals een hogere frequentie
of een hogere snelheid).
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 13
Figuur 3.3 Netwerk met kriskras relaties (links) en een hiërarchisch netwerk (rechts)
Op deze wijze ontstaat er op een natuurlijke manier een hiërarchie in het netwerk met
lijnen van lagere en van hogere orde. Om een overstap van een lijn van lagere orde naar
een lijn van hogere orde mogelijk te maken zijn er knooppunten nodig (in rood
aangegeven). Een dergelijk knooppunt moet goed toegankelijk zijn met de lijnen van
lagere orde en toegang geven tot de lijnen van hogere orde.
Een hiërarchische opbouw zoals hierboven beschreven is terug te vinden in het OV-
netwerk in de corridor Rotterdam Den Haag. Het netwerk kent een duidelijke
systeemindeling waarbij ieder systeem op een ander schaalniveau opereert.
· In de corridor op de `Oude lijn' worden de grote steden Rotterdam en Den Haag (en
ook Delft) meerdere keren per uur bediend met een (intercity) trein die de
Zuidvleugel van de Randstad verbindt met andere delen van het land.
· Daarnaast worden voor regionale verplaatsingen verschillende sneltrein-
stoptreindiensten aangeboden op de `Oude lijn', `Hofpleinlijn' en `Hoekselijn'5.
· In Rotterdam is er voor het stedelijk vervoer een metro. Daarnaast is er in
Rotterdam, net als in Den Haag en Delft, een (snel-) tramnet.
· In de steden is ook de stadsbus beschikbaar die openbaar vervoer biedt tot in de
wijken met een veel meer ontsluitend karakter.
· Streekbussen bieden lijndiensten in het qua vervoersvraag dunnere landelijke
gebied, zoals het Westland.
· Tot slot bestaat de Regiotaxi dat aanvullend vervoer aanbiedt op alle deur-tot-deur
relaties.
In de onderstaande figuur zijn de verschillende onderdelen van het openbaar vervoer in de
corridor Rotterdam-Den Haag en hun onderlinge samenhang weergegeven. Hierin zijn de
systemen geordend naar hun rol (ontsluitend of verbindend) en naar hun schaalniveau
(lokaal, regionaal). Daarnaast is een indicatie van de gemiddelde ritlengte aangeven.
5 De Oude lijn is de lijn Rotterdam-Delft-Den Haag. De Hofpleinlijn is de lijn van Rotterdam Hofplein-Pijnacker-Den Haag. De
Hoekselijn is de lijn van Rotterdam naar Hoek van Holland.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 14
Figuur 3.4 Hiërarchische opbouw openbaar vervoernetwerk (huidige situatie)
Lokaal Regionaal (Inter-) nationaal
Verbindend
Intercity trein
Sneltrein
Stoptrein
Tram / Metro
Stadsbus Streekbus
Ontsluitend Regio Taxi
Afstandsklasse 25 km
Knooppunten in het OV-netwerk
Een knooppunt is een locatie waar kan worden overgestapt tussen verschillende lijnen
(van dezelfde of een verschillende orde), tussen trein en bus, maar ook van fiets of auto
op OV. Daarnaast zijn er belangrijke tappunten, plaatsen waar veel mensen in- en
uitstappen, zoals bijvoorbeeld ziekenhuizen, maar waar niet kan worden overgestapt.
Om de aantrekkelijkheid van de overstapknoop te vergroten moet een aantal
voorzieningen bij de knooppunten gerealiseerd zijn, zoals:
· eenvoudige overstapmogelijkheden (korte loopafstanden en overzichtelijke routes);
· goede informatievoorziening voor reizigers;
· goede aansluitingen (op elkaar afgestemde dienstregelingen);
· P+R voorzieningen (voor overstap van auto naar OV);
· fietsvoorzieningen (voor overstap van fiets naar OV);
· taxivoorzieningen (voor bijvoorbeeld Treintaxi en Regiotaxi);
· kaartverkoop (bij de "ingang" van het OV);
· en eventueel commerciële functies.
Voor de kwaliteit van het knooppunt is verreweg het belangrijkste kenmerk de frequentie
van de OV-dienst. Is de frequentie hoog, dan is de overstaptijd kort en bij een eventuele
vertraging is er snel een aansluiting voor handen.
In onderstaande tabel zijn de knooppunten in de corridor Den Haag Rotterdam
aangegeven. Er is een onderscheid gemaakt naar primaire, secundaire en tertiaire
knooppunten. Deze indeling hangt samen met het invloedsgebied van het knooppunt,
oftewel het gebied waarbinnen het voor reizigers aantrekkelijk is om van het knooppunt
gebruik te maken.
De primaire knooppunten worden door de Intercitytreinen aangedaan en hebben een groot
invloedsgebied. Bij de secundaire knooppunten zijn er minder reismogelijkheden en
daarom is het invloedsgebied kleiner. Voor de tertiaire knopen geldt dit nog sterker.
Tevens is aangegeven welke voorzieningen er zijn bij de knooppunten qua parkeer- en
stallingsmogelijkheden voor auto en fiets. Deze bepalen mede de aantrekkelijkheid van
het knooppunt voor multimodale ketenverplaatsingen.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 15
Tabel 3.1 Knopen in de corridor Den Haag Rotterdam
Knopen Naam Modaliteiten en voorzieningen
Primair Rotterdam Centraal Intercity, sneltrein, stoptrein, metro, tram, stads- en streekbus,
(trein-) taxi, fietsvoorzieningen
Den Haag Centraal Intercity, sneltrein, stoptrein, tram, stads- en streekbus, (trein-)
taxi, fietsvoorzieningen
Den Haag Hollands Intercity, sneltrein, stoptrein, tram, stadsbus, (trein-) taxi,
Spoor fietsvoorzieningen
Secundair Delft Intercity, sneltrein, stoptrein, tram, stads- en streekbus, (trein-)
taxi, fietsvoorzieningen
Rijswijk Stoptrein, tram, stads- en streekbus, (trein-) taxi,
fietsvoorzieningen
Schiedam Centrum Sneltrein, stoptrein, metro, tram, stads- en streekbus, (trein-) taxi,
fietsvoorzieningen, P+R
Tertiair Delft Zuid Stoptrein, stadsbus, fietsvoorzieningen, P+R
(aangegeven Vlaardingen Centrum Stoptrein, stadsbus, fietsvoorzieningen, P+R
bij wijze van Ziekenhuis Leyenburg Tram, Stads- en streekbus, fietsvoorzieningen, P+R
voorbeeld) Busstation Naaldwijk Streekbus, fietsvoorzieningen
... ...
