Eindrapport toekomst De Kooy/Luchthaven Den Helder
Stuurgroep Onderzoek De Kooy/Luchthaven Den Helder
Drs. R.H.P.W. Kottman, voorzitter
Januari 2006
INHOUDSOPGAVE
Blz.
1. Opdracht 3
1.1. Opdrachtformulering 3
1.2. Achtergrond 3
1.3. Uitvoering 4
2. Ontwikkelingsmogelijkheden LDH 4
2.1. Huidige situatie 4
2.2. Catchment area 4
2.3. Mogelijkheden voor luchtvaartactiviteiten 6
2.3.1. Passagiersdiensten 6
2.3.2. Vrachtverkeer 7
2.3.3. Onderhoud en support 7
2.3.4. Tussenconclusie over kansen op extra civiel vliegverkeer 8
2.4. Capaciteitsbehoefte en begrenzing 8
3. Militaire behoefte 10
3.1. Huidige situatie 10
3.2. Toekomstige militaire behoefte 11
4. Samenwonen in Den Helder 12
4.1. Voldoende ruimte 12
4.2. Vergunningproblematiek 12
4.3. Omkering eigendomsverhoudingen 13
4.4. Overige overwegingen 14
4.5. Aanbeveling 15
---
OPDRACHT
1.1. Opdrachtformulering
Het Ministerie van Defensie, de Provincie Noord-Holland, Gemeente Den Helder en de
Luchthaven Den Helder (LDH) hebben in een gezamenlijke verklaring d.d. 29 oktober 2004
afgesproken te gaan onderzoeken:
· hoe de economische positie van de Luchthaven Den Helder kan worden versterkt, met het oog
op een verdere uitbreiding van het civiele verkeer op de luchthaven en op uitbreiding van de
werkgelegenheid in de Kop van Noord-Holland;
· welke voor- en nadelen zijn verbonden aan een omkering van de eigendomsverhoudingen
(van een militair veld met civiel medegebruik naar een civiel veld met militair medegebruik)
of varianten daarop. Dit onderzoek omvat operationele, financiële en juridische aspecten en
zal ook ingaan op de vraag of en in hoeverre een andere eigendomsverhouding betere
mogelijkheden biedt om de economische positie van de luchthaven te versterken, onder
handhaving van goede voorwaarden voor de operationele taakuitvoering door de Koninklijke
Marine.
Zij stelden hiertoe een Stuurgroep in, die eindverantwoordelijk is voor het onderzoek en de
daarop gebaseerde aanbevelingen. De Stuurgroep staat onder leiding van drs. R.H.P.W. Kottman,
die gevraagd is om als onafhankelijk voorzitter op te treden.
De samenstelling van de Stuurgroep is in de bijlagen vermeld.
1.2. Achtergrond
De in 1.1. genoemde partijen hebben in oktober 2004 onder andere het volgende afgesproken:
· de Luchthaven Den Helder zal gefaseerd de vaste bijdrage voor het medegebruik van het
Marinevliegkamp De Kooy verhogen. Dit zal met ingang van 2006 structureel 200.000 zijn.
Afhankelijk van het aantal vliegbewegingen zal hier bovenop nog een percentage van de
landingsgelden komen: 50% van de landingsgelden boven 15.000 vliegbewegingen en 60%
van de landingsgelden boven 20.000 vliegbewegingen;
· het Ministerie van Defensie zal de procedure in gang zetten voor het structureel verruimen
van de civiele geluidsruimte met 10% (naar 22.000 vliegbewegingen) in 2006;
· de Luchthaven Den Helder (LDH) zal met ondersteuning van de provincie en de gemeente
onderzoek doen naar nieuwe markten die een bijdrage kunnen leveren aan de productiviteit
van het Marinevliegkamp De Kooy (MVKK), de LDH en haar directe omgeving;
· er zal een marktconform contract komen, dat de opening moet bieden om op termijn stap voor
stap door te groeien binnen de totale geluidsruimte. Defensie neemt ook met deze procedure
het voortouw. De LDH zal zich inspannen om de verkregen ruimte zo goed mogelijk in te
vullen. Met de verdere verschuiving van militaire naar civiele bewegingen zal de afdracht
stijgen;
· de provincie Noord-Holland en de gemeente Den Helder zullen de mogelijkheden
onderzoeken voor investeringen door overheden en private partijen, gericht op het
waarborgen van de groei van de werkgelegenheid;
· de bovengenoemde ontwikkeling zal in 2007 worden geëvalueerd. Daarbij zal in het
bijzonder aandacht worden besteed aan de eigendomsverhouding tussen Defensie en de LDH.
Defensie en de LDH zullen voordien de voor- en nadelen van een omkering van de
---
eigendomsverhoudingen (van militair veld met civiel medegebruik naar een civiel veld met
militair medegebruik) of varianten daarop onderzoeken. De vraag naar het voortbestaan van
MVKK is dan niet meer aan de orde, maar wel de vraag hoe de levensvatbaarheid van het
vliegveld het beste kan worden gediend.
1.3. Uitvoering
De voorzitter van de Stuurgroep (de heer Kottman) heeft ter voorbereiding van de
werkzaamheden van de Stuurgroep gesprekken gevoerd met alle leden van de Stuurgroep (en
daarmee met de meest betrokken partijen in de gezamenlijke overeenkomst).
Op basis van deze gespreksronde heeft de voorzitter van de Stuurgroep een conceptnotitie
opgesteld.
Deze notitie is in de vergadering van de Stuurgroep ter discussie gesteld. De Stuurgroep kon zich
in de analyse vinden en heeft unaniem de aanbevelingen overgenomen.
2. ONTWIKKELINGSMOGELIJKHEDEN LDH
2.1. Huidige situatie
2004 2003
· aantal starts/landingen 19.966 20.658
· aantal inkomende/uitgaande passagiers 105.044 115.492
· inkomende/uitgaande vracht (kg) 309.347 418.161
Ruim 80% van deze activiteiten zijn direct off-shore. Daarnaast is nog ca. 15% off-shore
gerelateerd. Door de gunstige ligging van Den Helder ten opzichte van het continentale plat heeft
de stad zich ontwikkeld tot een belangrijke off-shore basis. Ruim 2000 arbeidsplaatsen zijn direct
hieraan verbonden. De indirecte werkgelegenheid mag op eenzelfde aantal worden ingeschat
(Kamer van Koophandel voor Noordwest-Holland 2004).
