WOB-verzoeken
De Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Postbus 20018
2500 EA Den Haag
ons kenmerk : JZ. 2006/398
datum : 24-02-2006
onderwerp : Kamervragen intrekking vergunning De Kooy
bijlagen :
Geachte Voorzitter,
Mede namens de minister van Economische Zaken en de
staatssecretarissen van Defensie en van Verkeer en Waterstaat ontvangt
u hierbij de antwoorden op de vragen van het lid Haverkamp (CDA) (nr.
2050600980) en de aanvullende vragen van de leden De Krom,
Snijder-Hazelhoff en Szabó (allen VVD) (nr. 2050601140) over de
intrekking van de vergunning voor 4000 extra vliegtuigbewegingen voor
Den Helder Airport.
2050600980
1
Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over het intrekken van de
vergunning voor alle vluchten van en naar Marine Vliegkamp De Kooy?
Ja.
2
Klopt het dat u niet bereid bent 4000 extra vliegbewegingen toe te
staan op de Kooy, en dat u zelfs de vergunning voor alle vluchten
heeft ingetrokken, omdat onvoldoende duidelijk is of vluchten vanaf De
Kooy schadelijk zijn voor de natuur in de Waddenzee? Kunt u uw
antwoord op deze vraag nader toelichten?
Het gaat hier om een juridisch ingewikkelde kwestie. Allereerst is
voor de vliegtuigbewegingen zowel een ontheffing op grond van de
Luchtvaartwet (afgegeven door de staatssecretarissen van Defensie en
Verkeer en Waterstaat) als een vergunning op grond van de
Natuurbeschermingswet (van de minister van LNV) nodig.
De staatssecretarissen van Defensie en van Verkeer en Waterstaat
hebben in november 2003 voor Den Helder Airport een ontheffing
afgegeven voor 20.000 vliegtuigbewegingen op grond van artikel 33 van
de Luchtvaartwet, die ook nu nog onverkort geldt. Het gaat hier om het
aantal van 16.000 civiele vliegtuigbewegingen, dat tot dan toe in
principe plaatsvond, en 4000 gewenste extra vliegtuigbewegingen. Dit
aantal van 20.000 vliegtuigbewegingen past binnen de geluidszone die
voor De Kooy is vastgesteld bij de aanwijzing als luchtvaartterrein.
Daarnaast diende Den Helder Airport bij mijn departement een
vergunningaanvraag in op grond van de Natuurbeschermingswet voor de
4000 gewenste extra vliegtuigbewegingen vanaf Marinevliegkamp De Kooy.
Men liet de 16.000 vliegtuigbewegingen hierbij buiten beschouwing in
de veronderstelling dat een vergunning niet nodig zou zijn voor het
aantal vliegtuigbewegingen dat tot dan toe in principe plaatsvond. Op
de vergunningaanvraag is in eerste instantie positief beslist, waarbij
vergunning is verleend tot en met 31 december 2005. Naar aanleiding
van een bezwaarschrift is deze vergunning vervolgens ingetrokken omdat
niet de vereiste zekerheid bestond omtrent het uitblijven van
significante effecten op de natuur in de Waddenzee.
De reden voor deze intrekking was met name dat onvoldoende bekend was
wat de cumulatieve effecten zijn van deze 4000 extra
vliegtuigbewegingen en andere activiteiten die in en nabij de
Waddenzee plaatsvinden.
Verder bleek tijdens de afhandeling van het bezwaar ook dat voor geen
van de 16.000 vliegtuigbewegingen, waarop de aangevraagde 4000
vliegtuigbewegingen als aanvulling zouden dienen, een vergunning op
basis van de Natuurbeschermingswet aanwezig was. Dit terwijl in de
aanwijzingsbesluiten van de Waddenzee als staatsnatuurmonument
expliciet staat dat voor intensiveringen van vliegtuigbewegingen een
natuurbeschermingswetvergunning nodig is. Het staat vast dat de
civiele vliegtuigbewegingen vanaf De Kooy na 1981 (de eerste
aanwijzing van de Waddenzee als staatsnatuurmonument) en na 1993 (de
aanwijzing van een groter deel van de Waddenzee als
staatsnatuurmonument) zijn geïntensiveerd. Dus er geldt een
vergunningplicht voor een groter aantal vliegtuigbewegingen dan de
4000 extra vliegtuigbewegingen waarvoor vergunning was aangevraagd.