In hoofdstuk 6 wordt verder ingegaan op gecombineerde verplaatsingen met auto en
openbaar vervoer waarvoor overstappunten een belangrijk onderdeel vormen van het
netwerk.
3.2.2 Beschrijving van het OV-gebruik
In de onderstaande figuren is de ontwikkeling van de mobiliteit in de provincie Zuid-
Holland weergegeven. Hierin is te zien dat het gebruik van het spoorvervoer de laatste
jaren daalt nadat het enkele jaren stabiel was gebleven. Het gebruik van bus, tram en
metro daalt sinds 1997 licht.
Figuur 3.5 Overzicht ontwikkelingen mobiliteit Zuid-Holland (index in reizigerskilometers: 1996=100)
Ontwikkeling mobiliteit
130
120
110
100
90
80
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Auto Trein BTM (Brom-) fiets
Bron: Bewerking CBS data
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 16
Voor de beschrijving van het huidige OV-gebruik is aangesloten bij de verkeerskundige
analyses die in het kader van de Trajectnota/MER zijn uitgevoerd. Voor deze
berekeningen is gebruik gemaakt van het verkeerskundige model Nieuw Regionaal
Model (NRM Randstad) van Rijkswaterstaat Dienst Zuid-Holland. In de analyse wordt
onderscheid gemaakt naar het studiegebied en de corridor.
Figuur 3.6 Modal split (% aantal ritten) voor Nederland totaal en voor het studiegebied (2000)
In het studiegebied wordt relatief
100% 9% 22% weinig gebruik gemaakt van de
80% auto en relatief veel van het
60% stedelijk openbaar vervoer (bus,
40% 86% 74% tram, metro). Het aandeel
20% stedelijke openbaar vervoer ligt
ook boven het beeld dat in de
0%
Nederland Studiegebied Nota Mobiliteit gegeven is, van
Autobestuurder Trein BTM meer dan 8% marktaandeel voor
het regionale openbaar vervoer in
Bron: Bewerking NRM Randstad door ECORYS de stedelijke gebieden.
In de figuur is dus te zien dat de modal split verhoudingen in het studiegebied afwijken
van het Nederlands gemiddelde, ten gunste van het stedelijk openbaar vervoer. Overigens
is het percentage spoorvervoer in de modal split ongeveer gelijk aan het Nederlands
gemiddelde (4%). Naast de modal split verhouding geeft het aantal ritten een goed beeld
van het OV-gebruik in het studiegebied.
Figuur 3.7 Aantal ritten per etmaal in het studiegebied (2000)
In de figuur is te zien dat het aantal
1.600.000 1.476.394
1.400.000 ritten in het studiegebied met de
1.200.000 auto op ongeveer 1,5 miljoen ritten
1.000.000 ligt. Dat is ongeveer 8% van alle
800.000 autoritten in Nederland. Het aantal
600.000 438.620 ritten per stedelijk openbaar vervoer
400.000 (BTM) is ruim 435.000 per etmaal.
200.000 77.845 Dit is maar liefst 22% van alle
0 BTM verplaatsingen in Nederland.
Autobestuurder Trein BTM
Bron: Bewerking NRM Randstad door ECORYS
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 17
Dit relatief hoge aandeel van het studiegebied in het aantal verplaatsingen met stedelijke
openbaar vervoer in Nederland is te verklaren door het uitgebreide tram en metro netwerk
in Rotterdam en Den Haag en in mindere mate in Delft. In de onderstaande figuren zijn
de motieven waarmee de mensen reizen tegen elkaar afgezet.
Figuur 3.8 Motiefverdeling (% aantal ritten)
Nederland Studiegebied
100% 9% 100%
12%
7% 24%
80% 41% 80%
6%
65%
60% 60%
96% 25% 93% 95%
40% 84% 87%
40%
70%
14%
20% 35% 20%
22%
0% 0%
w oon-w erk zakelijk onderwijs overig woon-werk zakelijk onderwijs overig
Auto Trein BTM Auto Trein BTM
Bron: Bewerking NRM Randstad door ECORYS
In de figuren is te zien dat het openbaar vervoer in het algemeen met name gebruikt wordt
voor woon-werk verplaatsingen en door scholieren. Voor de categorieën zakelijk en
overig wordt in het algemeen gebruik gemaakt van de auto. Onder de categorie overig
vallen bijvoorbeeld winkel- en horecabezoek en andere recreatieve bezigheden.
Verder is opvallend dat er in het studiegebied relatief weinig gebruik gemaakt wordt van
de auto voor woon-werk verplaatsingen in vergelijking met het landelijke beeld. Het
woon-werk verkeer in het studiegebied vindt relatief vaak plaats met het stedelijk
openbaar vervoer. Door scholieren wordt in het studiegebied meer dan gemiddeld gebruik
gemaakt van het stedelijk openbaar vervoer. Dit gaat ten koste van het spoorvervoer,
maar dat komt waarschijnlijk omdat de gemiddelde verplaatsingsafstand naar school
relatief klein is vanwege het grote aanbod van onderwijsinstellingen in het studiegebied.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 18
4 Autonome ontwikkelingen tot 2020
In dit hoofdstuk wordt de situatie van het openbaar vervoer in 2020 beschreven zonder
realisatie van de A4 projectalternatieven. In eerste instantie wordt een aantal autonome
ontwikkelingen beschreven. Vervolgens worden de effecten hiervan op het OV-gebruik
bepaald. Hiervoor wordt aangesloten bij de informatie uit de analyses met het NRM
Randstadmodel.