Het illustreert de grote betekenis van LDH voor Den Helder en omstreken. Anderzijds tekent het
ook de afhankelijkheid van LDH van de off-shore industrie. In de afgelopen jaren is dat ook
gebleken.
Het karakter van LDH als regionaal vliegveld is niet vergelijkbaar met dat van andere regionale
vliegvelden: het unieke helikoptergebruik en de bijna volledige afwezigheid van ander civiel
verkeer. Zoals uit de analyse zal blijken, hangt dit sterk samen met het beperkte achterland en de
aard van de bedrijvigheid in haar regionale thuismarkt.
2.2. Catchment area
De marktkansen voor civiel vliegverkeer worden primair bepaald door het karakter van de
zogenaamde catchment area. Dit is de omringende passagiers- en vrachtmarkt van een
luchthaven. Een regionale luchthaven is met name afhankelijk van het inwonersaantal en de
ontwikkeling van de bedrijvigheid in de regio. Er moet een bepaalde kritische massa aan
economische activiteiten zijn om extra luchtvaartactiviteit aan te trekken en om substantiële
investeringen in de luchthaven rendabel te maken. Deze economische activiteiten moeten daarbij
tevens "vlieggevoelig" zijn: hiermee wordt bedoeld, dat bepaalde bedrijvigheid vaker gebruik
---
maakt van vliegverbindingen. Hierbij is sprake van een wederzijdse relatie omdat de
aanwezigheid van een adequaat geaccommodeerde luchthaven ook een belangrijke
vestigingsfactor is. Voor een goede beoordeling van de marktpotentie van LDH is het daarom
nodig de economische structuur van de catchment area te beschrijven.
Als catchment area wordt een gebied gekozen dat ligt binnen ca. één uur reistijd per auto.
Globaal betekent dit Noord-Holland boven het Noordzeekanaal en het meest noordwestelijke deel
van Friesland.
Daarbij moet worden aangetekend, dat het zuidelijke deel van deze catchment area voor bijna al
zijn luchtvaartactiviteiten (soms beter) gebruik kan maken van Schiphol. De nabijheid van deze
luchthaven versmalt daarmee het effectieve gedeelte van de catchment area tot Noord-Holland
Noord (tot de zgn. HAL-lijn: Heerhugowaard-Alkmaar-Langedijk) en Hoorn-Enkhuizen.
De catchment area heeft de volgende kenmerken:
· het is een dunbevolkt gebied, dat enigszins perifeer ten opzichte van de Randstad ligt. Het
HAL-gebied kan worden aangemerkt als het hoofdcentrum van het gebied. De noordkop heeft
een inwoneraantal van minder dan 200.000;
· de bedrijvigheid wordt gedomineerd door het midden- en kleinbedrijf. Deze bedrijven richten
zich grotendeels op de regio zelf;
· vlieggevoelige segmenten als zakelijke dienstverlening, commerciële sector en hoogwaardige
industrie zijn in de regio sterk ondervertegenwoordigd. Dit geldt met name voor Den Helder
zelf. In Alkmaar zorgen b.v. commerciële en financiële diensten voor ruim 20% van de
banen. In Den Helder is dit maar 10%;
· het aantal exporterende bedrijven en het aandeel van de export in de totale omzet zijn relatief
laag;
· ten opzichte van andere regio's scoort Noord-Holland Noord minder als aantrekkelijke regio
om zich als bedrijf te vestigen. De provincie Noord-Holland slaagde er in de periode 2000-
2003 landelijk gezien het beste in om zgn. bovenregionale vestigers aan te trekken. Geen van
hen kwam echter in Noord-Holland Noord terecht. Bijna alle vestigers kwamen op het conto
van Amsterdam/Schiphol;
· de landbouw is weliswaar een belangrijke sector, maar deze maakt weinig gebruik van
luchtvaartverbindingen. Er is enige voeding- en genotsmiddelen industrie, maar slechts ca.
15% exporteert. De transportsector vervult hoofdzakelijk een regionale functie. De directe
omgeving rondom LDH wordt gedomineerd door de off-shore sector en de defensie
activiteiten. Beide vormen echter geen stabiele toekomst wat betreft werkgelegenheid;
· de kop van Noord-Holland heeft mede door de excentrische ligging geen directe aansluiting
op het achterland, of een hoofdtransportas. De bereikbaarheid wordt daardoor subjectief
veelal als zeer negatief ervaren.
Samenvattend kan worden geconcludeerd, dat Noord-Holland Noord economisch gezien geen
ernstig achterstandsgebied is (het Ministerie van Economische Zaken heeft de regio dan ook niet
als prioriteit aangemerkt), maar door de dominantie van twee segmenten (defensie en off-shore)
is het wel kwetsbaar. Het karakter van de bedrijvigheid in de regio is niet "vlieggevoelig": er is
weinig behoefte aan luchtverkeersverbindingen. Een uitzondering zouden de toeristische
activiteiten kunnen zijn; hier wordt in de volgende paragraaf verder op in gegaan.
---
2.3. Mogelijkheden voor luchtvaartactiviteiten
In deze paragraaf wordt bezien welke mogelijke extra civiele luchtvaartactiviteiten op LDH
gegenereerd zouden kunnen worden.
2.3.1. Passagiersdiensten
Geregeld passagiersvervoer
Dit betreft lijndiensten die door een luchtvaartmaatschappij worden onderhouden. Voor een
regionale luchthaven zijn dit in eerste instantie vluchten naar en van een hub-luchthaven
(Schiphol). De meeste bestemmingen zijn nl. meestal goedkoper te bereiken via zo'n hub, omdat
hier vervoersstromen worden gebundeld.
Weliswaar kiest 90% van de inwoners die in de buurt van een regionaal vliegveld wonen dit
vliegveld boven Schiphol, maar dan moeten de bestemmingen er wel zijn. Dit wordt bepaald door
de markt: lijndiensten vereisen frequentie en een kritische massa. De regio Noord-Holland Noord
als catchment area is hiervoor te klein. Voor lijndiensten over een afstand van minder dan 500 km
ontstaat er pas een breakeven situatie bij ca. 13-14.000 passagiers per jaar (ca. 50 per dag naar
één bestemming).
