Speech staatssecretaris van Geel op het 'Railforum', Den Haag, 26
januari 2006.
Dames en heren,
Hartelijk dank voor de uitnodiging hier te komen spreken. Dank ook
voor de keuze van zo'n relevant en actueel onderwerp. Want de
kwaliteit van de lucht die wij inademen heeft de laatste tijd veel
stof doen opwaaien. Fijn stof, om precies te zijn. Het probleem is dat
fijn stof schadelijk is voor de volksgezondheid. Zo schadelijk dat we
in Europa normen hebben vastgesteld voor de maximaal toegestane
concentraties ervan. Normen die we overschrijden. Die overschrijding
heeft ertoe geleid dat inmiddels een aantal ruimtelijke en economische
ontwikkelingen door uitspraken van de rechter tot stilstand is
gebracht.
Dat is niet voor niets! De gevolgen van fijn stof voor de gezondheid
zijn niet mals. Daarom heeft het kabinet met Prinsjesdag een pakket
van maatregelen ter grootte van 900 miljoen gepresenteerd. Ik kom daar
straks over te spreken. Fijn stof kan leiden tot aandoeningen aan
hart- en luchtwegen, tot kortademigheid, tot benauwdheid, kan asthma
en longemfyseem serieus verergeren en tot functiestoornissen van hart,
lever en nieren leiden. En, maar dat is meer mijn probleem- fijn stof
leidt tot hoofdpijn. Politieke hoofdpijn wel teverstaan. Want hoe
voorkomen we deze effecten?
NB: suggereren dat hoofdpijn van bewindspersonen het erste is, erger
dan jonge kinderen met asthma lijkt me toch iets gevoelig liggen
Diverse wetenschappelijke onderzoeken tonen aan dat zelfs kortdurende
blootstelling aan fijn stof in Nederland jaarlijks tot een kleine
20.000 doden leidt. Dat zijn er 20.000 te veel. De meeste
gezondheidseffecten worden veroorzaakt door fijn stof dat bij
verbranding vrijkomt. Zoals roetdeeltjes uit auto's. Het kabinet wil
de fijn stof problematiek zo effectief mogelijk te lijf. Bij de
belangrijkste veroorzakers. Op die deeltjes die het meest schadelijk
zijn.
Dames en heren,
Ik zal op vier aspecten van fijn stof nader ingaan. Achtereenvolgens
zijn dat::
1. de bronnen,
2. de samenstelling,
3. de normen waar we aan moeten voldoen en
4. de huidige en toekomstige maatregelen.
De Bronnen
Om te beginnen de bronnen. Op dit moment is transport (weg en water)
de grootste bron van fijn stof. Op de voet gevolgd door de industrie
die in 2010 naar verwachting evenveel zal uitstoten. Ik heb het dan
over emissies in Nederland. Niet over luchtkwaliteit als zodanig. Die
wordt grotendeels bepaald door emissies uit het buitenland en door
bronnen die met de huidige modellen niet te herleiden zijn. Naast
transport en industrie draagt ook de landbouw een substantiele steen
bij. Mijn beleid richt zich dan ook met name op deze drie sectoren.
De Samenstelling
Dan de samenstelling. Dat is een heikele kwestie. Veel is nog
onbekend. Nog steeds kunnen we niet alles meten. Ook niet van de
huidige fijn stofconcentratie, die we meten als PM10 - de wat grovere
deeltjes. Fijn stof bestaat uit een primair deel dat rechtstreeks
wordt uitgestoten en uit een secundair deel dat zich als fijn stof in
de lucht vormt uit SO2, NOx en NH3. Daarnaast is er een ongemodelleerd
deel - moeilijk meetbaar, moeilijk aan te pakken en grotendeels van
natuurlijke oorsprong. Dit deel bestaat uit zeezout, bodemstof, een
hemisferische bijdrage van buiten Europa en resten water en
biomaterie.
De politieke vraag is nu of je als land ook afgerekend kan worden op
iets waar je zelf geen grip op hebt. Wie goed rekent, ziet dat we als
Nederland slechts 15% van de fijn stof concentratie in ons land zelf
kunnen beïnvloeden. De rest komt van over de grens of uit natuurlijke
bronnen. Dat maakt het heel lastig scherpe nationale
reductiedoelstellingen te halen.