4.1 Autonome ontwikkelingen
Economische ontwikkelingen
Voor de economische ontwikkelingen in Nederland zijn nationale prognoses
beschikbaar, gebaseerd op de lange termijn scenario's van het Centraal Planbureau. In het
NRM Randstad is het meest gebruikte scenario, European Coordination (EC),
opgenomen. Voor wat betreft de sociaal-economische gegevens is aangesloten bij het
NRM Randstad en bij informatie van de Provincies Zuid-Holland, Noord-Holland en
Utrecht.
Mobiliteitsontwikkelingen
Voor de infrastructuur wordt uitgegaan van het huidige netwerk, aangevuld met de
projecten uit MIT 2004. In de modelberekeningen van NRM Randstad is voor het
openbaar vervoer in de autonome situatie uitgegaan van de volgende ontwikkelingen in
het studiegebied.
Openbaar vervoer ontwikkelingen tot 2020:
· NS dienstregeling 2009
· Ingebruikname HSL
· Ingebruikname Rijn Gouwelijn t/m Leiden
· Ingebruikname Randstadrail
o stations Nootdorp en Pijnaker-Zuid, Voorweg, Ypenburg, Leidschenveen,
Forepark, Melanchton (i.p.v. Kleiweg)
o Oosterheem-tak doortrekken naar Goudse lijn (station Bleizo)
o ZoRo-lijn; buslijn tussen Zoetermeer en Rotterdam)
· Ingebruikname Stedenbaan
o stations Bleizo, Schiedam Spaland, Sassenheim, Leiden-oost, Hazerswoude-
Rijndijk (Rijn Gouwelijn-Oost), Gouda-West, Moordrecht en Zevenhuizen
· Ingebruikname Tramlijn 19 (Leidschendam-Delft)
· Ingebruikname Randstadrail fase 2 (voorheen Agglonet Haaglanden)
· Ingebruikname spoorverdubbeling Delft-Schiedam (inclusief spoortunnel Delft)
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 19
Met deze projecten wordt er fors geïnvesteerd in het openbaar vervoer. In het MIT2006
zijn bijvoorbeeld de volgende rijksbijdragen opgenomen: RijnGouweLijn eerste fase 140
miljoen Euro, spoorverdubbeling Delft-Schiedam 345 miljoen Euro en Randstadrail
eerste fase 846 miljoen Euro.
Ontwikkelingen rond chipkaart
Een andere belangrijke ontwikkeling voor het openbaar vervoer gebruik in de komende
jaren is de OV-Chipkaart. Dit is een pas met een microchip waarmee de reiziger betaalt
en toegang krijgt tot stations. Kaartlezers registreren het begin en het eind van de rit,
zodat er niet meer van te voren aangegeven hoeft te worden waar de rit naar toe gaat.
Als een reiziger de kaart voor een check-in terminal houdt, wordt een vooruitbetaling in
mindering gebracht op het saldo dat op de OV-Chipkaart staat. Als de reiziger het
voertuig verlaat en de OV-Chipkaart voor de lezer van de check-out terminal houdt,
berekent de terminal het daadwerkelijke bedrag dat de rit heeft gekost en wordt eventueel
een bedrag teruggeboekt.
Dit systeem heeft naar verwachting een aantal voordelen6:
· Lagere drempel voor gebruik van het openbaar vervoer. Iemand die eenmaal een OV-
Chipkaart in bezit heeft, kan daar vervolgens iedere bus, tram, metro of trein mee
instappen, zonder dat er tijd nodig is om een vervoersbewijs te kopen.
· Betere marktwerking in het OV. Het gebruik van de OV-Chipkaart genereert
gegevens over de vervoersomvang. Dit biedt betere aanknopingspunten voor het
optimaliseren van de dienstregeling en voor de concessies voor OV-bedrijven.
· Betere rentabiliteit van het OV. De OV-Chipkaart biedt mogelijkheden om meer te
differentiëren in de tarieven, vooral tussen spits en dalperioden. Dit kan de verhouding
tussen kosten en opbrengsten verbeteren.
· Minder zwart- en grijsrijden en betere sociale veiligheid. De OV-Chipkaart maakt
het mogelijk spoor- en metrostations af te sluiten voor onbevoegden. Een groot deel
van de incidenten binnen het openbaar vervoer wordt veroorzaakt door mensen die niet
in het bezit zijn van een geldig vervoersbewijs.
Deze voordelen zijn in een eerdere studie vertaald naar effecten op het OV-gebruik7.
Door een vermindering van de kaartaankooptijd en door een verbetering van de sociale
veiligheid, groeit het aantal reizigerskilometers met circa 1,5%. Tegelijkertijd zorgen
voormalig zwartrijders die besluiten niet meer te reizen, voor een daling met ongeveer
0,5%. Per saldo stijgt het aantal reizigerskilometers naar verwachting met circa 1% door
de invoering van een OV-chipkaart.
De invoering van de OV-chipkaart is eind 2005 gestart in de regio Rotterdam. Gedurende
2006 wordt de OV-chipkaart in gebruik genomen op alle metrolijnen en in de
streekbussen in de Hoeksche Waard en op Voorne-Putten (inclusief Ridderkerk en
Barendrecht).
6 Zie o.a. De Maatschappelijke kosten en baten van de invoering van de OV-chipkaart (november 2003).
7 Zie De Maatschappelijke kosten en baten van de invoering van de OV-chipkaart (november 2003).
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 20
Daarna volgt een invoering in grote delen van het stads-, streek- en treinvervoer in de
Randstad. De planning is dat eind 2007 iedereen overal in Nederland in het hele openbaar
vervoer kan betalen met de OV-chipkaart.
Overzicht ontwikkelingen
In de onderstaande tabel zijn de belangrijkste modeluitgangspunten voor de
ontwikkelingen tot 2020 in het NRM Randstadmodel weergegeven. Hierbij is uitgegaan
van het landelijke lange termijn scenario European Coordination.
