Partij van de Arbeid

PERSBERICHT


Den Haag, 20 maart 2006


Zalm wil privatisering NV Luchthaven Schiphol forceren, PvdA wil spoeddebat


Het was vrijdagavond om 21.48 uur dat de minister van Financiën de Tweede Kamer en brief stuurde over de vervreemding van de NV Luchthaven Schiphol. Letterlijk schrijft Zalm:


'Ik zal mij ervoor inspannen de vervreemding van een minderheidsbelang in NVLS door middel van een gecombineerde beursgang en onderhandse plaatsing tot een succes te maken. De voorbereidingen voor dit verkoopproces zal ik dienovereenkomstig ter hand nemen. Ik reken daarbij op uw vertrouwen voor de uitvoering van deze exercitie en zal conform de Comptabiliteitswet 2000 na de vervreemding verantwoording afleggen.'


De fractie van de PvdA is stomverbaasd over deze brief. Zalm kan namelijk nog helemaal geen aandelen vervreemden aangezien de Eerste Kamer de aanpassing van de Wet Luchtvaart die privatisering mogelijk maakt nog niet heeft goedgekeurd. De plenaire behandeling zal pas op 23 mei plaatsvinden. Bovendien is in de Eerste Kamer de strijd nog niet gestreden. Het CDA heeft grote twijfels of men het wetsvoorstel wel zal steunen en de D66 senaatsfractie heeft zich al tegen de privatisering van de NV Luchthaven Schiphol. Samen met de progressieve fracties tekent zich in de senaat een ruime meerderheid tegen de vervreemding van aandelen af.


Maar er zijn nog meer redenen voor onze verbazing. Zo heeft de Tweede Kamer ­ onder aanvoering van de CDA fractie - geëist dat Zalm eerst tot overeenstemming moet komen met de mede-aandeelhouders Amsterdam en Rotterdam. Die overeenstemming is er nog helemaal niet. Sterker nog: de Amsterdamse PvdA heeft in een opinieverhaal in het Parool (16 maart) aangegeven niet te willen meewerken aan de privatisering. Het is aannemelijk dat, zeker nu de VVD niet meer deelneemt aan de collegeonderhandelingen, het nieuwe gemeentebestuur tegen een privatisering van Schiphol is. Het Rijk heeft statutair de toestemming van Amsterdam nodig om aandelen te kunnen vervreemden.


Zalm voelt blijkbaar aan dat de privatisering zijn momentum aan het verliezen is en wil nu koste wat het kost in de korte regeertijd die dit kabinet nog rest zijn stokpaardje door de Kamer jagen. De legitimatie van een regeerakkoord geldt allang niet meer. Want waar in het regeerakkoord de privatisering nog wordt gemotiveerd omdat er geld moet komen voor het mobiliteitsbeleid van de landelijke overheid, probeert Zalm nu Amsterdam te verleiden met het aanbod om als eerste zijn aandelen te verkopen. Geld is dus niet zijn primaire doel. Liberalisering van Schiphol is het doel waar het hem primair om gaat.


Die indruk had de PvdA Tweede Kamerfractie al langer. Het is (1) zeer twijfelachtig of een beursgang per saldo geld oplevert. De kans lijkt groter dat het geld gaat kosten.
Bovendien (2) verliest de overheid greep op de stedenbouwkundige ontwikkeling ­ en op een deel van de revenuen daarvan - op en rond het luchthaventerrein.


Initiatiefnota


Om helderheid te verschaffen over deze twee vraagstukken heeft het PvdA Tweede Kamerlid Adri Duivesteijn een initiatiefnota geschreven: 'De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een stad'. Duivesteijn verzoekt om met spoed opdracht te geven aan een onafhankelijke vastgoeddeskundige om de Kamer inzicht verschaffen in de waardering van het onroerend goed en de ontwikkelingsmogelijkheden op en rond Schiphol. Op basis van deze analyse kan de Kamer beter beoordelen of vervreemding van aandelen op dit moment verstandig is.


Spoeddebat


Nu Zalm de indruk wekt dat hij zelfstandig door kan gaan met de vervreemding van de aandelen van de NV Luchthaven Schiphol dreigt voor enige reflectie in de Tweede Kamer helemaal geen tijd en gelegenheid gegeven te worden. Het is daarom nu belangrijk dat de Tweede Kamer haar positie bepaalt. De PvdA heeft dan ook een spoeddebat aangevraagd. De Tweede Kamer zal worden gevraagd om stelling te nemen tegen de te voortvarende aanpak van de minister van financiën. Ook deze minster zal de democratische spelregels in acht moeten nemen. Nu is eerst de Eerste Kamer aan het woord. Dan is overeenstemming met Amsterdam nodig. En last but not least moet Zalm nu ook eindelijk eens de inhoudelijke vragen vanuit de Tweede Kamer, zoals ondermeer vastgelegd in deze initiatiefnota, serieus nemen.


Adri Duivesteijn, Tweede Kamerlid PvdA


PS: De volledige tekst van de initiatiefnota treft u als bijlage aan.


Zie: www.adriduivesteijn.pvda.nl voor beide artikelen.


30 494De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad
Nr. 1BRIEF VAN HET LID DUIVESTEIJN


Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal


Den Haag, 20 maart 2006


Hierbij bied ik u aan de initiatiefnota "De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad".


Tijdens het Algemeen Overleg van 25 januari 2006 over de voorgenomen aandelenvervreemding van de NV Luchthaven Schiphol (NVLS) met de minister van Financiën heb ik namen de PvdA fractie -een concept overzicht gepresenteerd van ons onderzoek naar de grond- en vastgoedpositie van de NVLS. De PvdA heeft hiermee de omvang van het vastgoedpotentieel in beeld willen brengen en getracht de betekenis van de grond en potentiële ruimtelijke ordeningsontwikkelingen te waarderen. Ik heb toegezegd het onderzoek 'De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad' in de vorm van een initiatiefnota aan de Kamer te doen toekomen. In overleg met het Onderzoeks- en Verificatiebureau (OVB) van de Tweede Kamer hebben zijn de onderzoeksvragen nader uitgewerkt en verwerkt in onze nota. Op basis hiervan wordt de Tweede Kamer verzocht een tweetal vraagstellingen nader te laten onderzoeken, alvorens fiat te geven aan een vervreemding van aandelen van de NV Luchthaven Schiphol, deze zijn:


1. Leidt de privatisering tot additionele middelen?
2. Is de toekomstwaarde van Schiphol wel gewaardeerd?


Ad 1. Leidt de privatisering tot additionele middelen?
De initiatiefnota roept de vraag op of de voorgenomen privatisering van Schiphol in financieel opzicht wel zo profijtelijk is. Leidt de privatisering van Schiphol ook daadwerkelijk tot additionele middelen voor het mobiliteitsbeleid zoals is bedoeld in het regeerakkoord? De nota laat zien dat privatisering voor de staat financieel nadelig is. Tegenover het rendement op aandelen (gemiddeld 7%) staat immers slechts het vervallen van de rentelasten (gemiddeld 3,5%) als gevolg van de vermindering van de staatsschuld. Het behoud van het rendement op aandelen Schiphol is dus profijtelijker dan een staatsschuldreductie. Naar mijn overtuiging doet de Tweede Kamer er dan ook verstandig aan de Algemene Rekenkamer te verzoeken te verifiëren, ook gelet op de uitkomsten van het rapport van professor Cools, of de privatisering van de NVLS per saldo daadwerkelijk leidt tot additionele middelen voor de Rijksbegroting. Anders gezegd: de Rekenkamer moet de vraag beantwoorden of er hier sprake is van goed koopmanschap, dan wel dat de privatisering 'penny wise, pound foolish' is.


Ad 2. Is de toekomstwaarde van Schiphol wel gewaardeerd?
De tweede vraag is fundamenteler, namelijk of Schiphol op termijn niet een veel grotere waarde vertegenwoordigt dan thans kan worden geïncasseerd door middel van een beursgang. Uit mijn onderzoek blijkt dat de NVLS, als vrijwel monopolistisch grootgrondbezitter, een zeer dominante positie inneemt in een gebied dat in schaal vrijwel gelijk is aan het grondgebied van Amsterdam binnen de ringweg (A 10). Schiphol herbergt naar mijn mening miljarden aan reserves ('het goud zit in de grond') die pas op termijn kunnen worden geïncasseerd. Met de privatisering van Schiphol komt de ontwikkeling van deze gronden in private handen. Per saldo ontstaat er met de privatisering - naar analogie van de VINEX een superbouwclaim voor Schiphol Real Estate. In deze initiatiefnota geef ik aan dat de toekomstige (private) eigenaren van Schiphol met deze superbouwclaim een veelvoud kunnen gaan verdienen aan de vastgoedpositie (ontwikkeling en exploitatie van de gronden en het onroerend goed) van Schiphol. Alleen al de ambitie van Schiphol om haar vrachttransport te verdubbelen naar 3 miljoen ton (jaar 2020) maakt een explosieve ontwikkeling van bedrijfsterreinen op eigen grondgebied aannemelijk.


Ondanks het feit dat ik deze kwestie aan de orde heb gesteld, moet worden geconstateerd dat het kabinet de vragen hierover stelselmatig uit de weg gaan. Het ontbreekt de Tweede Kamer op dit terrein aan ieder inzicht. Nergens heeft het kabinet inzicht gegeven in de omvang en mogelijkheden van de vastgoedpositie van Schiphol. Hoe deze toekomstwaarde van Schiphol een rol speelt, of kan spelen, bij een beursgang is onbesproken gebleven.


Mijn voorstel is dan ook om de toekomstwaarde van het vastgoed, de gronden en de ontwikkelingscapaciteit van Schiphol door een onafhankelijke onroerend goed deskundige in beeld te laten brengen. Hiertoe treft u bijgaand een onderzoeksvoorstel aan dat in samenwerking met het Onderzoeks- en Verificatiebureau is opgesteld. Het voorstel geeft een keuze uit drie alternatieven, onze voorkeur gaat uit naar keuzevariant 2.
Het onderzoeksvoorstel bevat de geschatte bedragen die met het onderzoek zijn gemoeid.


Nu het kabinet niet is ingegaan op bovenstaande kernvragen is het de verantwoordelijkheid van de Tweede Kamer om deze informatie wel boven tafel te krijgen. Ik acht het van belang dat deze informatie nog de behandeling van de aanpassing van de Wet Luchtvaart in de Eerste Kamer - 23 mei a.s. - beschikbaar is.


Duivesteijn

Bijlage

Onderzoeksvoorstel OVB


Inleiding

Tijdens het Algemeen Overleg van 25 januari 2006 over de voorgenomen aandelenvervreemding van de NV Luchthaven Schiphol (NVLS) met de minister van Financiën, heeft het lid Duivesteijn zijn bevindingen aangaande de vastgoedpositie van de NVLS gepresenteerd met de nota 'De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad'. Hierin heeft hij de omvang van het vastgoedpotentieel in beeld gebracht en getracht de grond en potentiële ontwikkelingen te waarderen.


Aanleiding onderzoek

In de nota 'De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad' wordt gesteld dat luchthaven Schiphol een veel grotere waarde vertegenwoordigt dan via de beurs kan worden opgehaald. De nota beschrijft twee belangrijke ontwikkelingen die thans onvoldoende worden of kunnen worden gewogen:


1. Ingrijpende beslissingen van het publiek bestuur op korte termijn. Duivesteijn verwacht dat op korte termijn (2008) van het publiek bestuur beslissingen worden gevraagd die in feite een vergroting van de capaciteit van de luchthaven inhouden (zoals de bouw van een nieuwe terminal). De uitwerking daarvan leidt tot een substantieel hogere ondernemingswaarde van Schiphol.
2. Onderschatten van de verstedelijkingspotentie van de Schipholregio. Duivesteijn stelt dat de locatie Schiphol in onroerend goed termen gesproken een nog niet ontgonnen goudmijn is. Bij een goede regie heeft het gebied de potentie uit te groeien tot een van de meest hoogwaardige metropolitane gebieden van Nederland. Hij toont aan dat NVLS dan een veelvoud van de waarde vertegenwoordigd dan waar de regering in het kader van de privatisering van uitgaat.


Een van de conclusies uit de nota is dat de potentiële ontwikkelingswaarde van de gronden, in eigendom van NVLS, substantieel groter is dan door de minister van Financiën is ingeschat. De minister heeft tot op heden in beperkte mate antwoord gegeven op vragen van de Kamer, over de ontwikkelingen omtrent het vastgoed van NVLS. Ook is de minister niet duidelijk geweest over hoe hij de potentiële ontwikkelwaarde van Schiphol heeft berekend en meegenomen in de geschatte opbrengst. Wel heeft de minister tijdens het Algemeen Overleg toegezegd een reactie te geven op de nota.