De Normen
Sinds 1 januari 2005 is een Europese norm voor fijn stof van kracht.
De jaargemiddelde norm is 40 µg/m3, terwijl het daggemiddelde
(24-uurs concentratie) 50 µg/m3 bedragen mag. Deze laatste norm mag
maximaal 35 dagen per jaar worden overschreden. Sinds de
inwerkingtreding van de norm op 1 januari vorig jaar hebben we dat
punt op diverse plaatsen in het land bereikt. Overigens - in alle
grote steden van Europa worden nu overschrijdingen fijn stof gemeld.
Ondertussen wil de Europese Commissie het luchtkwaliteitsbeleid
herzien en een nieuwe norm introduceren. Een norm waarvan vooralsnog
het wetenschappelijk gehalte en haalbaarheid onduidelijk zijn. Die
norm betreft de zogeheten PM 2,5 - nog fijner maar ook nog
schadelijker stof dan de PM 10.
Voor ons land zijn de huidige doelstellingen met het huidige beleid
onhaalbaar. Zelfs met het omvangrijke pakket aan maatregelen dat we op
Prinsjesdag hebben aangekondigd. We hebben meer tijd nodig. En een
scherper Europees bronbeleid. Overigens gaat het bij de het bronbeleid
niet alleen om auto's en vrachtauto's, maar ook om binnenvaartschepen,
zeeschepen en vliegtuigen. Want hoe kunnen wij de concentratie van
fijn stof in Nederland terugdringen als auto's, bussen en vrachtwagens
ondertussen onnodig vervuilend blijven rondrijden? En niet alleen in
ons land, maar in alle Europese landen, met alle grensoverschrijdende
effecten vandien. Het technische antwoord is er - in de vorm van
roetfilters en schonere motoren. Maar liefst 90% van het fijn stof
blijft in de uitlaat steken als roetfilters worden gebruikt.
Die roetfilters moeten echter wel verplicht worden gesteld - door
Brussel wel teverstaan want die is verantwoordelijk voor
emissiebeleid. En geen enkele autofabrikant zal vrijwillig roetfilters
installeren op zijn wagenpark als zijn concurrentiepositie in gevaar
komt. Een level playing field in Europa vereist daadkracht van de
Commissie. Ik dring daar ook op aan! Ondertussen wil ik proberen om
vanaf 1 januari 2007 roetfilters voor alle nieuwe auto's verplicht te
stellen, tenminste 3 jaar eerder dan de Europese Commissie van plan
is. De Europese Commissie moet onze nationale verplichting dus nog
goedkeuren. Ons voorstel ligt inmiddels op het bureau in Brussel, en
in afwachting van een definitieve beslissing zal Nederland het
roetfilter financieel stimuleren, zowel op bestaande als op nieuwe
auto's. Wel heb ik langs informele weg signalen ontvangen dat met name
de milieu-ambtenaren in Brussel positief staat tegenover ons plan.
Huidige en toekomstige maatregelen
Dames en heren,
Zoals ik al zei, zijn verkeer, industrie en landbouw de grootste
boosdoeners als het om fijn stof gaat. Omdat de bijdrage van verkeer
met name lokaal tot de zogeheten 'hotspots' leidt, en omdat lokale
maatregelen ook op zeer korte termijn genomen kunnen worden én effect
hebben - concentreert het pakket aan maatregelen uit de
Septemberbrief, die op Prinsjesdag 2005 naar de Tweede Kamer is
gestuurd, zich vooral op dit terrein. Het MilieuNatuurplanbureau heeft
dit zogenaamde Prinsjesdagpakket beoordeeld als kosteneffectief. Met
dit pakket bereiken we een substantiële reductie van het aantal
knelpunten in steden en langs snelwegen. Met 10 tot 15% in 2010 en met
50 tot 90% in 2020. Er is 900 mln. beschikbaar en inmiddels heb ik een
projectteam in het leven geroepen met maar 1 doel: zo snel mogelijk
uitvoering geven aan de verkeersmaatregelen. En we zitten goed op
schema. In 2006 zullen alle stimuleringsregelingen van start zijn
gegaan.