Tabel 4.1 Belangrijkste NRM Randstad data op een rij voor totaal Nederland
Aspect 2000 2020
Inwoners 15,9 17,8
Huishoudens 6,8 7,8
Aantal auto's 6,2 8,8
Aantal auto's per huishouden 0,9 1,1
Arbeidsplaatsen 5,9 (1995) 7,5
Parkeertarieven 100 224
Treintarieven 100 120
BTM tarieven 100 105,8
Brandstofkosten (prijs x verbruik) 100 81,2
Bron: AVV, gegevens uit LMS
De sociaal-economische gegevens uit het scenario zijn door het Centraal Planbureau
geregionaliseerd. Dit levert randtotalen op qua inwoners en arbeidsplaatsen voor Zuid-
Holland. De verdeling van inwoners en arbeidsplaatsen in Zuid-Holland is afgestemd met
de regio. De overige modeluitgangspunten zijn ook landelijk vastgesteld.
Opvallend is dat de brandstofkosten reëel dalen tot 2020 ten opzichte van 2000. Dit komt
mede doordat voorzien is dat het brandstofverbruik van auto's afneemt. Met de opkomst
van grotere voertuigen (zoals stationwagons en sport utility vehicles) is dit deels teniet
gedaan. Daar komt bij dat de prijs van brandstof inmiddels sterk gestegen is sinds 2000.
Het gevolg van dit (landelijke) uitgangspunt is dat de auto tot 2020 financieel gezien
aantrekkelijker wordt ten opzichte van het openbaar vervoer.
4.2 Gevolgen voor openbaar vervoer in studiegebied
4.2.1 Gevolgen voor OV-netwerk
Door de bovengenoemde autonome ontwikkelingen veranderen enkele vervoerkundige
aspecten. Meest opvallend zijn de toevoeging van RandstadRail en HSL. RandstadRail
zal tussen de steden Rotterdam en Den Haag gebruik maken van de bestaande treinsporen
en zal in de steden aantakken op de bestaande tram- en metrolijnen. Het komt als OV-
systeem tussen de bestaande systemen in te liggen. De aanleg van HSL levert een snelle
treinverbinding tussen Amsterdam en Brussel met ondermeer een stop in Rotterdam
Centraal. Dit OV-systeem komt boven de Intercity-trein te liggen. In de onderstaande
figuur zijn deze veranderingen, alsmede de overige ontwikkelingen tot 2020, opgenomen
in de systeemopbouw.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 21
Figuur 4.1 Hiërarchische opbouw openbaar vervoernetwerk 2020
Lokaal Regionaal (Inter-) nationaal
Verbindend HSL
InterRegio trein
Sprinter (Stedenbaan)
RandstadRail
Tram / Metro
Stadsbus Streekbus
Ontsluitend Regio Taxi
Afstandsklasse 25 km
NB. De InterRegio trein staat voor de nieuwe gecombineerde intercity en sneltrein van de NS.
4.2.2 Gevolgen voor OV-gebruik
Zoals in de voorgaande paragrafen is aangegeven wordt er tot 2020 veel geïnvesteerd in
het openbaar vervoer netwerk in het studiegebied. Het is de vraag wat deze aanpassingen
voor gevolgen hebben voor het openbaar vervoer gebruik in het studiegebied. Dit is
bepaald met behulp van het NRM Randstadmodel. De uitkomsten zijn in de onderstaande
figuur aangegeven.
Figuur 4.2 Ontwikkelingen OV-gebruik tot 2020 (aantal ritten, index: 2000 = 1)
Nederland Studiegebied
14
, 14
---
1,33 1,33
1,29
13
, 1,28 13
---
1,23
1,19
12
, 12
---
1,10
11
, 11
, 1,07
10
, 10
---
0,99
0,9 0,9
0,90 0,89 0,89
0,8 0,8
Auto Trein BTM Totaal Auto Trein BTM Totaal
Studiegebied: van, naar en binnen Studiegebied: binnen
Bron: Bewerking NRM Randstad door ECORYS
In de figuur is te zien dat de totale mobiliteit stijgt in Nederland. Dit komt mede door een
sterke stijging van het aantal ritten per auto en in mindere mate per spoor. Het aantal
ritten met het stedelijk openbaar vervoer (bus, tram, metro) wordt verwacht te dalen tot
2020.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 22
In het studiegebied is de stijging van de totale mobiliteit kleiner. De toename van het
aantal autoritten is conform het landelijke beeld. Wel is te zien dat de gemiddelde
verplaatsingsafstand toeneemt (er vallen relatief minder verplaatsingen binnen het
studiegebied). Voor het spoorvervoer geldt een afname van het aantal ritten binnen het
studiegebied. Ook voor het spoorvervoer neemt de gemiddelde verplaatsingsafstand toe.
Voor het stedelijk openbaar vervoer (BTM) geldt dat er sprake is van een iets grotere
daling van het aantal ritten in het studiegebied dan landelijk voorzien is. Aangezien het
merendeel van deze verplaatsingen binnen het studiegebied valt is er geen verandering in
verplaatsingsafstand te zien. Als gevolg van deze ontwikkelingen verandert de modal
split.
Figuur 4.3 Modal split in 2020 (% aantal ritten)
Huidig 2020
100% 100%
9% 7%
22% 16%
80% 80%
60% 60%
86% 89%
40% 40% 80%
74%
20% 20%
0% 0%
Nederland Studiegebied Nederland Studiegebied
Autobestuurder Trein BTM Autobestuurder Trein BTM
Bron: Bewerking NRM Randstad door ECORYS
De modal split verandert tot 2020 ten gunste van de auto. De modal split in het
studiegebied, dat in 2000 een zeer hoog aandeel openbaar vervoer kende (zie figuur 3.4),
komt in 2020 dichter bij het landelijk gemiddelde te liggen.
Ondanks de investeringen in het openbaar vervoer in het studiegebied neemt het gebruik
volgens het NRM Randstadmodel sterker af dan het landelijk gemiddelde. Dit zal mede
bepaald worden door de landelijk vastgestelde uitgangspunten van het model, waarbij de
auto financieel aantrekkelijker wordt dan het openbaar vervoer (zie ook bijlage).