Indien de feiten en conclusies uit de nota juist zijn, bestaat een reële kans dat de potentiële ontwikkelingswaarde van NVLS een substantieel hogere omvang kan bereiken, dan waar op
dit moment mee rekening is gehouden door de minister als verkopende partij. Het is daarom van belang de bevindingen in de nota te laten toetsen.


Doelstelling van het onderzoek:

Het doel van het onderzoek is tweeledig. Allereerst een verificatie van de bevindingen uit de nota 'De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad'. Dit moet een verificatie in de meest brede zin te zijn, waarbij bijvoorbeeld ook de stelling uit de nota dat een (ongewenste) splitsing in de winstgevende vastgoeddochter en de minder rendabele luchthavenonderneming (op termijn) tot de mogelijkheden behoort (VENDEX casus). Ten tweede vaststellen of en in hoeverre de minister van Financiën goed zit met zijn inschatting van het potentieel en de waarde van de toekomstige ontwikkeling van Schiphol. Het gaat daarbij niet zozeer om de exacte waarde van die ontwikkelingen te berekenen. De hoofdvraag van het onderzoek luidt:


Wat is de bruikbaarheid en betrouwbaarheid van de bevindingen uit de nota 'De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad'? Welke ontwikkelingen zijn er op basis van die nota aan te wijzen met betrekking tot de potentie/waarde van het vastgoed van NVLS?


Over de waarde van dit onderzoek voor de Tweede Kamer kunnen twee opmerkingen geplaatst worden:
- Waarom moet juist de Kamer dit onderzoek uitvoeren?
De nota 'De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad' laat zien dat de potentiële waarde van NVLS hoger is dan wat de minister beweert. In het licht van de controlerende taak van de Kamer is in de eerste plaats van belang de nota te verifiëren om de juistheid van de beweringen te staven. Daarnaast is het zinvol zijn voor de Kamer om de mening te horen van een onafhankelijke expert op het gebied van het vastgoed- en grondpotentieel van NVLS. Op basis van die opinie kunnen het standpunt van de minister van Financiën en de nota beter beoordeeld worden.
- Wat kan de Kamer met de uitkomsten van het onderzoek?
Het onderzoek zal uitwijzen dat ofwel door de minister van Financiën ofwel in de nota een juiste inschatting van het vastgoed- en grondpotentieel van de NVLS is gemaakt. Op grond daarvan kan de Kamer met meer zekerheid besluiten nemen over het moment van aandelenvervreemding en de randvoorwaarden waartegen dat gebeurt.


Onderzoeksvarianten

Om de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat een keuze te bieden in het type onderzoek, worden drie onderzoeksvarianten voorgesteld.


Variant 1. Verificatie van de nota door een onafhankelijke deskundige
In deze variant wordt de nota 'De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad' geverifieerd op (onderzoekstechnische) juistheid door een onafhankelijke deskundige. De uitkomst van het verificatieonderzoek biedt inzicht in de waarde, en daarmee bruikbaarheid, van de nota.


Het voordeel van deze variant is dat het verificatieonderzoek in betrekkelijk korte tijd kan plaatsvinden, en dat er relatief weinig kosten aan verbonden zijn. Een nadeel kan zijn dat geen nieuwe informatie boven tafel komt, waarmee het debat kan worden aangegaan. Bij de verificatie wordt namelijk slechts het bestaande onderzoek van Duivesteijn betrokken.


Geschat wordt dat de verificatie binnen vier weken na goedkeuring van het onderzoeksvoorstel gereed kan zijn. De kosten zijn beperkt en liggen tussen de ¤15.000 en ¤25.000.


Variant 2. Verificatie van de nota + eigenstandig oordeel van onafhankelijke deskundige
In deze variant wordt aan een onafhankelijke deskundige, naast een verificatie van de nota, ook een eigenstandig oordeel gevraagd over de potentiële ontwikkelingswaarde van NVLS. Het voordeel daarvan is dat, naast een uitspraak over de waarde van de nota, ook een nieuwe zienswijze (van de deskundige) bij de afweging van de Kamer kan worden gebruikt.


Geschat wordt dat de verificatie en het eigenstandig oordeel binnen acht weken na goedkeuring van het onderzoeksvoorstel gereed kan zijn. De kosten zijn beperkt en liggen tussen de ¤ 25.000 en ¤ 35.000.


Variant 3. Verificatie van de nota + diepgaand onderzoek bij NVLS
Bij de derde variant draait het, naast een verificatie van de nota, om een uitgebreid onderzoek bij NVLS door een onafhankelijke partij. Deze partij zal door bijvoorbeeld een boekenonderzoek bij Schiphol en interviews met betrokkenen en deskundigen een gedetailleerd beeld schetsen van de potentiële vastgoed- en grondwaarde van NVLS.
Deze variant heeft als voordeel dat uitgebreide en specifieke informatie beschikbaar komt voor de Kamer, op basis waarvan zij een afweging kan maken. De nadelen van dit onderzoek zijn de hoge kosten en relatief lange duur van het onderzoek. Bovendien is medewerking van Schiphol noodzakelijk. Medewerking is wel waarschijnlijk maar niet zeker.


Verwacht wordt dat de verificatie en met name het diepgaand onderzoek veel tijd vergen. Een voorzichtige schatting komt uit op een doorlooptijd van 6 maanden. De kosten liggen tussen de ¤80.000 en ¤120.000.


Aanpak

Er is behoefte aan een onafhankelijk oordeel. De benodigde expertise heeft de Kamer niet zelf in huis. Uitbesteding ligt dan voor de hand. Gedacht wordt aan een onafhankelijke deskundige op het gebied van vastgoedwaardering, bij voorkeur uit de wetenschap. Het spreekt voor zich dat deze deskundige tot op heden niet direct betrokken is geweest bij de aandelenvervreemding van Schiphol.


DE VERKOOP VAN EEN LUCHTHAVEN


DE PRIVATISERING VAN EEN WERKSTAD

INITIATIEFNOTA


Adri Duivesteijn, Jacqueline Tellinga, Tweede Kamer der Staten-Generaal, PvdA Fractie.


DE VERKOOP VAN EEN LUCHTHAVEN

DE PRIVATISERING VAN EEN WERKSTAD

INITIATIEFNOTA


Tweede Kamer der Staten-Generaal

PvdA Fractie

Adri Duivesteijn, kamerlid

Jacqueline Tellinga, fractiemedewerker


Den Haag, 15 maart 2006


1, Stelling p. 4


2. Privatisering Schiphol kost de Staat geld p. 6


3. Schiphol als luchthavenonderneming p. 12


4. Schiphol als vastgoedontwikkelaar p. 18


5. Schiphol Area Development Company p. 26


6. Onbesproken reserves p. 30


7. Toekomstwaarde Schiphol als vastgoedlocatie p. 32


8. Grondwaarde en potentiële ontwikkelingswaarde p. 42


9. Nader onderzoek naar financiële opbrengsten en verborgen reserves Schiphol noodzakelijk p. 46


1. STELLING


Als het Kabinet Balkenende zijn zin krijgt zal de privatisering van de NV Luchthaven Schiphol binnenkort een feit
zijn. Binnen de Eerste Kamer bestaan er grote twijfels, ook bij de fracties die de coalitie steunen (CDA/ D66) over
de wenselijkheid, dan wel het moment van de privatisering van de NV Luchthaven Schiphol. Wij zijn van mening
dat er hier sprake is van een onzorgvuldig en ondoordacht kabinetsvoorstel.


De privatisering wordt in het regeerakkoord wenselijk geacht vanwege een ­ vermeend ­ gebrek aan geld ten
behoeve van het mobiliteitsbeleid. Wij zijn er echter van overtuigd dat vervreemding van aandelen - of deze nu
via een beursgang, of door onderhandse plaatsing plaatsvindt - in financieel opzicht voor de Staat minder
profijtelijk is dan de huidige situatie.

De opbrengst van de privatisering van Schiphol langs de lijn van een beursgang zal vooral worden bepaald door
de winstgevendheid van de luchthaven en de vermogensstructuur (met name de schuldpositie). Spannend lijkt
deze beursgang dan ook niet te worden. Voorlopig lijkt het erop dat de onderneming wordt gewaardeerd op vier
miljard euro. Na aftrek van de uitstaande schulden (inclusief de uitkering van achterstallig dividend -
`superdividend' - aan de huidige aandeelhouders) wordt de waarde van de aandelen door deskundigen rond twee
miljard euro geschat. De staatsschuld zal, bij verkoop van 49,9% van de aandelen, dus met een kleine miljard
euro dalen.

Onze stelling is dat luchthaven Schiphol een veel grotere waarde vertegenwoordigt dan via de beurs kan worden
opgehaald. Dit komt door twee belangrijke ontwikkelingen die thans onvoldoende worden of kunnen worden
gewogen. Deze twee ontwikkelingen zijn: ingrijpende beslissingen van het publiek bestuur over de toekomst van
Schiphol op korte termijn en het volstrekt onderschatten van de ontwikkelingscapaciteit van de Schipholregio.


Beslissingen van het publiek bestuur

De Luchtvaartsector heeft te kennen gegeven dat Schiphol op korte termijn (2008) tegen haar grenzen aan zal
lopen. De geschiedenis herhaalt zich. Opnieuw zullen er van het publiek bestuur beslissingen worden gevraagd
die in feite een vergroting van de capaciteit van de luchthaven inhouden. De wensen van de sector zijn duidelijk:
het loslaten van het huidige milieugrenzen, een uitbreiding van het banenstelsel en de bouw van een nieuwe
terminal. Zelfs als niet alle wensen van Schiphol worden gehonoreerd dan zal de ondernemingswaarde van
Schiphol als luchthavenonderneming binnen niet al te lange tijd substantieel hoger zijn. Dankzij enkele
publiekrechtelijke beslissingen zal er dus voor de nieuwe aandeelhouders een directe financiële bonus ontstaan
die moeiteloos kan worden geïncasseerd.


Onderschatten van de ontwikkelingscapaciteit

Schiphol is dé toplocatie voor hotels, kantoren, businesscenters en allerhande cargovestigingen. Voor deze
intrinsieke waarde van de locatie Schiphol en haar omgeving lijkt de regering een blinde vlek te hebben.
Projectontwikkelaars in heel Nederland verwerven voor veel geld grond om ­ langs de lijn van het
bouwclaimmodel ­ hun invloed veilig te stellen bij toekomstige stedelijke ontwikkelingen. In het geval van
Schiphol geeft hier geeft de rijksoverheid zomaar de opbrengsten uit de ontwikkeling van honderden hectaren
grond uit handen. De locatie Schiphol en omgeving is in onroerend goed termen gesproken `een nog niet
ontgonnen goudmijn'. Een goudmijn die de regering nog niet lijkt te hebben ontdekt. Zij privatiseert deze locatie
alsof het hier gaat om een weinig rendabel bedrijfsterrein en boerengrond.


Het is onze stelling dat de Staat met de privatisering van Schiphol het kerngebied van Nederland uit handen geeft
terwijl dit nou juist bij een goede regie de potentie heeft uit te groeien tot een van de meest hoogwaardige
---


metropolitane gebieden van Nederland, en van Europa. De Minister van Financiën betoont zich een slecht
koopman en hij bewijst de staatskas een slechte dienst, omdat de NV Luchthaven Schiphol veel meer waard is
dan waar de regering in het kader van de privatisering van uitgaat. Er wordt hier niet alleen een luchthaven, maar
ook een (toekomstige) werkstad geprivatiseerd.


---


2. PRIVATISERING SCHIPHOL KOST DE STAAT GELD


Het regeerakkoord1 noemt als motief voor de privatisering van de Luchthaven Schiphol de financiering van het
mobiliteitsbeleid. Op zichzelf zou dat een plausibele reden kunnen zijn als er sprake van een nijpend gebrek aan
investeringsgelden en van een batig saldo na vervreemding van aandelen zouden zijn. Geen van beide is echter
het geval. Van financieringsproblemen voor infrastructuurprojecten is momenteel geen sprake en wij betwijfelen
of de verkoop van een minderheidsbelang van 49,9% van de aandelen van de NV Luchthaven Schiphol
daadwerkelijk profijtelijk zal zijn voor de Staat en daarmee voor de Nederlandse samenleving.


Wij onderbouwen deze bewering aan de hand van de volgende punten:
- de Staat beurt al jaren een te laag dividend
- de jaarlijkse waardevermeerdering van de NVLS is groter dan de opbrengst van de eenmalige verkoop van
aandelen

- de privatisering gaat de Staat geld kosten

- de grond gaat wel over in handen van de Staat, maar de waardeontwikkeling wordt niet verdisconteerd
- eigendom en zeggenschap: waar ligt straks het primaat, bij de Beurs of de Tweede Kamer?