Na overleg met mijn departement en verschillende (natuur)organisaties
heeft Den Helder Airport inmiddels een nieuwe vergunningaanvraag voor
alle vliegtuigbewegingen ingediend. Op deze vergunningaanvraag is de
'oude' Natuurbeschermingswet van toepassing omdat de
vergunningaanvraag is ingediend vóór de inwerkingtreding van de
gewijzigde Natuurbeschermingswet 1998.
Bij de beslissing om een nieuwe aanvraag in te dienen voor zowel de
16.000 als de gewenste 4000 extra vliegtuigbewegingen speelde mee dat
rekening gehouden moet worden met het Kokkelvisserij-arrest. Een
activiteit die in Nederland gezien kan worden als bestaand gebruik kan
onder omstandigheden ook aangemerkt worden als project. Bij de
toestemmingverlening daarvoor is dan een passende beoordeling nodig
als die activiteit significante gevolgen kan hebben.
Het Europese Hof oordeelde namelijk als volgt: 'Het feit dat een
activiteit al vele jaren periodiek wordt uitgeoefend in het betrokken
gebied en dat daarvoor elk jaar een vergunning nodig is, voor
verlening waarvan telkens opnieuw wordt beoordeeld of, en zo ja in
welk gebied, de activiteit mag worden uitgeoefend, er niet aan in de
weg staat dat zij bij elke aanvraag kan worden beschouwd als een apart
plan of project in de zin van de habitatrichtlijn.' U bent over deze
uitspraak geïnformeerd bij brief van 16 september 2004 (Kamerstukken
II, 2004/2005 29 684, nr. 4).
In overleg met alle betrokkenen is vastgesteld dat voor de beoordeling
van de voorliggende aanvraag een passende beoordeling van de gevolgen
van de aangevraagde civiele vliegtuigbewegingen in combinatie met de
effecten van andere plannen en projecten nodig is.
Er vindt overleg plaats met de betrokken
natuurbeschermingsorganisaties, Staatsbosbeheer, de gemeente Den
Helder, de Stuurgroep Waddenprovincies, Alterra, het ministerie van
Defensie en Den Helder Airport over de vraag welke gegevens nodig zijn
voor een goede afhandeling van de vergunningaanvraag. Daarbij wordt
tevens gekeken naar de mogelijkheid om door het gebruik van andere
vliegroutes de Waddenzee zoveel mogelijk te ontzien. Ik zet, tezamen
met deze betrokkenen, in op een volledige en goed onderbouwde
besluitvorming over de betreffende vergunningaanvraag. Gedurende de
periode tot na de besluitvorming wordt voorlopig uitgegaan van het
huidige aantal vliegtuigbewegingen per jaar.
Of ik positief zal beslissen op de nieuwe aanvraag is afhankelijk van
de informatie over de gevolgen voor de Waddenzee die op dat moment
beschikbaar is. Als er geen zekerheid bestaat dat de natuurlijke
kenmerken van de Waddenzee niet worden aangetast, kan de
natuurbeschermingswetvergunning alleen worden verleend als er geen
alternatieven zijn, er dwingende redenen van groot openbaar belang
aanwezig zijn en er compenserende maatregelen worden genomen. Redenen
van sociale en economische aard kunnen in beginsel ook een dwingende
reden van groot openbaar belang vormen.