Het beeld dat met name het stedelijk openbaar vervoer afneemt is in de workshop met
experts tegengesproken. Binnen de regio's Haaglanden en Rotterdam neemt het stedelijk
openbaar vervoer de laatste jaren tegen de landelijke trends in juist toe. In de plannen van
RandstadRail wordt ingezet op een verdere verdichting rond de stations, wat positief is
voor het openbaar vervoergebruik. Daarnaast wordt in beide regio's de komende jaren
verder ingezet op de ontwikkeling van P+R-terreinen. Ook in de Nota Mobiliteit is
aangegeven dat tot 2010 de grootste groei in het stedelijk openbaar vervoer te zien is in
de grote steden. De conclusie is dan ook dat voor het studiegebied de voorspelde daling in
het bus, tram en metro gebruik niet verwacht wordt.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 23
5 Ontwikkelingen onder projectalternatieven
In dit hoofdstuk wordt gekeken naar de ontwikkelingen van het openbaar vervoer onder
de verschillende projectalternatieven. Als gevolg van de nieuwe infrastructuur, zullen de
reistijden per auto afnemen doordat de capaciteit op het totale wegennet toeneemt.
Hierdoor zal het aantal autoritten en/of de lengte van de verplaatsingen toenemen. Een
deel van deze toename zal nieuw gegenereerd zijn en een deel zal bestaan uit
overstappers uit het openbaar vervoer.
5.1 Aanleg A4
Het effect van de aanleg van de A4 op het aantal autoverplaatsingen is beperkt. Wel
neemt de gemiddelde verplaatsingsafstand toe8 en leidt de andere verdeling van de
voertuigkilometers over het netwerk tot een afname van de voertuigverliesuren.
Uit de modelberekeningen van het NRM Randstad blijkt dat het effect van de aanleg van
de A4 op het openbaar vervoer zeer klein is. Het verschil tussen de twee
uitvoeringsvarianten is verwaarloosbaar. In de onderstaande figuur is te zien dat het
aantal OV ritten marginaal afneemt. Het aantal ritten per trein neemt in het studiegebied
af met 0,8% en het aantal ritten met stedelijk openbaar vervoer met 0,4%. De effecten
voor Nederland als geheel zijn logischerwijs kleiner.
Figuur 5.1 Effect aanleg A4 op openbaar vervoer ten opzichte van Referentievariant 2020 (aantal ritten)
0,2%
0,0%
-0,1% -0,1%
-0,2% -0,4% -0,4%
-0,5%
-0,4% -0,8%
-0,6%
-0,8%
Trein Bus, tram en metro
Studiegebied: binnen Studiegebied: van, naar en binnen Nederland
Bron: Bewerking NRM Randstad door ECORYS
8 Uit modelberekeningen met het Landelijk Modelsysteem (LMS) die zijn gemaakt voor de Kosten-batenanalyse van de A4
Midden-Delfland die ECORYS uitvoert, blijkt dat er circa 3,5% meer reizigerskilometers in het studiegebied zijn.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 24
De ontwikkelingen tot 2020 in het studiegebied worden dus versterkt door de aanleg van
de A4. Het gebruik van het spoor neemt verder af, met name op verplaatsingen binnen het
studiegebied en in mindere mate op verplaatsingen van/naar het studiegebied. Het
stedelijk openbaar vervoer neemt als gevolg van de aanleg van de A4 ook af. Deze
afname komt waarschijnlijk door verlies aan voor- en natransportverplaatsingen die
voorheen gemaakt werden voor de treinritten.
Op sommige relaties in het studiegebied neemt het aantal autoritten sterk toe. Dit gebeurt
vooral op relaties tussen de gemeenten uit de regio Haaglanden (Rijswijk, Den Haag,
Voorbrug, Leidschendam) en de regio Rijnmond (Schiedam, Vlaardingen, Rotterdam en
Spijkenisse). Het aantal autoritten op deze relaties neemt door de aanleg van de A4 met
ongeveer 4.500 ritten per etmaal toe. Circa de helft van deze verplaatsingen werd
voorheen met het openbaar vervoer gemaakt. In de onderstaande tabel zijn de vijf relaties
met de grootste absolute verschillen opgenomen in aantal openbaar vervoerritten per
dag9.
Tabel 5.1 Herkomst-bestemmingsrelaties met grootste absolute effecten op aantal OV ritten
Aantal openbaar vervoerritten per dag Volledig Onvolledig
Kethelplein Kethelplein
Absoluut % Absoluut %
1. Intrazonaal Den Haag/Voorburg/Leidschendam -387 -0,3 -315 -0,3
2. Intrazonaal Rotterdam Noord -188 -0,3 -152 -0,2
3. Rotterdam Zuid Rotterdam Noord -119 -0,5 -112 -0,4
4. Rotterdam Noord Rotterdam Zuid -114 -0,5 -107 -0,4
5. Dordrecht en Zuid Nederland Rotterdam Noord -92 -0,4 -80 -0,4
Bron: Bewerking NRM Randstad door ECORYS
Ook in de workshop met de experts werd onderkend dat de effecten van de aanleg van de
A4 op het openbaar vervoer beperkt zullen zijn. Slechts 30% van de OV-reizigers is een
keuzereiziger, die eventueel kan overstappen naar de auto. Daarnaast biedt de A4 geen
directe toegang tot de stadscentra, zodat de concurrentie met het openbaar vervoer, dat
zich op relaties tussen stadscentra richt, beperkt is. Ook beïnvloedt de A4 niet het
parkeerbeleid in het centrum, wat eveneens een belangrijk keuzeargument voor het
openbaar vervoer is.
9 Als gekeken wordt naar de relaties met de grootste relatieve verandering, dan zijn dit veelal de relaties met een lage
intensiteit.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 25
5.2 Gevoeligheidsanalyse verbinding A13/A16
Ook is gekeken naar de effecten van de aanleg A4 in combinatie met de verbindingsweg
tussen A13 en A16 waarmee met name de noordkant van de Rotterdamse ruit wordt
ontlast. Uit de modelberekeningen van het NRM Randstadmodel blijkt dat het aantal
autoritten na aanleg van de A4 in combinatie met de verbinding A13/A16 niet of
nauwelijks verandert ten opzichte van alleen de aanleg van de A4.
Ook de effecten op het openbaar vervoer zijn zeer klein. Het aantal treinritten neemt iets
verder af. Het gebruik van de bus, tram en metro lijkt ongevoelig voor de aanleg van de
verbinding A13 / A16. De effecten zijn kortom marginaal.