De Staat beurt al jaren een te laag dividend

De NV Luchthaven Schiphol is een zeer renderende onderneming waarvan alle aandelen in handen zijn van de
overheid (rijk, Amsterdam en Rotterdam). Het is een buitengewoon professioneel overheidsbedrijf waar ook de
burger trots op is. Schiphol is in de wereld van de luchthavens een voorbeeld. Het `one terminal concept' heeft
lange tijd model gestaan voor een efficiënte en een klantvriendelijke luchthaven.
Financieel rendement heeft bij de huidige drie overheidsaandeelhouders nooit voorop gestaan. Het gaat hier
immers om een zeer vitaal publiek belang, namelijk het aanbieden en verzorgen van luchtvaartinfrastructuur die
een grote bijdrage levert aan onze economie.

Het gaat hierbij overigens niet alleen om start- en landingsbanen. De rijksoverheid heeft stevig bijgedragen aan
de weg- en railinfrastructuur die de luchthaven kwalitatief versterkt heeft. Kosten nog moeite zijn hiervoor
gespaard. De aanleg van de spoortunnel, al weer dertig jaar geleden, heeft de luchthaven direct verbonden met
de railinfrastructuur van ons land. Vanuit alle grote steden is Schiphol comfortabel te bereiken. Schiphol is een
multimodaal (lucht-, wegverkeer en openbaarvervoer) knooppunt geworden.
De meest recente investering op dit terrein is de aanleg van de HSL. Ook hierdoor neemt de kwaliteit van de
luchthaven toe doordat het verzorgingsgebied van de luchthaven door een betere bereikbaarheid met snelle en
regelmatige treinverbindingen groeit.

Dit zijn slechts enkele voorbeelden van de betekenis die de overheid toekent aan een goed functionerend
Schiphol en de inspanningen die zij zich getroost om de positie van deze luchthaven te versterken.
De huidige aandeelhouders hebben zich bescheiden gedragen als het ging om de winstuitkeringen (dividend).
Daardoor heeft Schiphol een riante eigen vermogenspositie kunnen opbouwen (figuur 1).


1 "Teneinde additionele middelen ten behoeve van het mobiliteitsbeleid te verkrijgen kan in de komende kabinetsperiode, op
een financieel opportuun moment, een minderheidsaandeel in Schiphol worden verkocht. Daarbij dienen de betrokken publieke
belangen adequaat door middel van een wettelijke regeling te zijn gewaarborgd. De continuïteit van de luchthaven mag voorts
niet in gevaar komen (b.v. door te ambitieuze investeringen in het buitenland) en er moeten toereikende waarborgen bestaan
om misbruik van de economische machtspositie van de luchthaven ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen (KLM) te
voorkomen.' Regeerakkoord Balkenende I, 2002.


---


Bron: Privatisering NV Luchthaven Schiphol, prof. Dr. K. Cools, december 2005.


Deze wijze van financiering wordt in de markt `conservatief' gevonden. Privaat georganiseerde bedrijven maken
veel meer gebruik van vreemd vermogen (leningen). Hierdoor stijgen de winsten extra door het zogenaamde
`hefboom effect' dat ontstaat als de te betalen rente lager is dan het behaalde winstpercentage. De verhouding
eigen vermogen/vreemd vermogen is bij Schiphol momenteel 70/30. Daardoor bezit de NVLS momenteel een
`Triple A Rating', wat iets zegt over de betrouwbaarheid van een bedrijf om leningen terug te kunnen betalen.
Door die hoge rating kan Schiphol goedkope leningen afsluiten. Deze rating kan volgens de regering terug naar
een meer marktconforme `Single A'. Dat betekent dat de verhouding eigen vermogen/vreemd vermogen terug kan
naar 50/50.

De Minister van Financiën wil daarom, voor het vallen van het doek, aan de aandeelhouders een zogenaamd
`super dividend' uitkeren. Het zou hier gaan om een uitkering van maximaal 1.2 miljard. Dit is feitelijk is een
achterstallige betaling van het dividend waar de huidige aandeelhouders al recht op hadden maar dat ze bewust -
in het belang van Schiphol ­ aan het eigen vermogen hebben toegevoegd.
Het is de vraag of president-directeur Cerfontaine van de NV Luchthaven Schiphol deze verslechtering van de
vermogenspositie op het oog had toen hij zijn hartstochtelijke pleidooien hield voor een private luchthaven. Voor
Cerfontaine was het wezenlijke argument voor de privatisering de toegang tot de kapitaalmarkt. Zijn eerste gang
naar die kapitaalmarkt zal nu zijn om het aan de aandeelhouders in de vorm van een superdividend uitgekeerde
eigen vermogen aan te zuiveren met vreemd vermogen. Voor dit vreemde vermogen moet hij bovendien een
hogere prijs betalen dan voorheen vanwege de `Single A rating'. Een aangename start lijkt het niet te worden.


Jaarlijkse uitkering van dividend draagt meer bij aan verlaging staatsschuld
De privatisering van Schiphol moet geld op brengen. Het moet een bijdrage leveren aan de vergroting van de
middelen voor een betere mobiliteit. Een nobel doel. Het komt er op neer dat de Staat, door de baten van de
beursgang in de staatskas te storten, minder rente over de schuld hoeft te betalen. De vrijgevallen rentekosten
worden in het Fonds Economische Structuurversterking (FES) gestort. Wie zou daar nu tegen kunnen zijn.
Maar is het werkelijk zo dat de verkoop van 49,9 % van de aandelen ook een forse som geld zal gaan opleveren?
In het rapport van professor Cools 2 is een overzichtelijk staatje opgenomen van de door twee verschillende


2 Privatisering NV Luchthaven Schiphol, Prof. dr. K. Cools, december 2005.
---


adviseurs geschatte opbrengst. Deze schattingen lopen uiteen ­ minus de eerder aangehaalde `superbonus' -
van 1.0 miljard euro bij beursgang tot 1.55 miljard euro bij onderhandse verkoop. Dit laatste bedrag is alleen dan
mogelijk wanneer de overheid veel van zijn zeggenschap inlevert. Minister Zalm op zijn beurt wil geen inzicht
geven in zijn winstverwachting: "het lijkt de Staat niet raadzaam uitspraken te doen over de te verwachten
verkoopopbrengsten." 3 Hij gaat daarmee het debat uit de weg over de mogelijke waarde bij de verkoop van de
aandelen versus een andere benadering waarbij juist de zelfstandige waarde van het onroerend goed wordt
gewaardeerd in relatie tot de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven.


Bron: Privatisering NV Luchthaven Schiphol, Prof. dr. K. Cools, december 2005.


Wanneer wij sec kijken naar de jaarlijkse uitkering van een dividend aan de Staat dan leert een eenvoudige
rekensom al dat dit een grotere leencapaciteit vertegenwoordigt dan investeringen in bijvoorbeeld de verbetering
van de mobiliteit. Op grond van het beleid voor staatsdeelnemingen streeft de Rijksoverheid bij al haar
deelnemingen naar een rendement van 7%. Het rendement is hierbij de optelsom van het dividend (de winst die
wordt uitgekeerd) en de waardetoename (de winst die in het bedrijf blijft en leidt tot een toename van de waarde
van het eigen vermogen). De vermindering van de staatsschuld levert slechts een 3,5% aan verminderde
renteaflossing op.

Volgens het vigerende beleid worden opbrengsten uit privatisering gebruikt om de staatsschuld te reduceren.
Jaarlijks bespaart de staat dan dus 3,5% rente die niet hoeft te worden uitgekeerd aan de houders van
staatsobligaties. Er ontstaat daarmee een negatief saldo van 3.5% (7 ­ 3.5) op de aandelen die verkocht worden.
Verkoop van 49,9% van de aandelen ter waarde van de 1 miljard euro (Tabel 1: Sequoia-berekening) leidt dus tot
een jaarlijks permanent terugkerende verliespost van 35 miljoen euro. Privatisering op deze manier (goed
renderende aandelen verkopen in ruil voor slecht renderende staatsschuldreductie) kost de gemeenschap dus
veel geld. De kip met gouden eieren wordt hier geslacht.


3 Kamerstuk 25435, nr. 10, 15 november 2005.


---


Anders gezegd de verkoop van aandelen van Schiphol is `penny wise, pound foolish'. Het is merkwaardig dat een
goed koopman, en daar laat de Minister van Financiën zich toch op voorstaan, warm pleitbezorger is van het
afstoten van de aandelen van de luchthaven Schiphol. Vanuit financiële overwegingen lijkt in ieder geval de ratio
aan het voorstel te ontbreken.


Privatiseringswet dwingt de Staat tot investeren in nieuwe aandelen
Met de komst van private partijen zal ook de besluitvormingsstructuur van Schiphol ingrijpend wijzigen. De wetten
van de markt gaan gelden. Private aandeelhouders zullen een afdoend rendement op hun aandelenkapitaal
willen zien. Dat kan leiden tot een grotere druk te investeren in de meest rendabele onderdelen, dat wil zeggen de
niet-luchthavengebonden activiteiten. Maar ook voor het aantrekken van leningen zal Schiphol afhankelijk worden
van de private kapitaalmarkt. Niet moet worden uitgesloten dat het uitgeven van nieuwe aandelen nodig zal zijn
om te voorzien in de kapitaalbehoefte. Dit zou nodig zijn bij grote investeringen als een nieuwe baan of een
nieuwe terminal. Voor de meerderheidsaandeelhouder leidt het uitgeven van nieuwe aandelen tot de plicht zelf
ook aandelen te kopen. Immers conform het amendement Haverkamp (CDA) is de Staat wettelijk verplicht altijd
50% + 1 van de aandelen in overheidshanden te behouden. Anders verliest zij immers haar meerderheidspositie.
In dat geval zal de Staat aandelen bij moeten kopen en daarmee de staatsschuld weer vergroten.


Eigen grond om niet, maar de grond van waarde komt niet mee
Om de privatisering voor de Tweede Kamer acceptabel te maken heeft het kabinet gekozen Schiphol bij wet te
reguleren met behulp van een exploitatievergunning. De wet die dat moet gaan regelen is de Wet Exploitatie
Luchthaven Schiphol4. Deze wet is thans nog in behandeling bij de Eerste Kamer. Binnen de Eerste Kamer zijn er
twijfels of de regulering van een zo belangrijk deel van onze infrastructuur voldoende is gegarandeerd.
In de wet is de (theoretische) mogelijkheid opgenomen om als ultieme daad de vergunning tot het houden van
een luchthaven in te trekken. De Staat zal in zo'n geval een nieuwe exploitant moeten werven die de exploitatie
van de luchthaven voortzet5.

Als voorwaarde voor de mogelijkheid een exploitatievergunning te kunnen verstrekken, zal de grond (die thans in
eigendom is van de NV Luchthaven Schiphol) om niet worden overgedragen aan de Staat. Gelijktijdig zal
diezelfde grond door de Staat weer in eeuwigdurende erfpacht worden uitgegeven aan de NV Luchthaven
Schiphol. "De erfpacht zal eeuwigdurend zijn zonder dat een canon verschuldigd is."6 Erfpacht is een zakelijk
recht. En in dat opzicht vergelijkbaar met eigendom van grond. Dat wil zeggen dat de rechten voor de
ontwikkeling van de grond primair bij de eigenaar ligt. De waardeontwikkeling eveneens. Onze stelling is dat
hiermee miljoenen, zo niet miljarden aan ontwikkelingswinst wordt prijsgegeven. Maar het is nog zorgelijker.
Immers: `De erfpacht eindigt als de exploitatievergunning is ingetrokken zoals voorzien in het wetsvoorstel en als
de Staat in verband met een ingebruikneming van een andere luchthavenlocatie de exploitatie van de luchthaven
Schiphol beëindigt; in dat geval vergoedt de eigenaar aan de erfpachter de waarde van de erfpacht en de
opstallen uitgaande van een «going concern» (luchthaven) bestemming.7 De nieuwe eigenaar (exploitant), dat
kan de Staat zijn in het geval er geen andere particuliere kandidaten zijn, zal worden geconfronteerd met een
megaclaim.


4 Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol, 28074.
5 Door de Raad voor Verkeer en Waterstaat is dit aangeduid als de atoombomconstructie: het zou desastreuze gevolgen
kunnen hebben voor de mainport).

6 Kamerstuk 25435, nr. 10, 15 november 2005.

7 Eerste Kamer der Staten-Generaal, vergaderjaar 2005­2006, Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de
luchthaven Schiphol, 28 074.