Het is niet reëel om voor LDH een dergelijke lijndienst te verwachten, mede gezien de nabijheid
van Schiphol voor het zuidelijke gedeelte van Noord-Holland boven het Noordzeekanaal.
Ook Noord-Holland Noord als bestemming heeft te weinig volume. Het toerisme in deze regio
dat van luchtverkeersverbindingen gebruik maakt, heeft te weinig te betekenen. Een enkele
bollenvlucht in het voorjaar zet te weinig zoden aan de dijk.
Het overigens groeiende toeristische aanbod aan accommodaties richt zich niet op het topsegment
en bestaat grotendeels uit bungalowparken en campings. Dit type voorzieningen tolereert geen
lange aan- en afreistijden vanaf het vliegveld, zodat eigenlijk alleen de Kop als bestemming in
aanmerking komt. Dit rechtvaardigt echter geen brede toeristenstromen via lijndiensten.
Een uitzondering zou wellicht een lijndienst op Norwich of Aberdeen kunnen zijn. Deze zou
echter (bijna) volledig off-shore gerelateerd en beperkt van omvang zijn.
Conclusie over extra geregeld vervoer: weinig kans.
Ongeregeld passagiersvervoer
Dit betreft in de eerste plaats zakenvervoer voor groepen tot 7-8 personen. Het zakelijke karakter
van de catchment area is hier van doorslaggevend belang. De aard van de bedrijvigheid bepaalt
de potentiële massa. Dit betreft bedrijven die een hoge toegevoegde waarde hebben en/of op een
internationale schaal opereren (vooral zakelijke dienstverlening en hoogtechnische
bedrijvigheid).
Dit is echter niet het karakter van de bedrijvigheid in Noord-Holland boven het Noordzeekanaal
en al helemaal niet in Noord-Holland Noord. Ook op dit punt is de nabijheid van Schiphol een
belangrijk concurrentienadeel: de koppeling met het internationale netwerk van Schiphol is voor
zakenreizigers belangrijk.
Daarnaast bestaat het vakantiecharterverkeer. Touroperators maken hun keuze voor een
luchthaven op basis van de rendabele marktvraag: de omvang van hun doelgroep en hoe deze zijn
keuze maakt (bestemming, prijs, voor- en natransport en dergelijke). Daarbij geven de
chartermaatschappijen de voorkeur aan een koppeling met een hub (Schiphol) in verband met de
aansluiting op het hier bestaande internationale en intercontinentale netwerk (feederfunctie), of
---
een regionaal vliegveld dat voldoende catchment area biedt door inwonersvolume (frequentie en
bezettingsgraad) en voldoende afstand van Schiphol heeft.
Bedacht dient te worden, dat charters speciale voorzieningen van een luchthaven vragen (b.v.
ruime openstelling in verband met het aantal te maken slagen).
Alleen als het toeristisch aanbod verder groeit (in capaciteit en klasse) is een bestemming voor
een vakantiecharter wellicht denkbaar (b.v. vanuit het Ruhrgebied), maar ook deze zal alleen in
de zomermaanden actief zijn en weinig massa leveren.
Daarnaast bestaan de overige vluchten, zoals toeristische rondvluchten, zweef- sleepvluchten,
parachutespringen en privévliegtuigen. Deze concentreren zich met name op de zomermaanden,
wanneer ook de off-shore op zijn hoogtepunt draait. Dit segment is overigens beperkt in omvang,
levert weinig op en geeft relatief veel geluidshinder.
Conclusie over extra ongeregeld passagiersvervoer: onwaarschijnlijk.
2.3.2. Vrachtverkeer
Voor vrachtluchtvervoer geldt, dat het grootste deel wordt vervoerd in gemengde vluchten (zowel
passagiers als vracht in één vliegtuig). Uitsluitend vrachtvervoer als lijndienst vraagt een brede
stroom in relatie tot een belangrijke catchment area (in verband met het vrachtpotentieel), een
bepaald type internationale bedrijvigheid (ultra-hoogwaardigheid, bederfelijke waar met een
regionale bestemming en/of herkomst). De regio bezit deze potentie niet en ligt te dichtbij
Schiphol waar de bundeling van vrachtstromen het meest efficiënt plaatsvindt.
Bovendien is een goed wegennet met snellere verbindingen (dan vanuit Schiphol) van groot
belang. Ook dit scoort niet voor LDH.
Expressevervoer neemt steeds verder toe. Hier ontstaan wereldwijde logistieke netwerken met
een hoog investeringsniveau. Zij concentreren zich op "sorteer-hubs" met nevenvestigingen. Als
LDH zich als expresse nevenvestiging zou willen ontwikkelen, vereist dat een relevant achterland
met een specifiek klantenbestand (zoals hierboven beschreven). Het is niet uitgesloten dat dat in
de toekomst zal groeien maar ook dan zal het volume te gering zijn voor een aanzienlijk aantal
civiele vluchten. Hierbij spelen ook de korte baanlengte, de beperkte openingstijden op LDH en
de nabijheid van Schiphol een rol.
Conclusie over extra vrachtverkeer: niet realistisch.
2.3.3. Onderhoud en support
De vraag is of extra civiele bedrijvigheid kan worden geworven door uitbreiding van de
bestaande civiele onderhoud- en supportfuncties op LDH. In theorie is dat zeker denkbaar, maar
bedrijven maken hier afwegingen op basis van schaal, benodigde investeringen, extra vliegtijd in
relatie tot stationering en dergelijke. Het ijveren van LDH om de onderhoud-support-functie te
versterken moet zeker worden doorgezet, maar ook hier geldt: wat betreft volume moeten er geen
overdreven verwachtingen worden gewekt.
In dit kader moet ook melding worden gemaakt van de mogelijkheden voor civiel medegebruik
van de op MVKK aanwezige en (nog) niet volledig benutte onderhoudsfaciliteiten. Uit
verkenning blijkt echter, dat hier geen grote effecten van mogen worden verwacht. Civiele
partijen laten groot (merkspecifiek) onderhoud elders uitvoeren; dagelijks onderhoud gebeurt al
op De Kooy. Deze partijen zijn mede door de eerder gewekte onzekerheid over de continuïteit
van MVKK ook beducht om zich in hun onderhoud te afhankelijk van Defensie te maken.