5.3 Toets op uitgangspunten Trajectnota 1996
Zoals in hoofdstuk 2 is aangegeven is in de Trajectnota/MER van 1996 geconstateerd dat
hoewel uitbreiding van het openbaar vervoer in de regio met een sneltram potentie lijkt te
hebben, dit geen significante effecten heeft op het autoverkeer op de A13. De reizigers
die gebruik maken van de sneltram zijn afkomstig van het openbaar vervoer of zijn
nieuwe reizigers. De afname van het wegverkeer door de komst van de sneltram is niet
significant.
De beperkte uitwisseling tussen autoverkeer en openbaar vervoer wordt in de
bovenstaande paragrafen bevestigd. Beide systemen bedienen grotendeels andere relaties
(tussen stadscentra versus van/naar periferie) en het openbaar vervoer vormt maar in
beperkte mate een alternatief voor het wegverkeer.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 26
6 Multimodaal vervoer (auto-ov)
Verplaatsingen in het openbaar vervoer zijn vaak ketenverplaatsingen, waarbij gebruik
gemaakt wordt van meerdere vervoerwijzen. Zo wordt bijvoorbeeld met de fiets
(voortransport) naar een treinstation gereden waarna met de trein (hoofdtransport) over
een grotere afstand wordt gereisd om vervolgens met de bus (natransport) naar de
bestemming te gaan. Als er meerdere modaliteiten gebruikt worden in de keten wordt
gesproken van een multimodale verplaatsing. In dit hoofdstuk wordt specifiek ingegaan
op ontwikkelingen in en mogelijkheden van de multimodale verplaatsing waarbij de auto
gecombineerd wordt met het openbaar vervoer.
6.1 Inleiding
Omvang multimodale verplaatsingen
Momenteel is circa 3% van de verplaatsingen in Nederland multimodaal, waarbij
verplaatsingen met de auto en het openbaar vervoer worden gecombineerd. Uit een OVG-
analyse blijkt dat dit met name gebeurt bij verplaatsingen over langere afstanden (boven
de 10 kilometer), bij verplaatsingen tussen de vier grote steden waar regelmatig
vertragingen zijn op de weg en bij verplaatsingen ten behoeve van woon-werk relaties10.
Dit type verplaatsingen komt veel voor op de corridor Rotterdam-Den Haag.
Het stimuleren van multimodale verplaatsingen wint aan belang in Nederland in het
streven om de steden bereikbaar en leefbaar te houden. Het combineren van de voordelen
van individueel vervoer in dunner bevolkte gebieden en collectief vervoer in stedelijke
gebieden wordt gezien als een potentiële oplossing voor de bereikbaarheidsproblematiek
in de binnensteden. Door AVV is aangegeven dat een succesvol overstappunt bijdraagt
aan een vermindering van autokilometers, een verbetering van de leefbaarheid en een
verbetering van de (fysiek) veiligheid11.
Potentie van multimodale verplaatsingen
In eerder onderzoek is aangegeven dat het aandeel multimodale verplaatsingen de
komende jaren naar alle verwachting zal groeien12. Dit komt door de gunstige
ontwikkeling van een aantal belangrijke determinanten. Zo komen er meer verplaatsingen
tussen steden, neemt de verplaatsingsafstand toe, worden verplaatsingen met de auto
duurder (parkeerkosten, betaald rijden) en komen er betere systemen voor reisinformatie
en betaling. Daarnaast kan de overheid flankerend beleid voeren.
10 Zie Marktkansen en beleidspotenties van multimodaal personenvervoer (ECORYS, Traffic Test en MuConsult).
11 Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Succesvolle Overstappunten; Een onderzoek en advies naar de succes- en faalfactoren
van overstappunten, Eindrapport, september 2004
12 Zie Marktkansen en beleidspotenties van multimodaal personenvervoer (ECORYS, Traffic Test en MuConsult).
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 27
Het is moeilijk om in te schatten hoe hoog het aandeel zou kunnen worden. MuConsult
heeft op een aantal corridors gekeken naar de marktpotentie van multimodaal
personenvervoer. Op de corridor Rotterdam-Breda kwam zij op een bruto marktaandeel
van ruim 50%. Dit zijn automobilisten die onder bepaalde voorwaarden willen
overstappen. De netto marktpotentie was ruim 15%. Dit zijn automobilisten die bereid
zijn om zonder verdere voorwaarden over te stappen.
Welke eisen worden daarbij gesteld?
Het stimuleren van multimodale verplaatsingen stelt eisen aan het wegen- en openbaar
vervoernetwerk. De meest kansrijke verplaatsingstypen zijn uiteraard die verplaatsingen,
waarbij door het combineren van auto en openbaar vervoer de voordelen van beide
vervoerwijzen worden versterkt. Zo kan bijvoorbeeld de auto gebruikt worden om te
reizen vanaf de voordeur (buiten de stad) tot een punt aan de stadsrand en dan over te
stappen op openbaar vervoer dat je afzet bij de plaats van bestemming midden in de stad.
Belangrijk onderdeel van het stimuleren van multimodale verplaatsingen, is het bieden
van goede overstappunten. Eisen die aan een overstappunt gesteld worden zijn een goede
bereikbaarheid van het overstappunt met de auto, voldoende (veilige) parkeergelegenheid
bij het overstappunt met aantrekkelijke parkeertarieven, een hoog frequent aanbod van
openbaar vervoer en voldoende mogelijkheden voor de terugreis.
Succes en faalfactoren voor overstappunten
In een rapportage van AVV13 wordt geconcludeerd dat grootschalige en kwalitatief
hoogwaardige transferia niet noodzakelijk zijn. Het is beter om te streven naar een
netwerk van vele kleine functionele overstappunten, aangevuld met een paar middelgrote
overstappunten (P+R). Hierbij is het belangrijk om de vraag stap voor stap te volgen. Bij
de succesvolle voorbeelden in binnen- en buitenland (Rotterdam, Zürich, Keulen) van
netwerken van overstappunten is te zien dat het merendeel van de overstappunten klein is
en dat slechts enkele overstappunten middelgroot en groot zijn. Bovendien maakt de
analyse helder dat de P+R-voorzieningen bij voorkeur ondersteund worden door een
kwalitatief hoogwaardige openbaar vervoer netwerk en een betaald parkeerregime in de
binnenstad.
6.2 Huidige situatie in de corridor Den Haag Rotterdam
In het NRM Randstadmodel zijn geen cijfers opgenomen over het aandeel multimodale
verplaatsingen. In het model wordt alleen gekeken naar de hoofdverplaatsing. De vraag is
of er redenen zijn om aan te nemen dat het studiegebied afwijkt van het landelijk
gemiddelde.
13 Bron: Succesvolle overstappunten, AVV (september 2004)
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 28
Opvallend in het studiegebied is dat er geen grootschalige transferia op de corridor
Rotterdam-Den Haag zijn. Aan de oostzijde van de ring rond Rotterdam is een aantal
goedlopende en omvangrijke P+R-terreinen bij de metrolijn. Deze ontbreken echter aan
de noord en westzijde en ook aan de treinstations. Dit wordt wellicht mede veroorzaakt
doordat de treinstations op de corridor relatief slecht bereikbaar zijn met de auto.
De verwachting is dan ook dat er in het studiegebied sprake is van multimodaal vervoer
met auto en stedelijk openbaar vervoer, maar relatief weinig met auto en spoorvervoer.
6.3 Beleidsplannen voor de toekomst
De kansen van multimodaal vervoer in de toekomst worden mede bepaald door wat in de
beleidsdocumenten is vastgelegd. In de Nota Mobiliteit is aangegeven dat een aantal
goed gekozen knooppunten voor het overstappen op trein, auto, bus en fiets een
belangrijke voorwaarde is voor een goed functionerend OV-netwerk. Hier dienen de
verschillende overheden in hun beleid voor ruimtelijke ontwikkeling rekening mee te
houden. In het studiegebied verdient vooral de overstap tussen auto en trein de aandacht.
In het PVVP Zuid-Holland is aangegeven dat het voor een goede verknoping van het
wegverkeer met het openbaar vervoer nodig is om in principe op alle railgebonden
stations van het Zuidvleugelnet te beschikken over P+R faciliteiten. Grootschalige
parkeerontwikkelingen kunnen uiteraard strijdig zijn de ruimtelijke mogelijkheden of met
eventuele plannen voor ruimtelijke verdichting rond het station. Vandaar dat de meeste
kansen voor P+R faciliteiten verwacht worden rond de randstedelijke sneltreinstations.
Daarnaast wordt in het PVVP aangegeven dat alle stations van het Zuidvleugelnet via
directe ontsluitingsroutes bereikbaar moeten zijn en dat er stallingmogelijkheden voor
fietsen geboden moeten worden.
In de beleidsagenda van het PVVP wordt het versoepelen van de overstap op de
belangrijkste koppelpunten genoemd als één van de topprioriteiten binnen de provincie.
Het realiseren van fietsenstallingen en parkeerplaatsen bij stations, en het ontwikkelen
van nieuwe overstapcentra bij de poorten van de Zuidvleugel krijgen prioriteit.
In het RVVP van de Stadsregio Rotterdam is een grote rol weggelegd voor
multimodaal vervoer. Er zijn vier randstedelijke knopen benoemd (Rotterdam CS,
Rotterdam Alexander, Schiedam Schieveste en Parkstad op Rotterdam Zuid) en vier
regionale knopen (Zuidplein/Ahoy, Kralingse Zoom, Vijfsluizen en Noordrand). Op deze
knooppunten kunnen reizigers van vervoermiddel wisselen. Daarvoor worden nieuwe
P+R-plekken aangelegd en worden hoogwaardige ontsluitingen op de randstedelijke,
regionale en subregionale netwerken voor OV, weg en fiets voorzien.
In de Regionale Nota Mobiliteit van stadsgewest Haaglanden is aangegeven dat het
stadsgewest onderzoek doet naar het opzetten en verbeteren van regio-P+R's. Op de
corridor Rotterdam-Den Haag wordt gedacht aan een P+R bij Hoornwijck en/of bij Delft-
Zuid. Verder wordt gekeken naar de mogelijkheid van een P+R in Forepark en bij station
Ypenburg (als hoogwaardig openbaar vervoer gerealiseerd is).
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 29
Uiterlijk in 2006 beslist het stadsgewest in samenspraak met overige betrokkenen over de
uitbreiding en verbetering van bestaande of nieuwe overstappunten, transferia en P&R's.
6.4 Effecten aanleg A4
De effecten van de aanleg van de A4 op de benutting van de mogelijkheden voor
multimodaal vervoer worden zeer laag ingeschat door de experts in de workshop. De
verdere ontwikkeling van P+R-terreinen inde regio's Haaglanden en Rotterdam vindt
plaats, ongeacht of de A4 aangelegd wordt.
De A4 kan er wel voor zorgen dat de bereikbaarheid van de randstedelijke knoop
Schiedam-Schieveste en van locaties in Haaglanden aan de A4 verbetert, zodat de reeds
voorziene P+R-terrein beter benut kunnen worden. Indien de verbinding A13/A16 wordt
aangelegd, kan de kruising met RandstadRail een potentiële locatie zijn voor de
ontwikkeling van een P+R-terrein.
Daarnaast kan er gekeken worden wat de mogelijkheden zijn voor een snelle
busverbinding tussen Schiedam en Delft. De analyse van de sneltram in de Trajectnota
van 1996 heeft laten zien dat er marktpotentieel is voor een hoogwaardige OV-verbinding
op dat traject. De vraag is of er nog voldoende marktpotentieel aanwezig is met de komst
van Randstadrail en de betere ontsluiting van Schiedam middels de metrolijn. De
vervoerwaarde van een dergelijke verbinding moet komen van de begin- en eindpunten
van de lijn; er zijn geen in- en uitstappers tijdens de route. De busverbinding moet
daarom goed aantakken op het overig openbaar vervoer en zonder veel omwegen over de
snelweg rijden met een hoge frequentie. Als mogelijk halten zijn tijdens de workshop
voorgesteld Schiedam Vijfsluizen (metro) en Schiedam Noord (TramPlus).