---


Bovendien, `slechts` die gronden die behoren tot het zogenaamde luchthavengebied gaan over naar de Staat 8.
Andere gronden die in eigendom zijn van de NVLS (zie verder paragraaf 6) lijken voor een belangrijk deel buiten
beschouwing te blijven. Ook die gronden vertegenwoordigen een zeer omvangrijke ontwikkelingswaarde. Door
deze gronden buiten de transactie te houden zullen de nieuwe eigenaren van de luchthaven profiteren van de
waardestijging als gevolg van een functieverandering. Juist hier ligt het voor de hand om juist álle gronden die in
bezit zijn van Schiphol om niet in handen te stellen van de staat. Bij de uitgifte in erfpacht dient te worden
vastgelegd dat bij functiewijziging als gevolg van het planologisch beleid van de overheid er automatisch sprake
zal zijn van een bijstelling van de canon. Op deze wijze zal de waardestijging van de grond ten goede komen aan
de Staat. En dus aan de Nederlandse burgers.


Beurs en Tweede Kamer, waar ligt het primaat?

Schiphol is een buitengewoon gevoelig onderwerp in ons land. Zonder enige twijfel is de luchthaven van grote
betekenis voor onze economie en heeft de ontwikkeling van de Randstad een goed functionerende internationale
luchthaven nodig. Maar er is ook een keerzijde. En dat is de overlast die Schiphol met zich meebrengt. Dat
varieert van het geluid van vliegtuigen, milieuvervuiling tot verkeerscongestie. Schiphol is dus niet onomstreden
en met grote regelmaat is zij dan ook onderdeel van het politieke debat. Dat is goed. Met een eventuele
beursgang wordt daar een nieuwe dynamiek aan toegevoegd, namelijk de idee van de beursvloer. De uitwerking
daarvan laat zich nog raden maar duidelijk is dat beurs en politiek elkaar regelmatig zullen tegenkomen. Ongewis
is wie er aan het kortste eind zal trekken.

Na een beursgang kan iedere aanpassing van geluidsnormen, iedere commissievergadering in de het parlement
en zelfs iedere uitspraak van een Kamerlid zich onmiddellijk vertalen in de beurskoers. Hierdoor ontstaat grote
druk op de politiek om vooral niets te doen dat de aandelenkoers van Schiphol kan benadelen en de
aandeelhouders tegen de haren in zou kunnen strijken. Hoe lager de koers, hoe groter bovendien de kans op een
vijandige overname door, bijvoorbeeld, een buitenlandse luchthaven. Hierdoor wordt het sturen op en handhaven
van milieudoelstellingen nog complexer. Het zal lastig worden eisen te stellen aan geluid, veiligheid,
ruimtegebruik en uitstoot. Het primaat van de politiek voor de ontwikkeling van een vitaal gebied in de Randstad
komt hierdoor op een oneigenlijke manier onder druk te staan. De mogelijkheden om al dan niet verder te groeien
behoren, naast ontwikkelingen in de internationale luchtvaartsector, vooral bepaald te worden door een
democratische belangenafweging in het parlement.


8 In het kader van de privatisering heeft onze fractie nadere vragen gesteld over het grondeigendom van de NVLS. Minister
Zalm heeft hierop geantwoord: " (...) Hieronder valt in ieder geval het luchthavengebied, destijds omschreven als «het
aangewezen luchtvaartterrein». Daarnaast gaat het om daaraan direct aangrenzende en ingesloten terreinen, voor zover in
eigendom van NVLS. Over een exacte afbakening van de gronden, waarop de erfpacht betrekking heeft, vindt nog overleg
plaats met NVLS." Tweede Kamer, 30 300 XII, nr. 10, 5 december 2005.


10


weer zoals vastgesteld in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) van
26 november 2002. De begrenzing behelst meer dan alleen de gronden die nodig zijn voor het banenstelsel. Ook de bedrijven-
en kantorenlocaties op Schiphol Centrum, Zuid, Zuidoost, Oost, Noord vallen onder de privatiserings- en erfpachtafspraken.


---


3. SCHIPHOL ALS LUCHTHAVENONDERNEMING

In vrij korte tijd heeft Schiphol haar luchthavenareaal uitgebreid tot 3.120 hectare. In 2000 is begonnen met de
bouw van de vijfde baan, de Polderbaan, die begin 2003 in gebruik is genomen. Tot die tijd werd het gebied
tussen Amsterdam en Haarlem in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra nog aangemerkt als rijksbufferzone.
Dit soort zones zou nodig zijn als `open goed ingerichte ruimten tussen stadsgewesten'. Maar ook met deze
nieuwe vijfde baan loopt de luchthaven Schiphol op korte termijn tegen haar grenzen op. Er bestaat de forse
ambitie bij de sector om over zo'n vijftien jaar een verdubbeling in passagiersaantallen en vracht op Schiphol te
kunnen afhandelen. Een besluit over het al dan niet verder groeien zal door een volgende regering genomen
moeten worden. Het is daarom onze overtuiging dat het nu niet hét moment is voor een privatisering. Het is niet in
het belang van de Staat dat een publieke beslissing die op korte termijn genomen zal moeten worden over de
groei van de luchthaven een private waardevermeerdering garandeert.
Om welke cijfers in de capaciteitsontwikkeling gaat het? In 2004 hebben 42,5 miljoen passagiers gebruik gemaakt
van Schiphol. De hoeveelheid vracht in tonnen bedroeg 1,5 miljoen. Het aantal vliegbewegingen was 418.000. In
Europees verband staat Schiphol op de `derde' plaats wat betreft vracht, en op de `vierde' plaats wat betreft
passagiers.


Schiphol: 3e luchthaven in Europa in vracht.

Luchthaven Vracht in tonnen in 2004
1. Frankfurt 1,9 miljoen
2. Charles de Gaulle 1,8 miljoen
3. Schiphol 1,5 miljoen
4. Heathrow 1,4 miljoen


Schiphol: 4e luchthaven in Europa in passagiers.
Luchthaven Passagiers in mln in 2004
1. Heathrow 67,8
2. Charles de Gaulle 51,3
3. Frankfurt 51,1
4. Schiphol 42,5


Voor de periode tot 2020 gaat Schiphol uit van 80 á 85 miljoen passagiers, 3 miljoen ton cargo en 800 tot 900.000
vliegbewegingen. De Raad voor Verkeer en Waterstaat sluit zich aan bij die cijfers. Ook de ministeries van V&W,
VROM en EZ gaan uit van een verdubbeling in de groei. Zij rekenen voor 2020 met een groei naar 64 tot 96
miljoen passagiers, 2,2 tot 3,5 miljoen ton vracht, en een groei tot 807.000 vliegbewegingen9. Ook voor de
verdere planningshorizon zijn de ambities van Schiphol gericht op verdere groei. Het bureau OMA (Office for
Metropolitan Architecture) heeft bijvoorbeeld in opdracht van Schiphol een studie10 verricht naar mogelijk
toekomstige herconfiguraties van het banenstelsel en terminaluitbreidingen. Deze vergaande studie plaatst
keuzes voor investeringen op de korte termijn in een context van een optimale luchthaven die over zo'n dertig jaar
100 miljoen passagiers moet kunnen afhandelen.


9 Mainport Schiphol beleidsinformatie, Ministeries VenW, VROM en EZ, december 2005, pag. 107 t/m 110.
10 Navigator - redesign, Office for Metropolitan Architecture, 2002.
12


Studie van OMA in opdracht van Schiphol naar een optimale
luchthaven voor 100 miljoen passagiers.


Het huidige banenstelsel en de huidige terminal zouden nog zo'n tien jaar de behoefte aan starts en landingen
fysiek aankunnen. Daarna is het op. Al eerder - over twee tot vier jaar - loopt Schiphol aan tegen de huidige
geluidsgrenzen. Bovendien verloopt in 2008 de planologische reservering voor een zesde en zevende baan in het
streekplan van de provincie Noord Holland.11

Ook voor de uitbreiding van de terminal liggen grootse plannen in het verschiet. Voor een uitbreiding van de
terminal wordt nu gestudeerd op het zogenaamde Noordwestareaal. Dit gebied is gelegen tussen de
Zwanenburgbaan, Buitenveldertbaan en de A4, A5 en de te verleggen A9 (ten zuiden van Badhoevedorp). Dit is
in het streekplan aangeduid als `uitwerkingsgebied'. Schiphol werkt thans aan een businesscase waarbij de
huidige terminal doorgroeit tot 60 à 65 miljoen passagiers en de nieuwe, tweede terminal 20 à 25 miljoen
passagiers afhandelt. De afhandeling van vracht blijft geconcentreerd op Schiphol Zuid/Zuidoost.


De volgende regering zal de beslissing moeten nemen over de vraag of groei ter plaatse moet worden toegestaan
­ dus méér banen en een tweede terminal - en/of er segmenten van het luchtverkeer naar regionale luchthavens
(bijvoorbeeld Lelystad) moeten worden uitgeplaatst, of besluiten om een einde aan de groei te maken. Veel
scenario's zijn denkbaar. Zij zal zich daarbij ook baseren op de binnenkort af te ronden evaluatie van de
Schipholwet. Dit zijn uitermate belangrijke beslissingen waarbij een regering de gevolgen voor economie, milieu
en de ruimtelijke ordening vrijelijk moet kunnen afwegen. De angst voor schadeclaims van aandeelhouders mag
die besluitvorming niet beïnvloeden.


11 Het betreft een nieuwe baan tussen de Polderbaan en de Zwanenburgbaan en een nieuwe baan parallel aan de Kaagbaan.
In november 2005 heeft GS van Noord-Holland besloten om de reserveringstermijn die eind 2006 zou aflopen te verlengen tot
uiterlijk 1 april 2008.

13


Zes jaar geleden was nog sprake van een rijksbufferzone en volstond een vierbanenstelsel.
14


Drie jaar geleden werd de Polderbaan geopend en was de bufferzone ter ziele.
15


Al weer een volgende regering zal moeten beslissen over de uitbreiding van het banenstelsel en een tweede terminal.
16


17


4. SCHIPHOL ALS VASTGOEDONTWIKKELAAR

Onze stelling is dat met de privatisering van de luchthaven Schiphol ook een vastgoedontwikkelaar wordt
geprivatiseerd. De land side van de luchthaven heeft zich de afgelopen decennia ontwikkeld tot een ware Airport
City. De directe omgeving van Schiphol zal binnen twintig tot dertig jaar zijn volgebouwd. Als er daarbij gewerkt
wordt met een visionair plan en een grootstedelijke ambitie, dan heeft dit gebied de potentie om alle concurrenten
voorbij te streven.

De NV Schiphol Luchthaven exploiteert al jaren meer dan `een luchthaven in de zin der wet'. Schiphol heeft al
vele jaren met toenemend succes winkels (tot medio 1999 de populaire tax-free shops) en parkeerterreinen voor
auto's geëxploiteerd. Ook andere internationale luchthavens zijn in de jaren negentig steeds meer als
commerciële ondernemingen gaan functioneren, waarbij ze steeds meer winkels en kantoorlocaties zijn gaan
ontwikkelen.


De non aviation activiteiten (consumers en real estate) zijn goed voor 77% van het exploitatieresultaat van Schiphol.
Bron: NV Luchthaven Schiphol.


18


De laatste tien jaar ontwikkelt en exploiteert Schiphol met succes commercieel vastgoed: kantoorgebouwen op
toplocaties (Schiphol Centrum, huren tussen de 400 en 500 euro per m2), specifiek werkmilieu (Schiphol Oost,
huren tussen de 170 en 210 euro per m2), en bedrijfsgebouwen en loodsen voor vracht (Schiphol Zuid en
Zuidoost, huren kantoren tussen de 140 en 155 euro per m2 en huren bedrijven tussen de 65 en 85 euro per m2).


Schiphol Real Estate

Sinds 1998 zijn de diverse activiteiten van de Schiphol Groep ondergebracht in zelfstandige business units. Eén
daarvan is Schiphol Real Estate. Zo'n 13% van de omzet van Schiphol komt uit vastgoed, de bijdrage aan de
winst ligt met 23% aanzienlijk hoger. Vastgoed levert een forse bijdragen aan de winst van de Schiphol Groep.
CFO Pieter Verboom van Schiphol Real Estate vertelt: "Ons belegd vermogen is 900 miljoen euro. De
rendementsverwachting is dat we een beter rendement maken dan het gemiddelde in de vastgoedmarkt. Dat is
ons ook verleden jaar weer gelukt. Wij hebben 8,2% gemaakt, de markt 6%. Dan praat ik overigens over het
directe rendement; de huuropbrengst. Daarnaast heb je nog het indirecte rendement: de waardestijgingen. (...)
Wij zijn één van de duurste, maar ook één van de beste locaties. Tussen de 400 en 500 euro per vierkante
meter."12

Schiphol Real Estate kent vier poten: het grondbedrijf, een projectontwikkelingsafdeling, een beleggingsafdeling
en een afdeling voor beheer en verhuur. SRE heeft dus alle vastgoeddisciplines in huis. "We hebben grond in
eigendom, een ontwikkelingspoot, een beleggingspoot en een beheerpoot", aldus Ad Mast, algemeen directeur
van SRE. "Binnen de Schiphol Group hebben we naast commercieel vastgoed in binnen- en buitenland, ook
operationeel vastgoed in bezit, voor onszelf en voor de luchthaven, zoals de terminal, platforms en landings-
banen."13

Dit gegeven, gekoppeld aan de unieke locatie, maakt een enorme synergie mogelijk. Elk procent extra
vliegbewegingen gaat gepaard gaat met een procent extra gebruik van kantoorruimte. Anders dan bij veel andere
vastgoedbedrijven staan de SRE-activiteiten niet op zichzelf. Vastgoedbeslissingen zijn bepalend voor de
toekomst van de luchthaven, en vise versa.


Een nationale luchthaven met diverse (inter)nationale vastgoedondernemingen
Een veelheid van groepsondernemingen en vennootschappen waarin de NVLS participeert richt zich op
vastgoed. Zo heeft SRE in 2002 een eigen vastgoedbeleggingsfonds, het Acre Fund, op de markt gebracht. SRE
bracht zeven van haar panden onder in een vennootschap, en verkocht vervolgens 50% van de aandelen van dit
fonds aan institutionele beleggers. Doel van het fonds is om extra middelen binnen te halen die kunnen worden
gebruikt voor nieuwe investeringen.14 Het luchthavenfonds vormt een `pilot-project' voor een groter fonds met
vastgoed op luchthavens in het buitenland. Dit fonds, het ACRE International Fund richt zich op de luchthavens
waar SRE ook actief is, onder meer Malpensa, Hongkong en Brisbane. Het jaarverslag van de NVLS geeft inzicht
in de diverse deelnemingen van de Schiphol Groep. Duidelijk is dat de luchthaven- en vastgoedactiviteiten samen
de peilers onder de onderneming vormen, ook in het buitenland.
SRE is namelijk niet alleen actief in Rotterdam, Eindhoven en Lelystad, maar ook buiten de landsgrenzen. Zo
neemt SRE deel aan een consortium met Grontmij Real Estate om een nieuw bedrijvenpark te ontwikkelen bij
Malpensa Airport in Milaan. Het nieuwe kantorenpark wordt naar voorbeeld van de AirportCity-formule van
Schiphol Groep ontwikkeld tot een kantorenpark voor luchthavengerelateerde en internationaal georiënteerde


12 Onroerend goed draait om locatie, Schiphol Real Estate, RTL Nieuws 6 april 2005.
13 PWC Vastgoed update, november 2004.

14 Het initiële investeringsbedrag is opgebracht door vijf institutionele beleggers (ING Real Estate, het artsenpensioenfonds en
het pensioenfonds van oliemaatschappij Total, Stena Airport Real Estate en een belegger die niet bekend wilde worden) en
Schiphol zelf. Beide nemen 50% voor hun rekening. Het is de bedoeling dat de portefeuille van het Schiphol vastgoedfonds
groeit naar zo'n 400 miljoen euro in 2006.

19


bedrijven. Op het Australische Brisbane is SRE betrokken bij de ontwikkeling van een kantoor/hotelcomplex, en
samen met Frankfurt probeert Schiphol het management van de luchthaven Rome te verwerven. Ook daar
behoort ontwikkeling van onroerend goed vervolgens tot de mogelijkheden.


Inventarisatie vastgoed SRE / Schiphol Groep op en rond Schiphol
Schiphol is uitgegroeid tot een optimale onroerend goed locatie. SRE heeft op dit moment 260 duizend m2
vastgoed (ca. 65% kantoorruimte, 35% bedrijfsruimte). De balanswaarde van gebouwen en gronden staan voor
908,9 miljoen euro opgenomen in de kerngegevens van de SRE (1 januari 2004).


Het volgende overzicht15 geeft inzicht in de verdere plancapaciteit van SRE tot 2030.


Locatie plancapaciteit tot 2030 kwaliteitsmilieu
Schiphol Centrum 235.000 m2 bvo topmilieu
Schiphol Oost 205.000 m2 bvo specifiek werkmilieu
Elzenhof (SADC ontwikkeling) 200.000 m2 bvo specifiek werkmilieu
Badhoevedorp Zuid * 250.000 m2 bvo x 20% specifiek werkmilieu
A4 Zone(SADC ontwikkeling)* 1.552.000 m2 bvo x 44,4% specifiek werkmilieu, bedrijvenlocatie
subtotaal 1.379.088 m2 bvo


Locatie plancapaciteit tot 2030 kwaliteitsmilieu
Schiphol Zuid - kantoren, bedrijven
Schiphol Zuidoost 100 ha netto kantoren, bedrijven
Schiphol Noord 3 ha netto kantoren, bedrijven
Schiphol Logistics Park* 45 ha x 50% logistics
Golf, Hotel & Business Park - golfbaan, clubhuis en hotel
125,5 ha netto ( ± 1mln m2 bvo)


* deelnemingen


De bovengenoemde plancapaciteit bevindt zich grotendeels op het luchthaventerrein zelf. Dit is het terrein dat in
het kader van de privatisering om niet aan de Schiphol Groep wordt uitgegeven (zie hoofdstuk 2). Daarmee
bevindt de SRE zich, in vergelijking tot andere commerciële ontwikkelaars, in een fortuinlijke positie. Daarnaast
beschikt de SRE over deelnemingen in ontwikkelingslocaties buiten het luchthavenareaal. Voor de locatie
Badhoevedorp Zuid gaat het waarschijnlijk om zo'n 20%. Voor Schiphol Logistics Park betreft het 50%, en voor
de A4 Zone gaat het om 44,4%. De plancapaciteit van de SRE tot 2030 komt overeen met ruim 2 miljoen m2 bvo
(acht maal de huidige vastgoedvoorraad van de SRE).
Door middel van strategische grondaankopen heeft de SRE zich een positie bij deze vastgoedontwikkelingen
verworven. Voor de A4 zone heeft SRE bijvoorbeeld in 1999 gronden aangekocht van in totaal 104 hectare voor
zo'n 35 euro per m2 (zie overzicht grond aankoop transacties). Deze locatie wordt in een samenwerkingsverband
met de gemeente Haarlemmermeer en de SADC ontwikkeld. Ander voorbeeld, voor de ontwikkeling van Schiphol
Logistics Park heeft de SRE 61 hectare grond verworven. Dit is een ontwikkeling waarin SRE samen met de KLM
participeert. De prijs per m2 bedroeg 27,92 euro.


15 Bronnen: Ruimtelijke economische visie Schipholregio, de uitwerking, 2002, p. 58. Voor Schiphol Noord en SLP: Property
Guide, Amsterdam Airport Area 2005. De opgave voor de A4 Zone is afkomstig van SADC.
20


21


22


23


Impressie van de ontwikkelingscapaciteit SRE. Van boven naar onder, links naar rechts: Schiphol Centrum, Elzenhof, Golf &
Business Park, Werkstad A4, Schiphol Oost, Schiphol Logistics Park.
24


25


5. SCHIPHOL AREA DEVELOPMENT COMPANY


Behalve dat de Schiphol Groep / SRE zelf actief is als vastgoedonderneming is zij ook een van de belangrijkste
aandeelhouders in de gebiedsontwikkelaar Schiphol Area Development Company (SADC). De SADC is in 1987
opgericht om de concurrentiepositie van Schiphol en haar omgeving te versterken door middel van de
ontwikkeling van bedrijventerreinen. Dit doel is terug te voeren op het Plan van aanpak Schiphol (Paso) uit de
jaren tachtig. Toen werd Schiphol herkend als economische motor waarvoor een actief grondbeleid noodzakelijk
was. In 1987 hebben de gemeente Amsterdam, de gemeente Haarlemmermeer, de provincie Noord-Holland en
de NV Luchthaven Schiphol het Schiphol Convenant getekend waarin zij hun samenwerking hebben vastgelegd
met als doel "door een krachtige en gecoördineerde aanpak te komen tot optimale benutting van kansen op
economische groei die de aanwezigheid van de luchthaven Schiphol genereert".
In de jaren negentig heeft de SADC de locaties Oude Meer, Lijnden en Osdorp tot ontwikkeling gebracht.


SADC II

Eind jaren negentig constateerden de aandeelhouders dat SADC al haar eigen locaties had ontwikkeld en dat
gedacht diende te worden aan nieuwe ontwikkellocaties. De actuele aandelenverhouding is:
NV Luchthaven Schiphol 33,3%

Gemeente Amsterdam 24,3%

Gemeente Haarlemmermeer 24,3%

Provincie Noord-Holland 18,1%

Besloten werd dat iedere aandeelhouder (de provincie uitgezonderd) eigen grond tegen taxatiewaarde aan SADC
beschikbaar zou stellen om te ontwikkelen. Dat is verder uitgewerkt in een samenwerkingsovereenkomst SADC
II. Hierin is bepaald dat SADC de grond namens de oorspronkelijke eigenaar ontwikkelt en verkoopt. De
ontwikkelwinsten gaan naar de eigenaren van de grond. Wordt boven de taxatieprijs verkocht dan wordt de
overwinst verdeeld onder alle eigenaren volgens een verdeelsleutel die is gerelateerd aan het aantal m2 dat
ontwikkeld wordt (dus niet de aandelenverhouding). De sleutel luidt: NV Luchthaven Schiphol 43,6%, gemeente
Amsterdam 20,4%, gemeente Haarlemmermeer 18% en SADC 18%. De provincie brengt geen grond in en deelt
dus niet mee.


De volgende locaties vallen onder de SADC II overeenkomst:
Locatie m2 eigendomsstructuur
Houtrakpolder 180.000 m2 100% in eigendom gemeente Amsterdam
RID gebied 50.000 m2 100% in eigendom gemeente Amsterdam
Riekerpolder 113.000 m2 100% in eigendom gemeente Amsterdam
Oude Haagseweg 36.500 m2 100% in eigendom gemeente Amsterdam
Elzenhof 200.000 m2 100% in eigendom NVLS
Werkstad A4 1.552.000 m2 33,3% in eigendom NVLS, 33,3% gemeente
Haarlemmermeer, 33,3% SADC
Totaal m2 2.131.500 m2


26


27


28


Enkele SADC ontwikkelingen:

Van boven naar onder, van links naar rechts: Houtrakpolder (Atlaspark), ABP Osdorp, ABP Lijnden, Riekerpolder.
29


6. ONBESPROKEN RESERVES


Nergens is in beeld gebracht wat de ruimtelijke consequenties zijn van de ambities van Schiphol om te groeien tot
een luchthaven die 3 miljoen ton cargo en 85 miljoen passagiers kan verwerken. Deze ambitie kan echter niet
gerealiseerd worden zonder dat een ingrijpende verandering van de Haarlemmermeer zal plaatsvinden. Een
verdere verstedelijking is daarvan automatisch de consequentie.
Feit is ook dat Nederland volgens de Vijfde Nota tot 2030 zo'n 34.000 ha aan bedrijventerrein nodig heeft. De
vraag is dan ook niet zozeer óf de landbouwgrond in de Schipholregio omgezet wordt in bedrijventerreinen, de
vraag is alleen wanneer, en met welke regie. Juist de druk op de Schiphol regio, als economisch hart van
Nederland, zal zeer hoog zijn. Gronden die nu nog een agrarische bestemming hebben zullen in de toekomst
beschikbaar komen als bedrijventerrein. Over twintig, dertig jaar zal de omgeving rondom Schiphol verder zijn
dichtgeslibd met bedrijfsterreinen. In dit verband willen we de opmerking plaatsen dat er terecht een discussie is
gestart over de bedroevende kwaliteit van de bedrijfsterreinen in Nederland.16


Grondverwerving SRE

De SRE wacht het moment niet af dat de agrarische gronden een nieuwe bestemming krijgen. De SRE verwerft
sinds de jaren negentig strategisch gronden voor uitbreiding van de luchthaven dan wel vastgoedontwikkeling (zie
ook hoofdstuk 4). Schiphol had door de omvang van haar banenstelsel in vergelijking tot andere internationale
luchthavens al veel grond tot haar beschikking. Met de aanleg van de Polderbaan is ze in een ideale situatie
terecht gekomen. Er kan `van buiten naar binnen' worden gewerkt; de grondeigenaren die destijds zijn ingesloten
komen als vanzelf voor het blok te staan.

In het kader van de privatisering heeft onze fractie aan de Minister nadere vragen gesteld over het
grondeigendom en de ontwikkelingsmogelijkheden van de NV Luchthaven Schiphol. Hierop moest de Minister
ons het antwoord schuldig blijven: "Schiphol heeft aangegeven dat het gezien de vele onzekerheden niet goed
mogelijk is om hiervan een reële inschatting te maken".17 Zélf vindt de Minister het kennelijk niet de moeite waard
om het te inventariseren. Wij vinden het wel de moeite waard, en hebben getracht een overzicht te maken. Een
indicatie18 van de gronden die in bezit zijn van de SRE is ingetekend in de kaart `grondeigendom'.
Duidelijk is dat de gronden die nodig zijn voor de bouw van een tweede terminal op het Noordwestareaal in bezit
zijn van de SRE. De verwachting is dat in 2011 begonnen kan worden met de bouw, mits dat uiteraard het
streven is van een volgende regering. Ook voor de aanleg van een parallelle Kaagbaan beschikt de NVLS over
de noodzakelijke gronden. Mocht niet worden besloten tot de groeivariant dan komen de gronden beschikbaar
voor vastgoedontwikkeling. In beide scenario's vertegenwoordigen de gronden een belangrijke waarde. Maar
behalve over deze gronden beschikt SRE over meer gronden, zie de `eigendomskaart'.


16 Zie onder meer: De Logica van de Lelijkheid, Welstand Noord-Holland, 2005. Vademecum bedrijventerreinen, Stef van de
Gaag, Uitgeverij 010, 2004.

17 Kamerstuk 25435, nr. 10.

18 Een volledige en juiste inventarisatie vergt diepgaand onderzoek. Maar ook dan zal er geen volledig overzicht bestaan van de
grondposities omdat onderhandse contracten met grondeigenaren nergens openbaar geregistreerd zijn.
30


Pachterskaart Haarlemmermeer rond 1988.

31


Bovenstaand overzicht van grondtransacties illustreert dat SRE bijvoorbeeld vorig jaar mei van Landinvest voor
34,3 miljoen euro 154,7 hectare land gekocht heeft. Het betreft diverse locaties in de omgeving van het
luchthaventerrein. De gemiddelde aankoopprijs bedroeg 22,17 euro per m2.


Onze stelling is dat in het kader van de privatisering minstens de gronden in bezit van de SRE benoemd en
gewaardeerd moeten worden. Daarbij komt dat ook de overige landbouwarealen rondom het banenstelsel
waarvan Schiphol nu of in de nabije toekomst eigenaar zou kunnen worden, een belangrijke waarde
vertegenwoordigen. (Bestaan er bijvoorbeeld onderhandse contracten? Niemand weet het behalve de SRE en de
grondeigenaar die het aangaat). Hetzelfde geldt voor de andere gronden, met veelal nu nog een agrarische
bestemming.


Vastgoedcirkel

De SRE wordt dankzij haar groeiende grondbezit in staat gesteld om de vastgoedcirkel nog beter onder controle
kan brengen. Het interessante is dat het beschikbaar komen van grote stukken grond in de directe omgeving van
de luchthaven nieuwe perspectieven biedt voor het centrale areaal. Wanneer de omliggende terreinen eenmaal
ontsloten zijn, zullen zij een deel van de minder rendabele functies van het centrum kunnen gaan overnemen. Op
deze manier komt gefaseerd steeds meer bebouwbaar terrein ter beschikking.


32


33


Alleen het verplaatsen van P3 en P40 (het terrein voor lang parkeren) betekent dat één van de meest
aantrekkelijk kantorenlocatie in Nederland tot ontwikkeling kan worden gebracht. Het bureau OMA noteerde in
een studie dat het in opdracht van Schiphol in 1996 verrichtte: "Op het centrum ontstaat een soort hyperconditie
waarin louter nog wordt geprofiteerd van de aankomst van vliegtuig, HSL, trein, metro en auto. Eigenlijk betekent
dit een radicalisering van een reeds bestaande tendens van substitutie waarbij luchthaven genererende
activiteiten de luchthaven gebonden activiteiten van het centrale areaal verdringen."19


Vastgoed is een goudmijn, een oliebron. Is het niet nu, dan wel in de toekomst. De vraag is of we dat door een
geprivatiseerde organisatie laten ontwikkelen, of niet. Indien de balans uitvalt in het voordeel van de private NV
dan kan het niet zo zijn dat die goudmijn ver onder de waarde wordt verkocht.


Inventarisatie potentiële capaciteit

Onderstaand overzicht laat een indicatie zien van de hoeveelheid kantoor- en bedrijfsvloeroppervlak die in de
toekomst potentieel door Schiphol/SRE gerealiseerd zou kunnen worden. De werkelijke capaciteit is uiteraard
afhankelijk van de planologische ruimte die gaat ontstaat, de opnamecapaciteit van de markt, en de verdere
grondaankopen van SRE. Wanneer echter de schaal en de aard van het gebied in ogenschouw wordt genomen
zal duidelijk zijn dat de mogelijkheid van een onbesproken reserve met zo'n 10 miljoen m2 bvo immens is.


Locatie potentiële capaciteit milieu


Optimaliseren P3 en P40 (lang parkeren) 600.000 m2 bvo topmilieu
Verdichting overig bestaand luchthavenareaal 200.000 m2 bvo kantoren, bedrijven
Schiphol Zuidoost * 400.000 m2 bvo loodsen, bedrijven
Noordwestareaal 250.000 m2 bvo kantoren, evt. terminal 2
Overige SRE gronden (400 ha netto) 2.000.000 m2 bvo kantoren
1.500.000 m2 bvo loodsen, bedrijven
600 ha netto) 2.500.000 m2 bvo kantoren
2.500.000 m2 bvo loodsen, bedrijven


* indien parallelle Kaagbaan niet wordt aangelegd.


19 OMA studie, Studie Corridor Schiphol Amsterdam Zuid-WTC, 1996.


34


35


7. TOEKOMSTWAARDE SCHIPHOL ALS VASTGOEDLOCATIE


De toekomstwaarde van een vastgoedlocatie laat zich over het algemeen niet voorspellen. Toch zijn er
indicatoren die inzicht geven in de mogelijke vastgoedontwikkeling van een locatie. Voor de regio Schiphol is dit
een viertal, te weten:

- synergie stad en internationale luchthaven
- ontwikkelingen in onroerend goed prijzen in de Schiphol regio
- specifieke kwaliteiten Nederland

- specifieke kwaliteiten Schiphol regio


Synergie stad en internationale luchthaven

Voor de SRE heeft Maurits Schaafsma het onderzoek `Luchthavens en Stad' verricht. In deze studie wordt een
indrukwekkend overzicht gegeven van de ontwikkelingsplannen van vliegvelden `all over the world'. Schaafsma
onderscheidt een drietal typen vastgoedontwikkeling bij luchthavens:
· AirportCity: geïntegreerde knooppunt- en vastgoedontwikkeling in het hart van de luchthaven (airport
authority, gepland)

· Aerotropolis: separate vastgoedontwikkeling nabij de luchthaven (privaat)
· AirportCorridor: geïntegreerde vastgoed- en infrastructuurontwikkeling tussen stad en luchthaven (deels
gepland)


Airport City ontwikkelingen uit de studie `Luchthaven en Stad", links Dubai, rechts Seoul.
Bron: Studie `Luchthaven en Stad', Maurits Schraafsma, 9 juni 2005.


De studie laat overtuigend zien dat de tijd waarin een vliegveld vooral de plek van aankomst en vertrek was ver
achter ons ligt. Luchthavens zijn economische centra in zichzelf, Airportcities, geworden. De exploitanten van
luchthavens zijn vastgoedbedrijven geworden. De studie maakt eveneens duidelijk dat de stad de luchthaven
volgt en de luchthaven stad wordt. Aanvankelijk was dit een min of meer geleidelijke ontwikkeling. Inmiddels is
het in een stroomversnelling geraakt. De economische aantrekkingskracht van luchthavens is onomstreden en ze
worden steeds meer onderdeel van het stedelijk ruimtelijk beleid. Internationale luchthavens zijn veel meer dan
een logistiek knooppunt. Luchthavens als Frankfurt, München, Hong Kong, Seoul en Osaka hebben omvangrijke
verstedelijkings- en dus vastgoedambities. Het meest ambitieuze plan op dit moment is wel `Dubai Jebel Ali
Airport City'. Hier gaat het om een luchthaven die deel uitmaakt van een volledige stad.
36


Ook in Nederland is een metropolitane ontwikkeling gaande in de Schiphol regio. In de jaren tachtig is een
aanvang genomen met het bebouwen met het Centrumgebied. Voorgaande hoofdstukken hebben laten zien waar
we nu staan: Schiphol is al lang geen vervoersknooppunt `pur sang' meer, Schiphol is zich aan het ontwikkelen
tot een van de belangrijkste werksteden van Nederland, met een omvangrijke capaciteit aan
ontwikkelingsmogelijkheden. Ook de stad Amsterdam heeft zich economisch richting Schiphol ontwikkeld. Hoe
sterk die krachten zijn laat zich goed illustreren aan de hand van het mislukken van de IJ-oever en het succes van
de Zuid-as. De IJ-Oever zou, naar de opvatting van het toenmalige gemeentebestuur, het nieuwe economische
centrum van Amsterdam moeten worden. De `decision makers' in de Raden van Bestuur van het ING en de
ABN/AMRO hadden echter hun eigen opvattingen over een gewenste locatie. Zij verkozen te gaan bouwen in de
randen van de A4. Een op het oog onaantrekkelijke locatie maar wel tussen Schiphol en het centrum van
Amsterdam in. Inmiddels is de Zuid-As uitgegroeid tot een erkende toplocatie waar plaats is voor hoogwaardige
kantoren met ruim 1 miljoen m2 bvo.


Hoewel de studie `Luchthaven en Stad' van de SRE laat zien dat luchthaven en stad meer en meer samengaan is
het opvallend dat dit onderwerp binnen de Nederlandse politiek geen onderwerp is. In de Tweede Kamer meent
men nog steeds dat er sprake is van twee los van elkaar staande ontwikkelingen. De ene wordt besproken door
de Vaste Commissie van Verkeer en Waterstaat, de ander door de Vaste Commissie van VROM. De luchthaven
wordt nog steeds beschouwd als een zelfstandig luchthavenbedrijf met een functie die vrijwel los van zijn
ruimtelijke context kan worden beschouwd. Alleen wanneer het gaat over geluidsoverlast wordt er een directe
relatie met de ruimtelijke inrichting gelegd. Een aantal potentiële kopers van Schiphol zullen die relatie met
vastgoedontwikkelingen wél leggen. Zij zullen de stelling van de SRE op hun netvlies hebben en weten dat `de
stad de luchthaven volgt en de luchthaven stad wordt'.


Ontwikkeling in onroerend goed prijzen in de Schiphol regio
De recente studie `Valuation and Construction Issues in Real Estate Indices' van Aart Hordijk20, directeur van de
Raad voor Onroerende Zaken (ROZ), geeft inzicht in de waardeontwikkeling van vastgoed. In deze studie worden
de Nederlandse steden vergeleken, en wordt Amsterdam op haar beurt nog eens vergeleken met Londen City en
Manhattan New York. Hoewel Hordijk's dissertatie bedoeld is als hulpmiddel voor het portfoliomanagement van
institutionele beleggers, geeft het zeer interessante informatie over de ontwikkeling van het vastgoed in
Amsterdam. Zo zien wij dat 25 jaar geleden Amsterdam voor wat betreft de hoogte van het huurniveau van
kantoren op de derde plaats stond. Nu is het de absolute toplocatie voor kantoorruimte in Nederland. Waar in
2003 in Utrecht gemiddeld 121 euro betaald werd zien wij in Amsterdam een gemiddelde huurprijs van 194 euro.


20 Valuation and Construction Issues in Real Estate Indices', Aart Hordijk.
37


Hordijk laat verder zien dat de `office rents 1986 - 2003' de ontwikkeling van de inflatie volgen. `Alleen Amsterdam
laat een huurstijging zien die uitkomt boven de gemiddelde inflatie van de afgelopen 25 jaar'.


In internationaal perspectief zien wij dat Amsterdam wat betreft de ERV (Estate Return Value) niet alleen een
toppositie binnen Nederland inneemt, maar op de kantorenmarkt de laatste jaren zelfs gunstig afsteekt ten
opzichte van Londen City en Manhattan New York.