---
Verder dient te worden bedacht, dat er grenzen en voorwaarden worden gesteld aan het door
overheidsbedrijven optreden als "marktpartij". Ook hier geldt: de mogelijkheden voor verdere
samenwerking verkennen, maar wees realistisch ten aanzien van de effecten op groei/schaal van
De Kooy/MVKK.
Conclusie over extra onderhoud en support: zeker doorzetten maar de kans op substantieel
volume is niet groot.
2.3.4. Tussenconclusie over kansen op extra civiel vliegverkeer
· LDH doet zijn uiterste best in het zich positioneren als een aantrekkelijk regionaal vliegveld
met goede faciliteiten. Aan LDH-zelf zal het niet liggen als het gaat om pogingen extra civiel
vliegverkeer aan te trekken. Het naar de markt blijven tonen van deze ambitie is noodzakelijk;
Calimero-gedrag wordt meestal gevolgd door een `self-fulfilling prophecy" waarin niemand
meer gaat geloven in de levensvatbaarheid van LDH.
· LDH is grotendeels afhankelijk van de off-shore sector en vervult daarmee een belangrijke
functie voor Noord-Holland Noord. Het is niet te verwachten dat het heli-off-shore-verkeer
verder zal groeien. De toenemende automatisering en efficiency zullen eerder een negatieve
druk uitoefenen. De aanleg van off-shore windenergieparken zal nauwelijks aanleiding geven
voor helivluchten. Het eerste windmolenpark wordt volledig gebouwd vanuit de werkhaven
IJmuiden, personeel zal slechts voor een aantal maanden op zee actief zijn en per werkboot
gehaald en gebracht worden.
· LDH heeft een regionale thuismarkt/achterland die wat betreft omvang en karakter van de
overige economische bedrijvigheid geen behoefte heeft aan veel meer civiel vliegverkeer.
· LDH ligt op een te geringe afstand van Schiphol en heeft een te gering passagierspotentieel
om als regionaal vliegveld te concurreren (b.v. op het gebied van vakantiecharters).
· Over een aanzienlijk (meer dan 10%) structureel uitbreiden van de civiele vluchten mogen
geen verwachtingen worden gewekt. Zowel de ligging (en zijn beperkte catchment area) als
de karakteristiek van de luchtvaartmarkt begrenzen de uitbreiding van het civiele verkeer.
· Dit legt de nadruk op andere maatregelen (zoals het Economisch Actieplan van Den Helder)
om binnen de gegeven beperkingen de economische kracht van Den Helder (en de Kop van
Noord-Holland) te vergroten.
2.4. Capaciteitsbehoefte en begrenzing
Op basis van de bovenstaande overwegingen is het niet te verwachten dat op de korte en zelfs
middellange termijn een aanzienlijke uitbreiding van het civiele vliegverkeer zal optreden. Dat
betekent:
· dat er waarschijnlijk op de korte en middellange termijn geen grote extra behoefte is aan het
uitbreiden van het aantal vliegbewegingen op LDH. Waarschijnlijk is een uitbreiding van de
toegestane capaciteit tot 22.000 vliegbewegingen per jaar voldoende om een mogelijke groei
op te vangen;
· dat er op deze termijn ook geen aanzienlijke versterkingsimpuls voor de economie in Noord-
Holland Noord mag worden verwacht door een uitbreiding van de civiele luchtvaartsector.
In het Structuurschema Militaire Terreinen is aangegeven dat het commercieel burger
medegebruik op LDH 13.300 helikopter vliegbewegingen per jaar mag omvatten. In 1995 is dit
---
verruimd naar 16.000 civiele commerciële vliegtuigbewegingen per jaar. Dit kan worden
geaccommodeerd binnen de in 1992 vastgestelde geluidszone.
In de jaren 1998, 2001 en 2002 zijn aanvullende ontheffingen verleend voor incidentele
verhogingen van het aantal civiele vliegbewegingen om de groei in off-shore activiteiten te
accommoderen.
LDH heeft daarna de Staatssecretaris van Defensie verzocht om een structurele verhoging toe te
staan van het aantal burgervliegtuigbewegingen tot max. 20.000 per jaar. Ook deze verhoging
kan worden geaccommodeerd binnen de geluidszone. De Staatssecretaris van Defensie vond het
wenselijk aan het verzoek van LDH tegemoet te komen.
Op 7 oktober 2004 heeft LDH bij het Ministerie van LNV een aanvraag ingediend voor een
vergunning in het kader van de Natuurbeschermingswet voor een structurele verhoging van het
aantal civiele commerciële vliegbewegingen tot 20.000 vluchten per jaar. Op 19 oktober 2004 is
de gevraagde vergunning ook verleend.
Op basis van bezwaarschriften heeft het Ministerie van LNV in oktober 2005 de vergunning
echter weer ingetrokken.
De Waddenvereniging heeft in zijn bezwaar aangevoerd, dat niet alleen de aangevraagde
uitbreiding vergunningplichtig is, maar ook eerdere intensiveringen van de vliegbewegingen.
LNV is hierover het volgende van mening: "Nu vaststaat dat de civiele vliegbewegingen vanaf
De Kooy zowel vanaf 1981 als daarna vanaf 1993 zijn geïntensiveerd, stel ik vast dat er in ieder
geval een vergunningplicht geldt voor een groter aantal vluchten dan thans is aangevraagd. Dit
betekent, dat dus niet alleen een vergunning had moeten worden aangevraagd voor de uitbreiding,
maar eveneens voor (een gedeelte van) de bestaande vluchten (het "bestaand gebruik")."
Kortom: de vergunningaanvraag en het daarvoor benodigde onderzoek waren te beperkt.
Het resultaat hiervan is, dat de eerder door de overheid (Staatssecretaris van Defensie) in het
vooruitzicht gestelde verruiming van het aantal vliegbewegingen tot 22.000 per jaar voorlopig
van de baan is.
Omdat er nu feitelijk al meer wordt gevlogen dan de toegestane 16.000 bewegingen, raakt dit het
voortbestaan van LDH. Wij hebben begrepen, dat de directie van LDH daarom formeel bezwaar
zal aantekenen tegen het besluit van LNV.