Terzijde merk ik op dat Den Helder Airport beroep heeft ingesteld bij
de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State tegen de
intrekking van de vergunning. Verder merk ik op dat Den Helder Airport
in haar aanvraag het aantal gewenste civiele vliegtuigbewegingen op
22.000 heeft gesteld. Dit zijn 2000 extra civiele vliegtuigbewegingen
in vergelijking tot de huidige onder de Luchtvaartwet toegestane
20.000 vliegtuigbewegingen. Den Helder Airport heeft aangekondigd deze
uitbreiding ook in het kader van de Luchtvaartwet bij de minister van
Verkeer & Waterstaat en bij de minister van Defensie aan te vragen.
3
Is hierover overleg geweest tussen de bewindspersonen van Landbouw,
Natuur en Voedselkwaliteit en Defensie? Welke stappen gaat u zetten om
te voorkomen dat de operationele inzetbaarheid van de krijgsmacht
aangetast wordt door het beperken van vliegbewegingen? Welke gevolgen
heeft het intrekken van de vergunning voor het uitvoeren van de Search
en Rescue vluchten vanaf De Kooy?
Er heeft op ambtelijk niveau overleg plaatsgevonden met het ministerie
van Defensie.
Het intrekken van de vergunning staat los van andere
vliegtuigbewegingen vanaf De Kooy. Bij het beoordelen van de nieuwe
vergunningaanvraag spelen de gevolgen van andere vliegtuigbewegingen
in het kader van cumulatieve effecten wel een rol.
Het intrekken van de vergunning heeft geen directe gevolgen voor het
uitvoeren van search- and rescuevluchten.
De inwerkingtreding van de gewijzigde Natuurbeschermingswet 1998 en
het kokkelvisserij-arrest nopen tot een herbezinning op het beleid ten
aanzien van bestaand gebruik. Hierover vindt op dit moment
interdepartementaal overleg plaats. Ik zal u nader informeren over het
beleid dat ik op dit punt ga voeren. Dit beleid is ook relevant voor
militaire en search- and rescuevluchten die aangemerkt kunnen worden
als bestaand gebruik.
4
Is bij u bekend wat de schade voor de economie van de kop van
Noord-Holland is wanneer het bedrijfsleven geen gebruik meer mag maken
van De Kooy? Zo ja, hoe groot is deze schade? Zo neen, bent u bereid
dit te onderzoeken? Op welke wijze bent u voornemens deze schade
zoveel mogelijk te beperken?
Het vliegverkeer vanaf Den Helder Airport - het civiele gedeelte van
De Kooy - staat nagenoeg geheel ten dienste van de off shore-sector.
Het gaat om vervoer ten behoeve van de aflossing van het personeel dat
werkt op de platforms op het Nederlandse deel van het Continentale
Plat en om het invliegen van specialisten en overheidspersoneel, in
totaal ruim 50.000 personen per jaar. Er vindt zeer beperkt
vliegverkeer plaats met een ander doel. De betekenis van Den Helder
Airport ligt in de combinatie met de nabije zeehaven in Den Helder ten
behoeve van de off shore-sector.
Deze betekenis kan worden gemeten in directe en in indirecte
arbeidsplaatsen.
Op Den Helder Airport zijn er 300 à 350 aan de off shore-industrie
gerelateerde luchtvaart- en luchthavengebonden arbeidsplaatsen. De
directe werkgelegenheid in de off shore-industrie in Den Helder
bedraagt circa 1700. Het totaal aantal arbeidsplaatsen in Den Helder,
dat direct en indirect valt toe te rekenen aan de off shore-industrie,
bedraagt circa 4000; voor de gehele regio ligt dit hoger.
Staatssecretaris Van der Knaap heeft in een Algemeen Overleg in de
Tweede Kamer, op 8 maart 2005, een onderzoek aangekondigd naar de
toekomst van het Marinevliegkamp De Kooy. Dit onderzoek, dat wordt
uitgevoerd op last van de minister van Defensie, de provincie
Noord-Holland, de gemeente Den Helder en Den Helder Airport moet twee
zaken in kaart brengen: enerzijds de versterking van de economische
positie van de luchthaven en anderzijds de voors en tegens van een
omkering van de eigendomsverhoudingen (van een militair
luchtvaartterrein met civiel medegebruik naar een civiel
luchtvaartterrein met militair medegebruik).