38


Specifieke kwaliteiten Nederland

Nederland wordt gezien als een Europese toplocatie voor investeringen, schrijven de partners van de Amsterdam
Airport Area.21 De helft van alle Amerikaanse en Aziatische logistieke centra in Europa bevinden zich in
Nederland. Maar liefst 51% van de European Logistics Centres zijn gehuisvest in Nederland. Zij ligt daarmee ver
voor op België (18%), Duitsland (11%), Frankrijk (8%), Engeland (8%) en andere (4%). Deze logistieke- en
distributiecenters kunnen gedijen in een voor deze sector gunstig belastingklimaat (waaronder geen belasting op
opgeslagen goederen in `a customs bonded warehouse') en de aanwezigheid van veel ervaren, geschoolde en
flexibel inzetbare werknemers. Zo spreekt 91% van de Nederlanders tenminste een buitenlandse taal22, en zijn de
werktijden hoger en de loonkosten lager dan in België, Duitsland en Frankrijk.
De groei in kantoren en bedrijfsterreinen is de afgelopen jaren aanzienlijk geweest. Uiteraard is de luchthaven
Schiphol een van de voornaamste redenen waarom internationale ondernemingen voor een vestiging in de
Amsterdam Airport Area kiezen. Maar ook de nog relatief lage huren en grondprijzen, in vergelijking met steden
als London, Parijs en Frankfurt (zie onderstaande figuren), maken een vestiging in Nederland aantrekkelijk.
Nederland blijkt in veel opzichten een aantrekkelijk land voor directe investeringen. De Economic Intelligence Unit
2003 (The Economist) voor 2004-2008 ziet in Nederland de `prime location in Europe for direct investment'. Ons
land blijft daarmee Finland, UK, Denemarken, Zwitserland, Ierland en Zweden voor.


Bron: Property Guide Amsterdam Airport Amsterdam 2005.


Specifieke kwaliteiten van de regio Schiphol

De waarde van het vastgoed wordt bepaald, zo is de stelling, door drie factoren: locatie, locatie en locatie. Met
andere woorden de kwaliteit van de locatie is de meest bepalende factor. Dat Schiphol zich als een toplocatie
heeft kunnen ontwikkelen heeft mede te maken met het gegeven dat van hieruit een optimale toegang mogelijk is
tot de Europese markt waaronder de commerciële en industriële centra in Londen, Parijs, Frankfurt en Hamburg.
Deze economische centra zijn goed verbonden door middel van een veelvoud van dagelijkse vlieg- en
treinverbindingen. Per vrachtvervoer zijn de meeste bestemmingen binnen 24 uur bereikbaar. Maar liefst 170 van
de 425 miljoen Europeanen bevinden zich binnen een straal van 500 kilometer. Dat alles maakt Schiphol tot een
aantrekkelijke vestigingsplek voor ondernemingen die het Europese achterland als werkplaats hebben.


21 De partners in AAA: gemeente Amsterdam, Amsterdams Havenbedrijf, gemeente Haarlemmermeer, Schiphol Real Estate,
Schiphol Area Development Company, provincie Noord-Holland, KFN, KLM, ING Real Estate, AM Vastgoed, in: Property Guide,
Amsterdam Airport Area 2005.

22 Ernst en Young, 2002.

39


Schiphol is de vierde grootste passagiersluchthaven, en de derde grootste vrachtluchthaven. De luchthaven
Schiphol ligt zeer gunstig ten opzichte van de Randstad en op slechts 15 minuten afstand (trein of auto) van het
hartje van Amsterdam, de hoofdstad van Nederland. De luchthaven heeft met 251 bestemmingen toegang tot 90
landen, 30 directe dagelijkse vluchten naar de Verenigde Staten en meer dan 25 directe vluchten naar Azië.
Schiphol staat bekend als de beste `European Cargo Airport', en het is nadrukkelijk het streven van de Schiphol
Groep om de tonnage aan vracht te verdubbelen. Hier worden goederen vanuit de gehele wereld samengebracht
en opnieuw gedistribueerd. Dit vindt plaats via een netwerk van logistieke centra waarvan maar liefst 1.100
internationale ondernemingen zijn gehuisvest in de Schiphol regio. Het zijn ondernemingen die werkzaam zijn in
sectoren als IT, electronica, biotechnologie, mode en beperkt houdbare producten.
Bovendien kent de Schiphol regio geen schaarste aan uitbreidingsmogelijkheden voor de afhandeling van vracht.
Er zijn in de Schiphol regio veel mogelijkheden voor bestaande en nieuwe logistieke centra om te kunnen
(door)groeien.

Met deze doelstellingen stevenen wij af op een luchthaven die zijn HUB functie voor een belangrijk deel ontleent
aan de vrachtfunctie. Dit roept op zich tal van vragen op die tot op heden nog geen onderdeel hebben uitgemaakt
van het politieke discour in Nederland. Het gaat dan om de vraag hoe duurzaam die economische functie is. Wat
is haar toegevoegde waarde aan de Nederlandse economie? Deze kwaliteiten vertalen zich in de meest directe
zin in aantrekkelijke vooruitzichten van de ontwikkelaars en exploitanten van vastgoed. De Schiphol regio is een
toplocatie als het gaat om grondprijzen en de huurprijzen per vloeroppervlak voor zowel kantoor ­ als
bedrijfsruimte.


Conclusie

Wanneer wij kijken naar de factoren die van invloed zijn op de waarde ontwikkeling van het vastgoed dan moet
worden geconstateerd dat de kansen op Schiphol en de directe omgeving in alle opzichten gunstig zijn. De
grootste bedreiging is mogelijkerwijs dat er teveel ruimte ineens wordt ontwikkeld zonder dat er sprake is van een
goed en doordacht ruimtelijke ordeningsplan. Tegen die achtergrond moet twijfel worden geplaatst bij het huidige
ruimtelijke ordeningsbeleid van zowel de (rijks)overheid als ook van Schiphol zelf. Feitelijk is er sprake van een
salami ruimtelijk beleid. Locaties worden bij plakjes ontwikkeld. Een integraal plan ontbreekt volledig. Deze
ontwikkeling kan zich tegen Schiphol keren omdat de kwaliteit van de concrete ontwikkelingen onder de maat zijn.
Met de SADC hebben de gemeente Amsterdam en Haarlemmermeer, de Schiphol Groep en de provincie Noord-
Holland een publiek private onderneming die zeker marktregulerend zal kunnen optreden wanneer het gaat om
tot een evenwichtige ontwikkeling van locaties te komen.
40


Schiphol Rijk met recente vastgoedontwikkelingen in de Schipholregio.
Rechtsonder het areaal waarop SRE in een samenwerkingsverband Schiphol Logistics Parc gaat ontwikkelen.


41


8. GRONDWAARDE EN POTENTIËLE ONTWIKKELINGSWAARDE


De vaststelling van de toekomstwaarde van grond blijft altijd een hachelijke zaak. Tal van factoren spelen hierbij
een rol. Feit is echter wel dat de waarde van de grond sinds het begin van de vorige eeuw vrijwel ononderbroken
is toegenomen. Dat geldt al helemaal voor die gebieden waarin sprake is van een hoge verstedelijkingsdruk. In
het buitenland hebben wij dat zelfs exceptioneel kunnen waarnemen. Steden als Londen, New York en Tokio
hebben ongekende prijsstijgingen meegemaakt. Wij zien dat daar de oorspronkelijke grondwaarden honderden
malen over de kop zijn gegaan. In Nederland hebben wij een meer gematigde situatie, maar iedereen heeft in de
afgelopen 25 jaar in zijn eigen omgeving kunnen waarnemen hoezeer de waarde van grond en het vastgoed zijn
gestegen. In Amsterdam is die stijging naar Nederlandse maatstaven zelfs nog sterker.


De kernvraag is hoe een goed en verantwoord inzicht kan worden verkregen in:
- de werkelijke waarde van het huidige grondbezit van Schiphol
- de ontwikkelingsmogelijkheden van deze locaties, en
- het mogelijke ontwikkelingspotentieel van die locaties die nog geen eigendom zijn van Schiphol maar
waarvan wel aannemelijk is dat deze op termijn ­ vrijwel alleen door of onder regie van ­ door Schiphol
kunnen worden ontwikkeld.


In de huidige methode van privatisering van de luchthaven is sprake van een overname van de aandelen. Met
deze aandelen wordt het (deel)recht verworven op het gehele bedrijf inclusief het onroerend goed en de
mogelijke toekomstwaarde ervan. Dat maakt vooral de vraag opportuun wat de potentiële ontwikkelingswaarde is
op het huidige luchthavenareaal (bijvoorbeeld door middel van het optimaliseren van de locatie voor lang
parkeren, P3 en P40), en al die locaties die thans wel in eigendom zijn van Schiphol maar niet aan de Staat
zullen worden overgedragen. Bij al deze gronden is naar onze opvatting sprake van een zeer omvangrijke
verborgen financiële reserve.


Een verantwoorde manier om de werkelijke waarde van een locatie te berekenen vindt thans plaats aan de Zuid
As. Daar wordt op nadrukkelijke instigatie van de Minister van Financiën door particuliere investeerders gerekend
aan een hernieuwde planexploitatieopzet. In deze planexploitatie moet aan de hand van het toegestane
bouwvolume de grondwaarde in beeld worden gebracht die moet worden toegerekend aan het plan. Op basis
hiervan wordt berekend of het plan rendabel is dan wel dat de rijksoverheid door middel van een eenmalige
bijdrage de onrendabele top weg zou moeten nemen. Op basis van een commercieel verantwoord plan zouden
particuliere investeerders vervolgens daadwerkelijk over kunnen gaan tot de realisering van de Zuid As.


In het geval van Schiphol lijken er andere wetten te gelden. Daar toont dezelfde Minister van Financiën zich een
minder goed koopman. In de aanloop naar een beursgang wordt in beeld gebracht wat de waarde van de huidige
onderneming is, maar de werkelijke grondwaarde en de potentiële ontwikkelingswaarde ervan blijven buiten
beeld.

Waarom is dat belangrijk? Omdat na een privatisering andere mechanismen en andere wetten gaan gelden. Een
illustratie hiervan is de overname van Vendex KBB. Het detailhandelconcern is in juli 2004 in handen gekomen
van investeerders Kohlberg Kravis Roberts (KKR) en Alpinvest (VDXX Acquisition). Eind 2005 heeft dit
consortium het vastgoed doorverkocht aan een ander groep investeerders. Met die verkoop hebben de
investeerders afstand gedaan van 73 panden waarin de filialen van HEMA, V&D en Bijenkorf zijn gehuisvest.
Deze winkelketens zitten op de populairste locaties in onze binnensteden. Hoewel er geen financiële gegevens
openbaar zijn gemaakt, gaan analisten er vanuit dat de opbrengst van deze verkoop zo hoog is dat een belangrijk
42


deel van de oorspronkelijke overnamekosten van Vendex KBB hiermee zijn gedekt. Met andere woorden er
bleken omvangrijke verborgen reserves in de onderneming te zitten. Dat is ook het geval bij de NV Luchthaven
Schiphol is onze stelling.


De potentiële ontwikkelingswaarde

De potentiële ontwikkelingswaarde van de gronden in eigendom van de Schiphol Groep vormen een belangrijke
factor bij de bepaling van de werkelijke waarde van Schiphol. Deze ontwikkelingswaarde is om uiteenlopende
redenen niet eenvoudig vast te stellen:

- het ontwikkelingspotentieel is afhankelijk van nog te formuleren ruimtelijk beleid door diverse overheden
(er immers nog geen integrale ontwikkelingsvisie vastgesteld voor Schiphol e.o.);
- het gaat om een zeer groot gebied, waar dus een zeer groot programma kan worden gerealiseerd; dat
moet uiteraard goed worden afgestemd op ontwikkelingskansen in de markt;
- eerst in het verloop van vele jaren kan een en ander volledig gerealiseerd worden, en
- rekenmodellen hiervoor kennen vele variabelen, die met zorg in onderlinge samenhang in beeld
gebracht moeten worden.


In het kader van een mogelijke privatisering van Schiphol is een gedegen onderzoek naar de
ontwikkelingswaarde van belang omdat er reële kans bestaat dat deze waarde een substantiële omvang kan
bereiken. Dat die kans reëel aanwezig is, mag uit de volgende globale benadering blijken:
Zoals in het hoofdstuk 4 opgenomen overzicht van grondtransacties is te zien is in de jaren 1999 tot 2005 door
SRE circa 438 ha grond aangekocht voor onder meer de A4 Zone en het Schiphol Logistics Parc tegen een
gemiddelde verwervingsprijs van rond 26 euro per m2 terrein. Dat is de gebruikelijke waarde voor `ruwe'
bouwgrond in dit gebied. Grond met een agrarische bestemming die potentieel een herbestemming tot
bouwgrond kan krijgen. De afgelopen decennia heeft dat proces zich ook daadwerkelijk in de gemeente
Haarlemmermeer voltrokken. Het ligt voor de hand dat dat proces ook in de toekomst plaats zal blijven vinden.
Als die agrarische gronden ontwikkeld kunnen worden, ontstaat een andere waarderingsgrondslag. Dat kan
worden geïllustreerd aan de hand van de ontwikkelingslocaties van SADC II (met bestemmingen variërend van
bedrijfsruimten tot kantoren). Deze zijn door DTZ Zadelhoff in 2003 gemiddeld getaxeerd op circa 440 m2 euro
bruto vloeroppervlak.