Overigens hebben wij ook begrepen, dat inmiddels overleg heeft plaatsgevonden tussen LNV,
Defensie, LDH en een aantal milieuorganisaties. Afgesproken is dat LDH gedurende het gehele
kalenderjaar 2006 een omvattende studie laat uitvoeren naar de gevolgen van 20.000
vliegbewegingen op de verschillende routes van en naar De Kooy.
Bovendien is afgesproken, dat gedurende 2006 sprake zal zijn van een gedoogsituatie in
afwachting van de resultaten van het onderzoek. Gedurende deze periode zal de aangevraagde
20.000 vliegbewegingen per jaar als grondslag worden aangehouden.
Een uitbreiding naar 22.000 vliegbewegingen is op dit ogenblik nog niet in het beraad betrokken.
Het bovenstaande houdt in, dat LDH gedurende 2006 binnen de grenzen van 20.000
vliegbewegingen moet blijven.
Daarbij moet worden aangetekend, dat de totale geluidsruimte op de locatie MVKK/LDH nog
steeds niet wordt overschreden. De geluidsruimte boven De Kooy is met behulp van TNO
vertaald in 48.800 vliegbewegingen. Binnen die 48.800 is geen scheiding tussen militaire en
civiele bewegingen gemaakt. Het door de jaren heen stijgen van het aantal civiele
vliegbewegingen (op basis van ontheffingen) heeft binnen deze ruimte plaatsgevonden. Aan het
aantal militaire vliegbewegingen is geen formele grens gesteld (binnen uiteraard de 48.800). In
theorie zou dus een eventuele extra ruimte binnen de geluidsnormen kunnen worden gevonden
---
door een gelijktijdige vermindering van het aantal militaire vliegbewegingen. Dit is ook door de
Staatssecretaris van Defensie als mogelijke lijn aangegeven.
Conclusie:
Uit bovenstaande analyse blijkt, dat LDH vooralsnog genoeg ruimte zou hebben voor verdere
ontwikkeling binnen de grens van 22.000 vliegbewegingen, die de Staatssecretaris van Defensie
als intentie heeft afgegeven. Het is onwaarschijnlijk dat daar bovenop nog extra militaire
vliegcapaciteit zou moeten worden ingeruild ten behoeve van civiel verkeer.
De recente vergunningproblematiek na het intrekken LNV van de eerder afgegeven vergunning
om uit te breiden tot 20.000 vliegbewegingen, raakt rechtstreeks de belangen van LDH, zij het
dat voor 2006 een gedoogsituatie is gecreëerd. In elk geval wordt door deze besluitvorming de
eerdere gezamenlijke verklaring van partijen (voorlopig?) doorkruist.
3. MILITAIRE BEHOEFTE
3.1. Huidige situatie
Op het MVKK is de Groep Maritieme Helikopters gestationeerd. Organiek omvat deze 21
Lynxhelikopters met het daarbij behorende onderhoud.
De Groep Maritieme Helikopters (GMH) levert onder andere vluchteenheden. Zowel als
modulair deel van de vloot als voor bijstandstaken (BBE, transport en civiele bijstand).
Verder heeft de GMH de opdracht scheeps- en helikopteropleiding te verzorgen voor de
geïntegreerde samenwerking op de vloot. Ook de SAR-taken (Search and Rescue) worden vanaf
MVKK verricht.
De totale vliegurenverdeling van GMH is als volgt:
· oefenen nat 33%
· oefenen droog 13%
· boorduren 36%
· waltaken nat 7%
· waltaken droog 11%
Als we kijken naar de vliegurenverdeling vanaf MVKK ontstaat het volgende beeld:
· oefenen nat 51%
· oefenen droog 21%
· waltaken droog 18%
· waltaken nat 10%
Per jaar worden ca. 11.000 vliegbewegingen op MVKK uitgevoerd.
Aan de militaire component op MVKK is ook de Kustwacht toegevoegd (Dornier 28) met ca.
6000 vliegbewegingen per jaar.
In de afgelopen jaren is flink geïnvesteerd in de infrastructuur van MVKK. In de laatste tien jaar:
· bedrijfsrestaurant (1995), 4.5 miljoen
· onderhoud gebouw (2004), 22 miljoen
· stalling brandweer etc. (in aanbouw 2005), 5.1 miljoen
10
Het investeringsvolume voor de komende vijf jaar bedraagt in totaal 14 miljoen.
De studie Integrale Helikoptercapaciteit (2004) heeft bij Defensie tot de conclusie geleid, dat het
voor het Ministerie op termijn financieel niet meer doelmatig zou zijn om op MVKK te blijven
opereren. Daarom was Defensie voornemens De Kooy te sluiten, tenzij de luchthaven Den Helder
bereid zou zijn naar rato van het medegebruik bij te dragen in de kosten van De Kooy. Dit heeft
geleid tot een studie door het adviesbureau NACO over de kosten van het civiele medegebruik
van MVKK.
Mede op basis van de daardoor verkregen inzichten heeft overleg plaatsgevonden tussen de meest
betrokken partijen (zie paragraaf 1), waarna het besluit is genomen om MVKK open te houden,
een hogere civiele bijdrage te betalen en een mogelijke eigendomswisseling te onderzoeken.
3.2. Toekomstige militaire behoefte
De Minister van Defensie heeft in 2004 ingestemd met de studie Integrale Helikoptercapaciteit.
Op basis hiervan wordt een Defensie Helikopter Commando (DHC) gevormd. Hierin wordt de
gehele defensie helikoptervloot geplaatst. DHC komt onder de verantwoordelijkheid van de
Commandant Luchtstrijdkrachten.
Dit houdt in, dat in het DHC alle helikopters en het bijbehorend personeel en materieel (inclusief
de helikoptervliegvelden) van de Nederlandse krijgsmacht worden ondergebracht ter
ondersteuning van de operationele commando's (o.a. de Marine).
Tegelijkertijd vindt de voorbereiding plaats van de vervanging van de Lynx-helikopters door
NH90-NFH-helikopters en maritieme transporthelikopters NH90-MTTH. Van de eerste categorie
(fregattenhelikopters) worden er 12 op MVKK geplaatst. De 8 maritieme transporthelikopters
MTTH worden op vliegbasis Gilze-Rijen gestationeerd.
De bij NFH behorende trainingsmiddelen worden tevens op MVKK geplaatst. Binnen het DHC
wordt het onderhoud aan alle helikopters, dus inclusief NH90, door één onderhoudsorganisatie
uitgevoerd, zowel op Gilze-Rijen als op MVKK.
Volgens eerdere uitspraken van Defensie zal het aantal vliegbewegingen op MVKK stabiliseren
op ca. 11.000.
In theorie zou mogen worden verwacht, dat met de NH90 minder vliegbewegingen zouden
behoeven te worden gemaakt, gelet op betere simulatiemogelijkheden bij de opleiding, meer
passagiers die per heli kunnen worden meegenomen en de grotere actieradius ten opzichte van de
huidige Lynx.
De GMH heeft echter aangegeven, dat een volume van ca. 15.000 vliegbewegingen in de
toekomst noodzakelijk is. Ook bij een ophoging van zowel het aantal militaire als het aantal
civiele vliegbewegingen, is er voor alle betrokken partijen voldoende geluidsruimte ter
beschikking. Er moet dan wel een ontheffingsprocedure worden gevolgd.
Als wij kijken naar de totale ruimte voor militair en civiel verkeer op de locatie De Kooy ontstaat
het volgende beeld:
---
Totale ruimte 48.800')
Civiel 20.000²)
Extra 2.000³)
22.000
Extra militair 26.800
Kustwacht 6.000
20.800
NH-90 (12x) 15.000
Ruimte 5.800
') TNO-calculatie
²) Onder aanname van het alsnog verlenen van de ingetrokken vergunning
³) Toezegging Staatssecretaris Defensie
Uit dit overzicht blijkt, dat op de locatie De Kooy nog voldoende ruimte is voor eventueel extra
civiel vliegverkeer en/of additioneel maritiem heliverkeer. Hier ligt dus niet de bottleneck. De
beperking ligt in de benodigde vergunning. Bij de vergunningsprocedure kan echter ook worden
ingebracht, dat de oorspronkelijk bepaalde geluidsgrenzen bij lange na niet worden benaderd.
Conclusie: op de locatie De Kooy is ruim voldoende gelegenheid binnen de vastgestelde
geluidscontouren om tegemoet te komen aan eventueel gewenste extra civiele vliegbewegingen
onder gelijktijdige waarborging van de operationele taakuitvoering door de Marine. Dit vereist
echter wel een ontheffingsprocedure (met een onzekere afloop gezien de recente gebeurtenissen).
4. SAMENWONEN IN DEN HELDER
4.1. Voldoende ruimte
Uit de bovenstaande analyse blijkt, dat in principe zowel de militaire behoefte als een mogelijke
uitbreiding van het civiele verkeer gezamenlijk op de locatie De Kooy kunnen worden
geaccommodeerd. Zoals in paragraaf 2 is beschreven, is de kans op uitbreiding van de civiele
sector niet groot en zal het aantal civiele vliegbewegingen zeker binnen de 22.000 blijven. Dat
houdt in, dat er weinig kans is, dat militaire capaciteitsruimte kan/moet worden ingeruild ten
gunste van civiel luchtverkeer. Continuering van de huidige verdeling ligt meer voor de hand.
Het ligt dan in de rede om dit ook van toepassing te verklaren voor de financiële afspraken, die er
zijn gemaakt tussen Defensie en LDH conform de gezamenlijke verklaring d.d. 29 oktober 2004.
4.2. Vergunningproblematiek
De gemaakte afspraken kunnen overigens alleen worden gerealiseerd, indien LDH de reeds
verleende vergunning voor 20.000 vliegbewegingen weer terugkrijgt en dat deze wordt uitgebreid
tot 22.000 vliegbewegingen per jaar. Dit is onzeker geworden door het eerder toegelichte besluit
van LNV op basis van bezwaarschriften in het kader van de Natuurbeschermingswet.
Zoals beschreven, waren volgens LNV de vergunningaanvraag en het daarvoor benodigde
onderzoek te beperkt.
12
Het valt buiten het kader van dit rapport om een oordeel uit te spreken over de inhoudelijke
grondslag van de beslissing van LNV. Wel hebben wij inzage gekregen in het reeds uitgevoerde
onderzoek naar de mogelijke ecologische effecten. Het gespecialiseerde onderzoeksbureau
Alterra van de Universiteit van Wageningen, heeft zowel in 2003 als in 2004 gedetailleerde
veldonderzoeken verricht. Uit de in 2004 uitgevoerde waarnemingen is gebleken, dat het civiel
helikopterverkeer slechts een beperkte verstoring van de vogels veroorzaakt. Dit kan verder
worden verminderd door een andere keuze van routes.
De belangrijkste storingsfactor voor vogels is het militaire luchtverkeer. Daarbij is met name het
"ongebruikelijke" militair vliegverkeer de belangrijkste verstoringsfactor, gevolgd door (in
volgorde van afnemend belang) militair helikopterverkeer, civiele vaste vleugelvliegtuigen en
civiel helikopterverkeer. Omdat de belangrijkste verstoringen door andere type vliegtuigen
worden veroorzaakt, mag geen cumulatief effect van een toenemen van het aantal
vliegbewegingen met deze laatste categorie toestellen worden verwacht. Hieruit zou moeten
blijken, dat de kern van de vergunningaanvraag, nl. uitbreiding van het civiele vliegverkeer,
nauwelijks effect zal hebben op de verstoring van de vogelpopulatie.
Naar wij hebben begrepen zal deze conclusie door een uitgebreid onderzoek gedurende 2006
worden getoetst.
Oorspronkelijk is bij het vaststellen van de geluidszone voor De Kooy de 35Ke-contour als
uitgangspunt genomen. Deze is berekend op basis van aantallen, soorten, routes en tijdstippen
van vliegbewegingen. Dit is het totaal van 48.800 vliegbewegingen dat als maximum geldt.
Hoewel zou mogen worden verwacht, dat deze ruimte voor militair en civiel vliegverkeer
gezamenlijk zou kunnen worden benut, geldt dat er een "extra slot" is gezet op civiel
luchtverkeer. Niet alleen de gezamenlijke geluidscontour geldt, maar ook het aantal civiele
vliegbewegingen geldt als beoordelingsfactor. Dus de totale geluidsruimte is niet bepalend voor
het toegestane civiele luchtverkeer, maar het aantal vliegbewegingen.
In het kader van Natuurbeschermingswet is een extra vergunning nodig. Zoals beschreven is deze
ook afgegeven, maar is hier tegen bezwaar aangetekend. Dit bezwaar is gehonoreerd. Nu zal eerst
vervolgonderzoek naar de milieueffecten moeten uitgevoerd alvorens een nieuwe vergunning zal
kunnen worden verstrekt. In de tussentijd ontstaat een gedoogsituatie (2006).
4.3. Omkering eigendomsverhouding
De wens tot omkering van de eigendomsverhouding komt van Defensie. De omkering naar een
civiel vliegveld met militair medegebruik biedt Defensie meer flexibiliteit voor toekomstige
besluitvorming over de aanwezigheid op De Kooy en is waarschijnlijk tevens ingegeven door
financiële overwegingen. De verwachting daarbij is, dat een omkering ook verdere financiële
voordelen voor Defensie zal opleveren.
Beschouwing van deze denklijn leidt tot de volgende overwegingen:
· de militaire aanwezigheid zal (ook bij een civiel eigendom) defensie-specifieke (hoge) kosten
vereisen: met name verkeersleiding en brandweer. Die zullen dus als kosten blijven bestaan;
· het NACO-rapport toont aan, dat door een andere eigendomsstructuur er op zichzelf geen
bezuiniging ontstaat. De nu overeengekomen kostenverdeling Defensie/LDH zal ook in een
civiel eigendom blijven bestaan, omdat hij is berekend op gebruik door c.q. toerekening aan
partijen;
13
· Defensie heeft te kennen gegeven, dat het bovenop de aangegeven 15.000 vliegbewegingen
nog een extra reserve wil houden voor situaties, waarin operationele eisen meer
vliegbewegingen noodzakelijk maken. Ook dit zal financieel op enigerlei wijze moeten
worden vertaald;
· overgang naar een civiel vliegveld roept discussie op over de overdrachtsprijs van de grond.
Deze moet marktconform zijn (Europese regels voor staatssteun). LDH (en haar
aandeelhouders) zullen een marktconforme grondprijs echter niet kunnen c.q. niet willen
betalen. De gemeente Den Helder heeft dan ook al aangegeven niet bereid te zijn tot
grondaankoop;
· kortom: op de financiële argumenten voor een wisseling van de eigendomsverhouding is het
nodige af te dingen. Een veel dwingender argument tegen een wisseling van de
eigendomsverhouding op dit ogenblik ligt echter in de vergunningproblematiek.
Indien zou worden besloten om de eigendomsverhouding op De Kooy te wisselen naar een civiel
vliegveld met militair medegebruik, ontstaat formeel een nieuwe situatie. Dan zal het binnen het
Structuurschema niet meer als militair luchtvaartterrein worden aangemerkt, maar als
burgerluchtvaartterrein. Dit betekent een wijziging van het Structuurschema, waartoe een MER
(Milieu Effect Rapportage) noodzakelijk zal zijn. De doorlooptijd van een dergelijke procedure is
ca. drie jaar.
Door de verwachte wijziging van de Luchtvaartwet in 2007 ontvalt echter de betekenis van het
Structuurschema. Door de mogelijke aanwijzing van LDH als regionaal luchtvaartterrein wordt
de Provincie Noord-Holland bevoegd gezag. Volgens informatie van juristen bij Defensie,
Verkeer & Waterstaat en VROM, vereist deze procedure opnieuw toetsing van de mogelijke
vergunning tot 20.000 vliegbewegingen per jaar.
De conclusie die zich dan opdringt, is dat wijziging van de eigendomsverhouding op dit moment
ten detrimente is van het civiele vliegverkeer op LDH. Daarbij is het dan zelfs de vraag of niet
voor alle civiele vliegverkeer (dus ook onder de 16.000 vliegbewegingen per jaar) een nieuwe
vergunning noodzakelijk is.
4.4. Overige overwegingen
In de voorgaande analyse hebben wij het volgende moeten concluderen:
· de gedachte dat een aanzienlijke uitbreiding van het civiele vliegverkeer op LDH mogelijk is,
moet als niet realistisch ter zijde worden geschoven. Met een capaciteit van 22.000
vliegbewegingen per jaar hebben wij het wel gehad;
· voor deze beperkte uitbreiding bestaat binnen de oorspronkelijke geluidsruimte ook
voldoende mogelijkheid;
· deze mogelijkheid wordt echter gedwarsboomd door de intrekking van de verleende
vergunning tot 20.000 vliegbewegingen per jaar, laat staan dat een uitbreiding tot 22.000
vliegbewegingen per jaar nu in de rede ligt;
· verandering van het karakter van LDH van een militair vliegveld met civiel medegebruik naar
een civiel vliegveld met militair medegebruik roept extra risico's op in het kader van de
noodzakelijke vergunningverlening;
· er is nu een gedoogsituatie voor 2006 overeengekomen tot een niveau van 20.000
vliegbewegingen per jaar. Bij voorkeur dient deze situatie niet te worden doorkruist door een
wijziging van de eigendomssituatie die nieuwe formele voorwaarden stelt en op korte termijn
de belangen van LDH (en de omringende regio) ernstig kunnen schaden.
14
Tevens moet worden overwogen, dat partijen zich eerder hebben kunnen vinden in een afspraak
over de herverdeling van de financiële lasten van De Kooy. Wij zien geen nieuwe redenen
waarom deze afspraak zou moeten worden aangepast. Ons inziens reflecteert de afspraak nog
steeds de onderscheiden belangen zoals die tot uitdrukking kwamen bij het tot stand komen van
het akkoord in oktober 2004.
Mede gezien de relatief geringe financiële materialiteit van de potentiële herverdeling van de
kosten van De Kooy, lijkt ons het (eigendomswisselings-)sop de De Kooy-kool niet waard. Bij
ons bestaan grote twijfels of de oorspronkelijke doelstelling van Defensie wel wordt gerealiseerd
door het in gang zetten van een eigendomwisselingsprocedure met een niet te voorspellen afloop.
De potentieel te bereiken voordelen voor Defensie kunnen wel eens als sneeuw voor de zon
wegsmelten in een procedure waar het voortbestaan van LDH in het geding komt door het
onvoldoende kunnen accommoderen van de thans benodigde behoefte aan vliegbewegingen.