De staatssecretaris heeft de heer R.H.P.W. Kottman, voorzitter van de
Raad van Bestuur van Ballast Nedam en lid van de Raad voor Verkeer en
Waterstaat, gevraagd dit onderzoek te leiden. Het rapport Kottman is
inmiddels aan uw Kamer toegezonden.
Voor de rol die het economisch belang van een activiteit speelt in het
kader van de vergunningverlening op grond van de Natuurbeschermingswet
verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 2.
5
In hoeverre komt de civiel-militaire samenwerking op De Kooy nu onder
druk te staan, evenals de verdeling van de kosten van het gebruik van
het vliegveld?
Met de brief van 3 november 2004 (Kamerstukken II, 2004/2005, 29800 X,
nr. 13) bent u geïnformeerd over de afspraken tussen de minister van
Defensie, de provincie Noord-Holland, de gemeente Den Helder en Den
Helder Airport over het burgermedegebruik van Marinevliegkamp De Kooy.
Nu Den Helder Airport een nieuwe vergunningaanvraag heeft ingediend,
ligt het in de rede de uitkomst van deze aanvraag af te wachten en
niet vooruit te lopen op de eventuele gevolgen van het niet verlenen
van een vergunning.
6
Bent u bereid de Kamer op korte termijn te informeren over de situatie
rondom De Kooy?
Ja.
2050601140
1
Bent u bekend met het artikel 'Op slot zetten vliegveld desastreus
voor de regio'?
Ja.
2
Is het waar dat het intrekken van de vergunning betekent dat vanaf
half november geen vluchten meer kunnen worden uitgevoerd vanaf Den
Helder Airport? Zo ja, welke economische gevolgen heeft dit voor het
vliegveld?
Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik naar mijn antwoorden
op vragen 2 en 4 van het lid Haverkamp.
3
Welke invloed heeft het intrekken van de vergunning voor de militaire
exploitatie van het vliegveld?
Zie de antwoorden op vraag 3 en 5 van het lid Haverkamp.
4
Deelt u de mening dat het intrekken van de vergunning betekent dat de
verschillende platforms in de Noordzee bediend moeten worden vanuit
Rotterdam of Eelde waarbij het risico bestaat dat er meer gevlogen
wordt over de Waddenzee? Hoe beoordeelt u deze oplossing uit het
oogpunt van het milieu en werk?
Deze situatie is op dit moment niet aan de orde. Voor de betekenis van
het bestaan van alternatieven in het kader van de vergunningverlening
op basis van de Natuurbeschermingswet verwijs ik naar mijn antwoord op
vraag 2 van het lid Haverkamp.
5
Bent u ermee bekend dat onderzoeksbureau Alterra heeft geconcludeerd
dat een groei van het aantal reguliere civiele helikoptervluchten
vanaf Den Helder geen significante effecten heeft voor vogels en
zeehonden in het gebied? Hoe verhoudt dit onderzoek zich met het
intrekken van de vergunning?
Ik ben bekend met het rapport van Alterra. In dit rapport zijn de
cumulatieve effecten
van de 4000 extra vliegtuigbe wegingen, de 16.000 vliegtuigbewegingen
en van andere projecten en handelingen op de Waddenzee, naar mijn
oordeel onvoldoende meegewogen. Dit is wel vereist volgens de
Habitatrichtlijn.
6
Verwacht u dat er schadeclaims worden ingediend vanuit de off-shore
industrie? Zo ja, hoe hoog zijn de verwachte claims en wie is hier
verantwoordelijk voor? Zo neen, waarom niet?
Ik heb geen signalen ontvangen dat vanuit de off-shore industrie
schadeclaims zullen worden ingediend. Daar lijkt mij ook geen
aanleiding toe omdat niet vaststaat dat de vliegtuigbewegingen niet
uitgevoerd kunnen worden.
De minister van Landbouw, Natuur
en Voedselkwaliteit,
dr. C.P. Veerman
Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit