Stuurgroep houdt vast aan Zuiderzeelijn
13 april 2006
Het kabinet heeft vandaag het beleidsvoornemen over de Zuiderzeelijn
bekend gemaakt en daarbij aangegeven dat het nut en de noodzaak van de
verbinding niet is aangetoond. De Stuurgroep Zuiderzeelijn is zeer
teleurgesteld over dit beleids-voornemen, omdat de Zuiderzeelijn een
belangrijk onderdeel vormt van de afspraken die tussen het rijk en de
regio zijn gemaakt in 1998 (Langman). De stuurgroep is van mening dat
het beleidsvoornemen gebaseerd is op een te beperkt beoordelingskader.
Het rijk heeft alleen kwantitatief gekeken naar de kosten en baten en
niet naar de ruimtelijke en economische meerwaarde van de
Zuiderzeelijn. Het voorstel van het kabinet is om te investeren in het
Noorden met een programma van exacte maatregelen. De
transitie-projecten en het aanpakken van regionale
bereikbaarheidsprojecten worden niet door de stuurgroep gedragen. Het
beleidsvoornemen van het kabinet betekent dat de voor het Noorden
gereserveerde EUR 2,73 miljard niet voor het Noorden worden ingezet.
Uit het kwalitatieve alternatieve beoordelingskader (PDF document) van
de Stuurgroep blijkt dat de verhouding tussen de aanlegkosten van de
infrastructuur van een snelle verbinding en de te verwachten effecten
op wonen, werken, recreëren en reizen positief wordt gewaar-deerd. Een
snelle verbinding, in samenhang met alle overige maatregelen, heeft de
grootste impact op de versterking van de ruimtelijk-economische
structuur. De kwalitatieve verhouding tussen de kosten en baten van de
Hogesnelheidstrein, de Magneetzweefbaan enkelbaans en de Superbus zijn
het meest aantrekkelijk.
Ook de impact op regionaal, nationaal en potentieel op internationaal
niveau is positief. Het voordeel van de hogesnelheidstrein is, dat dit
onderdeel uitmaakt van het bestaande netwerk. De verwachting is dat
marktpartijen de (eventuele) resterende kosten kunnen dragen vanwege
de positieve exploitatiesaldi. Wij zullen in de periode tot 1 juni de
alternatieven uitwerken, in het bijzonder de HST. Uiteraard zullen wij
dat inbrengen in het overleg met het kabinet in juni en de kamer
daarover informeren.
Beleidsvoornemen
Het beleidsvoornemen maakt niet alleen duidelijk dat het kabinet
voornemens is de afspraken met Noord-Nederland niet na te komen:
immers de afspraken over de ZZL worden herroepen. Het nu
gepresenteerde beleidsvoornemen, betekent dat het kabinet voornemens
is tot een gescheiden aanpak te komen van de Noordvleugel en
Noord-Nederland. Het kabinet is voornemens een deel (?) van de
gereserveerde EUR 2,73 miljard beschikbaar te houden voor
Noord-Nederland. Ten eerste wordt het Noorden gevraagd een evenredige
bijdrage te leveren. In de tweede plaats is opvallend dat aan de
Noordvleugelpartijen geen bijdrage wordt gevraagd. En ten derde houdt
het kabinet de EUR 2,73 miljard niet exclusief beschikbaar voor de
versterking van de ruimtelijk-economische structuur van
Noord-Nederland. De Stuurgroep ervaart dit als een 'oneerbaar
voorstel'.
Ontwikkelingsas
In het alternatieve beoordelingskader heeft de stuurgroep
Zuiderzeelijn gekeken naar de kern van het Langmanakkoord: het
stimuleren van economische ontwikkeling; de mal/contramal-benadering,
het bundelen van activiteiten (economie, wonen etc.) en functies in
kernzones en de steden en het verbeteren van de bereikbaarheid binnen
de regio en aansluiting op andere economische centra (regio's). Een
ontwikkelingsas, waarbij interactie tussen de nationale stedelijke
netwerken van de Noordvleugel en Groningen-Assen gestalte kan krijgen,
zien we als structurele en beste oplossing om de positie van het
Noorden te versterken en haar bijdrage aan de nationale economie
gestalte te geven.
Op nationaal niveau vormen de ontwikkelingsassen de dragers voor de
ruimtelijke ontwikkeling. De Zuiderzeelijn vormt de noodzakelijke
verbinding die reistijd en afstanden fors verkort, ontwikkelingen
aanjaagt en ruimte structureert. Een internationale as
Amsterdam-Hamburg met Groningen-Assen als schakelregio vormt daarbij
een toekomstperspectief. Daarmee wordt voorkomen dat de Randstad
perifeer komt te liggen ten opzichte van de rest van Europa. Door de
combinatie van de ZZL met het reeds ingezette beleid kan het Noorden
haar concurrentiepositie versterken, de knelpunten in het
ondernemingklimaat oplossen en haar kansen nationaal en mogelijk
internationaal inzetten. Dit levert een structuur op die ook voor de
Randstad en voor heel Nederland toegevoegde waarde heeft.
Snelle openbaar-vervoerverbinding
Om de beoogde ruimtelijke-economische effecten te bereiken moet de
snelle openbaar vervoer-verbinding wel aan een aantal eisen voldoen.
In de eerste plaats een zodanige tracering, frequentie, dienstregeling
en reistijdverkorting (maximaal 50 tot 90 minuten) dat daarmee
Noord-Nederland en de regio Noordvleugel binnen de dagelijkse
leefruimte van de huishoudens en bedrijven komt te liggen. De
verbinding dient een rechtstreekse verbinding te hebben met het
nationaal stedelijk netwerk Groningen-Assen, zodat deze haar positie
in Noord-Nederland en op termijn ook internationaal kan versterken.
Verder zullen Almere, Lelystad, Emmeloord, Heerenveen en Drachten
stations aan de spoorlijn moeten krijgen. Deze plaatsen zijn de
stepping stones om optimale effecten voor de economie, stedelijke
verdichting en behoud van het landelijke gebied te bereiken.
Leeuwarden moet of een station krijgen of goed worden ontsloten op de
snelle openbaar vervoer-verbinding.
Gerelateerde documenten
Titel en omschrijving
Type
Download
Document icon
Alternatief beoordelingskader Zuiderzeelijn
Document
(203 kb)
Download
13 april 2006
Provincie Groningen