43


Als daarbij als uitgangspunt wordt genomen dat bebouwing in het luchthavengebied met efficiënt ruimtegebruik
gepaard moet gaan, is een Floor-Space-Index (FSI) van 2,5 à 3 een minimaal na te streven bebouwingsdichtheid.
Dat betekent dus een prijs per m2 terrein van 2,5 à 3 maal 440 euro is 1100-1320 euro. Ofwel circa 40 à 50 maal
de oorspronkelijke aankoopkosten van 26 euro.

Zelfs bij een aanname dat de helft (conservatieve inschatting) van de 438 ha (uit het overzicht van de grond
transacties in hoofdstuk 4) aangekochte gronden van SRE uitgeefbaar is dan, dan nog komt een
ontwikkelingswaarde in beeld van 2,5 à 3 miljard euro.
Dit is slechts een eerste exercitie. Een raming van de waarde van de ontwikkelingscapaciteit (hard en zacht) vergt
het nodige rekenwerk. Zo zou het bij de aangekochte gronden (438 ha, waaronder Zone A4, SLP) die als
voorbeeld zijn genomen uiteindelijk kunnen gaan om een lagere prijs per m2 en een lagere FSI. Voor dit deel van
de ontwikkelingscapaciteit zou de mogelijke opbrengst van de SRE dan lager kunnen liggen. Genoemde
ontwikkelingen betreffen echter maar slechts een deel van het totale potentieel. Voor andere ontwikkelingen als
verdichting van Schiphol Centrum, de ontwikkeling van een geheel nieuwe locatie als Elzenhof, of de ontwikkeling
van een tweede terminal (na 2011) gelden bijvoorbeeld wel de prijzen van een topmilieu en een hoge FSI. (Zie
voor een inventarisatie van de bestaande ontwikkelcapaciteit hoofdstuk 4.) En dan hebben we de gronden die nu
nog een agrarische bestemming hebben, en waarvan we in deze notitie betogen dat die op termijn een
bedrijvenbestemming kunnen krijgen nog buiten beschouwing gelaten.


Wat bovenstaande berekening overtuigend duidelijk maakt is dat veel meer inzicht nodig is in de
ontwikkelingswaarde van de gronden op en rond Schiphol. Dat kan alleen door experts worden vormgegeven.
Daarom is ons voorstel dat de regering opdracht krijgt de ontwikkelingswaarde in verschillende alternatieven en
varianten in beeld te brengen. Pas dan krijgt de Tweede Kamer inzicht in de vraag of de thans voorgenomen
privatisering ook in financieel opzicht een verantwoorde aangelegenheid is.


---


45


9. NADER ONDERZOEK NAAR FINANCIËLE OPBRENGSTEN EN
VERBORGEN RESERVES SCHIPHOL NOODZAKELIJK


Het regeerakkoord Balkenende 1 (overgenomen in Balkenende 2) stelt:
`Teneinde additionele middelen ten behoeve van het mobiliteitsbeleid te verkrijgen kan in de komende
kabinetsperiode, op een opportuun moment, een minderheidsaandeel in Schiphol worden verkocht. Daarbij
dienen de betrokken publieke belangen adequaat door middel van een wettelijke regeling te zijn gewaarborgd. De
continuïteit van de luchthaven mag voorts niet in gevaar komen (b.v. door te ambitieuze investeringen in het
buitenland) en er moeten toereikende waarborgen bestaan om misbruik van de economische machtspositie van
de luchthaven ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen (KLM) te voorkomen'.


Leidt privatisering tot additionele middelen?

· Is het werkelijk zo dat de verkoop van 49,9 % aandelen NV luchthaven Schiphol geld zal opleveren? Met de
privatisering wordt immers beoogd geld op te halen dat wordt geïnvesteerd in het mobiliteitsbeleid.
· Het rapport van professor Cools geeft een overzicht van de door financieel adviseur Sequoia geschatte
opbrengst23. Deze schatting gaat uit van 1 miljard euro bij een beursgang en 1.55 miljard euro bij
onderhandse verkoop. Het gaat om een eenmalige financiële opbrengst van de aandelen. Het jaarlijkse
rendement van 7% op de aandelen vervalt. De jaarlijkse rentelasten op de staatsschuld bedragen 3,5%.
· Een eenvoudige rekensom laat zien dat dit voor de staat financieel nadelig is. Tegenover het rendement
(gemiddeld 7%) op de aandelen staat slechts het vervallen van de rentelasten (gemiddeld 3,5%) als gevolg
van de vermindering van de staatsschuld.
· Het inzetten van het rendement op aandelen Schiphol vertegenwoordigt dus een hoger investeringsniveau
dan het aangaan van eventueel nieuwe leningen dan wel een staatsschuldreductie.


De vraag die de regering aan beide Kamers der Staten Generaal niet heeft beantwoord is of de privatisering van
de NV Luchthaven Schiphol werkelijk leidt tot additionele middelen. Anders gezegd is privatisering profijtelijk dan
wel `penny wise pound foolish'? Is er hier eigenlijk wel sprake is van goed koopmanschap? Van de Minister van
Financiën had minstens verwacht mogen worden dat hij inzichtelijk had gemaakt langs de lijn van de
verschillende rekenmodellen hoe een en ander zich financieel zal kunnen gaan ontwikkelen. Van de beide
Kamers der Staten Generaal mag je verwachten dat zij zich inhoudelijk laat overtuigen van de profijtelijkheid van
de voorgenomen privatisering. Beide is tot nog toe nog niet gebeurd.


Voorstel: De Tweede Kamer verzoekt de Algemene Rekenkamer om zo spoedig mogelijk in beeld te
brengen of de privatisering van de NV Luchthaven Schiphol per saldo leidt tot additionele middelen voor
de Rijksbegroting.


23 Zie hoofdstuk 2.

46


Is de toekomstwaarde van Schiphol wel gewaardeerd?
· Het is in het belang van een verantwoorde privatisering dat beide Kamers der Staten Generaal en de
gemeente Amsterdam ervan overtuigd zijn dat de toekomstwaarde van Schiphol en de eventuele (verborgen)
reserves voldoende zijn onderkend en gewaardeerd.
· Feit is dat op niet al te lange termijn de Tweede Kamer zich geplaatst weet voor ingrijpende beslissingen,
zoals de uitbreiding van het banenstelsel en de bouw van een tweede terminal. Deze publieke beslissingen
zullen bij een positief besluit tot een omvangrijke waardevermeerdering leidden van de aandelen van de NV
Luchthaven Schiphol. De regering heeft tot nu toe nagelaten deze waarde in beeld te brengen.
· Uit het onderzoek van Duivesteijn/Tellinga `De verkoop van de luchthaven Schiphol, de privatisering van een
werkstad' blijkt dat de NV Luchthaven Schiphol grootgrondbezitter en tevens monopolist is in een gebied dat
in schaal gelijk is aan het grondgebied van Amsterdam binnen de ringweg (A 10). Met de privatisering van
Schiphol komt de ontwikkeling van deze gronden in private handen. De ontwikkelingscapaciteit
vertegenwoordigt een waarde die door de regering tot nu toe niet in beeld is gebracht. Per saldo ontstaat er
met de privatisering echter - naar analogie van de Vinex ­ een superbouwclaim voor Schiphol Real Estate.
· Hoewel er geen duidelijkheid is over deze mogelijke ontwikkelingswaarde, is wel duidelijk dat de
vastgoedontwikkelaar van de NV luchthaven Schiphol in de loop van de tijd het "goud in de grond" kan gaan
delven. Alleen al de ambitie van Schiphol om haar vrachttransport te verdubbelen naar 3 miljoen ton (jaar
2020) maakt een explosieve ontwikkeling van bedrijfsterreinen op het grondgebied van Schiphol mogelijk.
· Met de grondpositie en ontwikkelingscapaciteit zal de NV Luchthaven Schiphol in het vervolg haar invloed als
private onderneming doen gelden op vrijwel iedere ruimtelijke ontwikkeling in de Noordvleugel van de
Randstad. Zij kan deze bevorderen dan wel stagneren. Het te voeren beleid van Schiphol Real Estate zal
van grote invloed zijn op de economische structuur van de Noordvleugel van de Randstad, en in het
bijzonder van Amsterdam.


De beide Kamers der Staten Generaal en de gemeente Amsterdam hebben van de regering geen enkel inzicht
gekregen in de mogelijke waardevermeerdering die Schiphol als gevolg van de publieke beslissingen over de
uitbreidingsmogelijkheden zal gaan krijgen. Zeker is ook dat de toekomstige eigenaren van Schiphol een
veelvoud kunnen gaan verdienen aan de ontwikkeling en exploitatie van de gronden van Schiphol e.o. De
Minister van Financiën had tenminste aan de beide Kamers der Staten Generaal inzichtelijk moeten maken welke
mogelijke toekomstwaarde de gronden en de ontwikkelingscapaciteit van Schiphol vertegenwoordigen. Het is nu
de verantwoordelijkheid van de Staten Generaal om zich een beter inzicht te verwerven naar de financiële
effecten van de ontwikkelings- en exploitatiemogelijkheden van het vastgoed van de NV Luchthaven Schiphol.


Voorstel: De Tweede Kamer versterkt aan een onafhankelijke deskundige op het terrein van onroerend
goed een opdracht om zo spoedig mogelijk in beeld te brengen welke ontwikkelingsmogelijkheden het
vastgoed, de gronden en de exploitatie van het onroerend goed vertegenwoordigen en doet hiervan
verslag.


47


Is het moment van privatisering wel opportuun gekozen?
· Het kabinet onderkent in het recent uitgebrachte `Eindrapport Evaluatie Schipholbeleid' dat `duidelijkheid en
een lange termijn perspectief van het Rijk over de toekomst van Schiphol en de beperkingen van het
ruimtegebruik rond de luchthaven van groot belang is, zowel voor de omwonenden, gemeenten, bedrijven als
voor Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen en de luchtverkeersleiding'. Deze duidelijkheid ontbreekt thans
volstrekt.

· Hoewel het kabinet wil dat de luchthaven op de huidige locatie tot 2030 optimaal blijft functioneren, is dit ­
als gevolg van de Wet Luchtvaart ­ onmogelijk. De groei van de luchtvaart zal vanaf 2012, en vermoedelijk
zelfs al in 2008 (over twee jaar dus!) stagneren. Om die reden heeft de luchtvaartsector de regering verzocht
het huidige stelsel open te breken zodat een groei van de luchtvaart in de toekomst gegarandeerd kan blijven
worden.


Voorkomen moet worden dat opnieuw een dossier van een groot project zijn `rationele' basis slechts baseert op
een afspraak in het regeerakkoord. De ratio van een voorstel dient voorop te staan en in zichzelf overtuigend te
zijn. Nu zo duidelijk is dat in het lopende jaar over zo veel aangelegenheden die de kern van het beleid voor
Schiphol betreffen nog beslissingen moeten worden genomen door regering en Staten Generaal lijkt aan de
voorwaarde van het regeerakkoord dat `het moment van privatisering opportuun moet zijn' niet te zijn voldaan.


Voorstel: Een pas op zijn plaats met de verkoop van aandelen van Schiphol is op zijn plaats. Eerst dient
er duidelijkheid te zijn over het te voeren lange termijn beleid. Vanzelfsprekend dient een lange termijn
visie ingebed te zijn in een ruimtelijke visie en een programma voor de Noordvleugel.


48


Tekst

Adri Duivesteijn, Jacqueline Tellinga

Met medewerking van Willem Minderhout en Pjotr van Rij.


Productie kaarten

MUST Stedebouw, Amsterdam


Uitgave

PvdA Fractie 2006


Ter voorbereiding van deze notitie is gesproken met de volgende personen van de Schiphol Groep: prof drs. G. Cerfontaine,
president-directeur; drs. J. Krul, directeur Airport Development; ing. M. Schaafsma, senior planoloog Ruimtelijke Ordening; drs.
J. S. Hartkamp, senior beleidsadviseur Public Affairs. Verder met drs. J.H.R. Bergh, directeur van Schiphol Area Development
Company, met de heren P. Poot en M. Poot van Chipshol Holding, en met M. Dijkman, editor-in-chief Europe Real Estate
Publishers.

49

---- --

maandag 20 maart 2006