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 30
7 Conclusies en aanbevelingen
In de voorgaande hoofdstukken is de huidige en toekomstige situatie van het openbaar
vervoer in het studiegebied rond de A4 Delft-Schiedam beschreven. Hieronder worden de
belangrijkste conclusies van het onderzoek gepresenteerd.
1. Huidig aandeel openbaar vervoer in studiegebied hoog.
Het aandeel ritten van met name het stedelijk openbaar vervoer is in het studiegebied erg
hoog in vergelijking met het landelijk gemiddelde. Circa 22% van alle ritten wordt met de
bus, tram of metro gemaakt. Het landelijk gemiddelde ligt op ongeveer 4%, waarbij wel
opgemerkt dient te worden dat het aandeel in stedelijke gebieden uiteraard aanzienlijk
hoger ligt (gemiddeld 8% of meer). De ritten met de bus, tram en metro worden
hoofdzakelijk door scholieren gemaakt en voor het woon-werk verkeer.
2. Ontwikkeling aandeel openbaar vervoer in studiegebeid moeilijk in te schatten.
Tot 2020 wordt er veel geïnvesteerd in het OV-netwerk met onder andere de aanleg van
RandstadRail, Stedenbaan en de spoorverdubbeling (inclusief tunnel) bij Delft. Bij deze
projecten wordt uitgegaan van stedelijke verdichting rond de stations wat positief is voor
het OV-gebruik. Toch laat het model een afname zien van het gebruik van bus, tram en
metro. Deels kan dit verklaard worden uit het feit dat in de landelijke uitgangspunten in
het NRM Randstadmodel de auto financieel aantrekkelijker wordt dan het openbaar
vervoer tot 2020. Deze afname van het gebruik van het stedelijk openbaar vervoer wordt,
gezien de genoemde ontwikkelingen, niet onderschreven door de experts uit de regio.
3. Effect aanleg A4 op openbaar vervoer is nagenoeg nihil.
Wel wordt door de experts de modeluitkomst onderschreven dat de effecten van de aanleg
van de A4 op het openbaar vervoer nihil zijn. Er is een zeer beperkte afname (minder dan
1%) van het spoorvervoer te zien, met name op de kortere afstanden, en als gevolg
daarvan een minimale afname van het gebruik van bus, tram en metro (minder dan 0,5%).
Dit komt overeen met het feit dat minder dan 30% van de OV-reizigers een keuzereiziger
is die daadwerkelijk kan overstappen naar de auto. Daarnaast vormt de A4 geen directe
verbinding naar de stadscentra, terwijl de meeste OV-reizigers juist op de relaties tussen
stadscentra reizen.
4. Openbaar vervoer is geen alternatief, maar aanleg A4 kan wel nieuwe kansen bieden.
Het bieden van extra openbaar vervoer is geen alternatieve oplossing voor de aanleg van
de A4. Hiervoor is er te weinig concurrerend vermogen tussen beide systemen. Het is wel
mogelijk dat de aanleg van de A4 leidt tot nieuwe mogelijkheden voor het openbaar
vervoer in het studiegebied. Concreet kan gedacht worden aan een busverbinding tussen
Schiedam-Delft-Rijswijk over de A4 of een betere bereikbaarheid van reeds geplande
overstappunten op de metro, tram en RandstadRail.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 31
Bijlage: Gebruik NRM voor OV-studies
Het NRM is een verkeersmodel dat is ontwikkeld en wordt beheerd door de regionale
diensten van Rijkswaterstaat. Het vormt de regionale versie van het Landelijk
modelsysteem (LMS). Het NRM wordt veel gebruikt voor het doorrekenen van
verkeerseffecten van regionale infrastructuurprojecten. De rijksoverheid schrijft het
gebruik van NRM voor bij de beoordeling van nieuwe regionale infrastructuurprojecten
in de verkenningsfase van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT).
Het NRM is een statisch model wat wil zeggen dat het uitvoer geneert voor een
toekomstjaar (vaak 2020) en binnen een bepaalde periode (bijvoorbeeld spitsuur). Het
model is een gedesaggregeerd keuzemodel dat het gedrag beschrijft van individuen en
huishoudens. Het modelleert, voor een deel simultaan, het herkomst- en
bestemmingspatroon, de reisfrequentie, de modaliteit, het vertrektijdstip en de route. In
NRM worden verschillende vervoerwijzen en routes met elkaar vergeleken. Dit gebeurt
op basis van tijd en kosten (bijv. brandstof- en parkeerkosten versus kosten treinkaartje).
NRM is hiermee een relatief ver ontwikkeld regionaal verkeersmodel, maar net als bij
alle verkeersmodellen geldt, is ook het voorspelvermogen van het NRM gelimiteerd.
Algemeen kan worden geconcludeerd dat:
· NRM bij uitstek geschikt is voor het berekenen van verkeerseffecten van regionale
weginfrastructuur.
· Het detailniveau van het openbaar vervoernetwerk relatief grof is. Hierdoor zijn er
grenzen aan het detailniveau waarop varianten kunnen worden vergeleken. Met name
aspecten als verdichting rond stations kunnen niet goed worden meegenomen. De
steden Rotterdam en Den Haag hebben eigen modellen waarin meer detaillering is
opgenomen, zodat deze effecten beter meegenomen kunnen worden.
In relatie tot het OV-onderzoek A4 kan worden geconcludeerd dat:
· NRM Randstad van waarde is bij het beoordelen van regionale effecten op openbaar
vervoer na aanleg van verschillende wegvarianten zoals de A4. De onderlinge
verhoudingen geven een goede indicatie van de effecten op openbaar vervoer.
· Bij de beoordeling van de resultaten rekening moet worden gehouden met het feit dat
veel van de (autonome) effecten in het model bepaald worden door landelijk
vastgestelde input zoals op het gebied van bijvoorbeeld tariefontwikkeling,
bevolkingsgroei en autobezit.
· Specifieke effecten van gemeentelijk beleid (meer verdichting rond stations,
frequentieverhoging stadsbussen) kunnen moeilijk inzichtelijk gemaakt worden.
Openbaar vervoer onderzoek A4 Delft-Schiedam 32
Ministerie van Verkeer en Waterstaat