Wat gaan we doen?
We gaan roetfilters stimuleren voor nieuwe personenauto's, taxi's en
bestelwagens. We gaan bestaande voertuigen retrofitten, dat wil zeggen
het roetfilter achteraf inbouwen. Ook zullen we schonere vuilniswagens
en schoner openbaar vervoer een duwtje in de rug geven. Daarnaast doen
we er alles aan om sneller schone Euro 4/5 vrachtauto's op de weg te
laten rijden. Bovendien zet het kabinet in op het verlagen van de NOx
uitstoot via het aanscherpen van EURO5 en EURO 6 normen (Nox), het
stimuleren van EURO 4 en 5 vrachtauto's en een subsidie voor NOx
nabehandeling op binnenvaartschepen. Dat is het rijksbeleid.
Maar aanvullende lokale en regionale maatregelen zetten ook veel zoden
aan de dijk. Denk maar aan het instellen van milieuzones, waar alleen
schone voertuigen mogen rijden. Aan flexibele venstertijden. Of aan
het differentiëren van parkeertarieven. Daar ligt een schone taak voor
lokale en regionale overheden. Een taak die keihard wordt opgepakt en
waarvoor het rijk financiering en ondersteuning biedt. Het openbaar
vervoer valt in principe onder het ministerie van V&W, dat per 1
januari een budget van 20 miljoen euro beschikbaar heeft gesteld voor
roetfilters op OV-bussen. Een welkome aanvulling op de bestaande
roetfilter initiatieven in de OV-markt.
Dan het railvervoer. Met de komst van de Betuwelijn wordt het aantal
vrachtwagenkilometers rond bijvoorbeeld Rotterdam aanzienlijk
verminderd. Meer rails, minder roet dus.
Het railvervoer maakt in Nederland niet zo veel gebruik van
dieselmotoren, zeker niet in het stedelijk gebied. Toch bekijkt mijn
Ministerie of roetfilters op bestaande en nieuwe diesellocomotieven
een bijdrage kunnen leveren aan de reductie van fijn stof. Op dit
moment lopen er enkele experimenten. Niet zo zeer de techniek van
roetfilters staat nog in de kinderschoenen, als wel de toepassing
ervan op diesellocomotieven. Ons onderzoek zal medio 2006 worden
afgerond. Daarna besluit ik of een subsidieregeling voor roetfilters
in diesellocomotieven gewenst is.
We kijken echter niet alleen naar motoren en filters, maar ook naar
brandstoffen. Zo valt te denken aan een aanscherping van de normen
voor zwaveluitstoot door 'rode' diesel. Of aan een herziening van de
fiscale behandeling van aardgas als motorbrandstof. Met het geld uit
de Septemberbrief wordt ook een versnelde invoering van luchtwassers
in de intensieve veehouderij gestimuleerd. Voor de industrie,
tenslotte, komt er een Reductieplan Fijn Stof. Want ook daar valt nog
heel wat winst te behalen, met name bij op- en overslag bedrijven.
(Ont-)koppeling?
Al met al een omvangrijk pakket aan maatregelen - ik hoop dat u het
met me eens bent. Toch zullen wij ook in 2010 en in 2020 de normen
voor fijn stof niet halen. En dat terwijl we daar eigenlijk nu al aan
zouden moeten voldoen. Daarom zullen we bij de Europese Commissie
aandringen op uitstel. Maar we moeten ondertussen wel een oplossing
zien te vinden voor de dreigende stagnering van ruimtelijke en
economische ontwikkelingen. Zekere voor die projecten waar geen sprake
is van een toename van de schadelijke gevolgen voor de
volksgezondheid.
Het volledig loskoppelen van ruimtelijke ordening en de normen voor
luchtkwaliteit wordt gepresenteerd als dé oplossing voor de stagnatie
van ruimtelijke plannen. Sinds jaar en dag betrekken we echter álle
relevante belangen - inclusief het milieu - bij de ruimtelijke
besluitvorming. Dit uitgangspunt van een 'goede ruimtelijke ordening'
is ook verankerd in de Wet op de Ruimtelijke Ordening.