4.5. Aanbeveling
Op grond van bovenstaande analyse adviseren wij de gezamenlijke partijen het volgende:
· voorzetting van de status quo als militair vliegveld met civiel medegebruik, inclusief de
afgesproken stijgende bijdrage van LDH in de kosten van De Kooy;
· met kracht van argumenten onderbouwen dat de verleende vergunning voor een uitbreiding
tot 20.000 vliegbewegingen per jaar weer van kracht moet worden. Partijen zullen elk hun
verantwoordelijkheid nemen om een dergelijk besluit dichterbij te brengen;
· de Staatssecretaris van Defensie zal zich inspannen voor de realisatie van de eerder
uitgesproken intentie om de bestaande capaciteit voor civiel vliegverkeer met 10% uit te
breiden tot 22.000 vliegbewegingen per jaar;
· LDH zal gezamenlijk met Provincie Noord-Holland en de gemeente Den Helder blijven
streven naar uitbreiding van het civiele vliegverkeer, zonder dat daarbij valse verwachtingen
worden gewekt;
· gegeven deze conclusies besluiten de gezamenlijke partijen om geen vervolgonderzoek door
de Stuurgroep te laten uitvoeren en de lopende procedure voor vergunningverlening voor
uitbreiding van het civiele vliegverkeer af te ronden.
15
Bijlage.
Samenstelling Stuurgroep Onderzoek Toekomst De Kooy/Luchthaven Den Helder
Drs. R.H.P.W. Kottman - Voorzitter Raad van Bestuur, Ballast Nedam
(voorzitter)
LTZA1 drs. J.S. Broekhaus-Metz - Hoofdofficier Toegevoegd Directie Planning & Control
(secretaris) Commando Zeestrijdkrachten
J.J. Schipper - Gedeputeerde Economische Zaken
Provincie Noord-Holland
C.J.M. Hienkens - Wethouder Economische Zaken, Gemeente Den Helder
E. Kip - President-Commissaris Luchthaven Den Helder
Cdr. M.J.M. Borsboom - Souschef Behoeftestellingen Defensiestaf
Briggenmarns H.A. van der Til - Directeur Planning en Control
Commando Zeestrijdkrachten
Ktz. C.E. van Haastert
- Commandant Groep Maritieme Helikopters
Dr. K. Planqué - Programmaleider Noordvleugel
Ministerie van Economische Zaken
Drs. E. Kwast - Projectleider Feniks, Ministerie van Defensie
16
---- --
http://www.denhelder.nl/main.html/../div/KamerbriefluchthavenDeKooy.doc
| | |De | | | |Staatssecretari| | | |s van Defensie | | | | | |Aan |de Voorzitter van de Tweede Kamer | | | |der Staten-Generaal | | | |Plein 2 | | | |2511 CR Den Haag | | | | | | | |de Voorzitter van de Eerste Kamer | | | |der Staten-Generaal | | | |Binnenhof 22 | | | |2513 AA Den Haag | | |Datum |8 februari 2006 | | |Ons |drmv/2006004524 | | |kenmerk |Onderzoek toekomst Luchthaven Den Helder | | |Onderwer| | | |p | | | | | |Tijdens het Algemeen overleg met de vaste commissies voor Defensie en voor Economische Zaken op 8 maart 2005 over de plaatsing van NH-90 helikopters op marinevliegkamp De Kooy heb ik een onderzoek aangekondigd naar de toekomst van de Luchthaven Den Helder. Dit onderzoek had een tweeledige vraagstelling:
- hoe kan de economische positie van de Luchthaven Den Helder worden versterkt, met het oog op een verdere uitbreiding van het civiele luchtverkeer op de Luchthaven en op uitbreiding van de werkgelegenheid in de Kop van Noord-Holland, en
- welke voor- en nadelen zijn verbonden aan een omkering van de eigendomsverhoudingen (van een militair veld met civiel medegebruik naar een civiel veld met militair medegebruik) of varianten daarop. Dit onderzoek omvat operationele, financiële en juridische aspecten, en zal ook ingaan op de vraag of en in hoeverre een andere eigendomsverhouding betere mogelijkheden biedt om de economische positie van de luchthaven te versterken, onder handhaving van goede voorwaarden voor de operationele taakuitvoering door de Koninklijke marine.
Ik heb drs. R.H.P.W. Kottman, voorzitter van de Raad van Bestuur van Ballast Nedam en lid van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, gevraagd dit onderzoek te leiden. Als onafhankelijk voorzitter van een stuurgroep met vertegenwoordigers van alle betrokken partijen - de provincie Noord-Holland, de gemeente Den Helder, de Luchthaven Den Helder en de rijksoverheid (Defensie en Economische Zaken) - heeft hij zijn bevindingen gepresenteerd in het eindrapport "Toekomst De Kooy/Luchthaven Den Helder". Dit rapport bied ik u hierbij aan.
Met betrekking tot de economische positie van de Luchthaven Den Helder wordt in het rapport geconcludeerd dat er vooralsnog genoeg ruimte voor ontwikkeling is binnen de grens van 22.000 vliegbewegingen. In de aanbevelingen wordt geadviseerd te blijven streven naar uitbreiding van het civiele verkeer, zonder daarbij valse verwachtingen te wekken. Mede in het licht van de recente ontwikkelingen rond de vergunning voor civiel luchtverkeer beveelt het rapport voortzetting van de status quo aan, dat wil zeggen een militair vliegveld met civiel medegebruik. Overigens wordt in het rapport geconcludeerd dat er op De Kooy ruim voldoende gelegenheid is om binnen de vastgestelde geluidscontouren tegemoet te komen aan eventueel gewenste civiele vliegbewegingen onder gelijktijdige waarborging van de operationele taakuitvoering door de Marine.
Ik onderschrijf de conclusies en aanbevelingen uit dit rapport. Dat geldt ook voor de andere bij dit onderzoek betrokken partijen, de provincie Noord-Holland, de gemeente Den Helder en de Luchthaven Den Helder. Wij zullen in onderling overleg, ook met andere ministeries, bezien hoe in het verlengde van de aanbevelingen van de heer Kottman c.s. de verdere economische ontwikkeling van de Luchthaven Den Helder het beste gestalte kan krijgen.
DE STAATSSECRETARIS VAN DEFENSIE
-----------------------
---- --