Toch heb ik, vanwege de aanhoudende maatschappelijke discussie,
onderzoek laten doen naar een mogelijke ontkoppeling. Omdat we voor
fijn stof in een overschrijdingssituatie verkeren, acht ik de
juridische en procedurele risico's van volledige ontkoppeling te
groot. Als de wetgever zelf géén relatie legt tussen ruimtelijke
besluitvorming en luchtkwaliteit, doet de bestuursrechter dat alsnog.
Met als enig toetsingskader de grenswaarden uit Brussel. Ook kan het
Europese Hof van Justitie onze interpretatie van de richtlijn in
twijfel trekken. Dat betekent jaren vertraging en terug bij af. Daarom
hebben wij gekozen voor een aanpak waarbij plannen kunnen doorgaan
zonder de relatie met luchtkwaliteit los te laten. Met het
Wetsvoorstel luchtkwaliteit gaan we over op een juridisch houdbare en
flexibele 'koppeling op afstand'.
Toetsing van individuele projecten aan de normen maakt plaats voor
toetsing van programma's voor gebieden. Deze programma's koppelen
maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit aan belangrijke
ruimtelijke investeringen zoals de verbreding van de A15 en de aanleg
van de Tweede Maasvlakte. Een programma moet aantonen dat er een
maximale inspanning wordt gedaan om de normen te halen en aangeven
wanneer de norm wordt gehaald. Na vaststelling van het programma
hoeven individuele deelprojecten niet meer getoetst te worden. Geen
bureaucratisch circus dus, maar eenvoud. En projecten met minder dan
2.000 woningen kunnen sowieso doorgaan.
Bij de bron: Brussel
In de Europese regelgeving was reeds voorzien in de mogelijkheid van
aftrek van natuurlijke bronnen die geen negatief effect hebben op de
gezondheid. Zeezout is zo'n natuurlijke bron. Het nieuwe Besluit
Luchtkwaliteit 2005 maakt het aftrekken van zeezout van de fijn stof
concentratie mogelijk. Dit is weliswaar geen aardverschuiving, maar
het voor die projecten die net over de grens van de 50 µg heen gaan
net het verschil betekenen.
Zijn we er dan, met deze maatregelen? Nee, we moeten verder kijken. Ik
noemde al de Europese ontwerp-richtlijn, die in de Milieuraad van 2
december jl. voor het eerst besproken is. Er zitten voordelen aan,
zoals de mogelijkheid van aftrek van zeezout, en een
uitstelmogelijkheid. Maar ook nadelen. Zoals het vasthouden aan de
huidige daggemiddelde norm voor PM10, die in bijna geen lidstaat
haalbaar is. En de introductie van een harde nieuwe norm voor PM2,5,
waarover we te weinig weten om als harde norm vast te leggen.
Nederland heeft zich in de Milieuraad dan ook sterk gemaakt voor meer
flexibiliteit. NIET omdat we het beleid willen versoepelen. WEL omdat
beleid realistisch moet zijn. Met haalbare normen.
Daarvoor hebben we dan wel Europese instrumenten nodig, zoals een veel
scherpere Euro-5 norm voor personenauto's. Een stringent Europese
bronbeleid blijft de meest kosteneffectieve maatregel. Bovendien
beperkt het de aanvoer van luchtverontreiniging uit het buitenland -
toch al de grootste bron van vervuiling boven ons land. Er ligt dus
een hele nadrukkelijke taak bij de Commissie. Temeer daar Nederland
bij de vaststelling van de luchtkwaliteitsnormen in 2001 heeft
aangetekend dat deze normen alleen haalbaar zouden zijn als de EU
tevens scherpe emissienormen zou vaststellen. Dat is in onvoldoende
mate gebeurd. Ook de Commisie is dus nu aan zet.
Maar de EU, dat zijn wij zelf ook. En in de tussentijd moeten wij - de
Rijksoverheid, gemeenten, provincies, vervoerders en verladers - alles
op alles zetten om zo goed mogelijk aan de normen te voldoen. En om
tegelijkertijd de ontstane knelpunten op ruimtelijk en economisch
gebied op te lossen. Op onze schouders rust een plicht om ons in te
spannen. Hoe - daarover ga ik zometeen graag met u in debat.
Ik dank u wel.
Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer