ChristenUnie


Kabinet verwaarloost openbaar vervoer zaterdag 26 november 2005 - 08:07

Arie Slob wil meer ambitie en presenteert 15 voorstellen voor groei van het spoor

De kritiek van Arie Slob op het mobiliteitsbeleid van het kabinet is niet mals: Het openbaar vervoer kan een redelijk alternatief voor de auto zijn, maar dan moet het kabinet méér ambitie tonen. Nu verwaarloost het kabinet het openbaar vervoer, want stilstand is achteruitgang. Het huidige beleid getuigt niet van visie en verzwakt de positie van het openbaar vervoer. De ChristenUnie wil dat het vervoer van personen over het spoor tot 2020 met tenminste 40% groeit. Slob zet zijn pleidooi voor een ambitieuze groei van het vervoer per spoor kracht bij met de presentatie van de notitie Neem de trein. In deze notitie lanceert hij 15 concrete voorstellen om deze groei te bevorderen. De notitie wordt maandag a.s. tijdens de behandeling van de Nota Mobiliteit aangeboden aan de Tweede Kamer. De voorstellen voor de groei van het spoor betekenen niet dat de ChristenUnie het wegennet verwaarloost. Samen met CDA en PvdA dient de ChristenUnie een motie in om de A1 op te waarderen naar een triple-A-status, zodat de weg voorrang krijgt bij het oplossen van knelpunten.

Het stoort Slob dat het kabinet na 2015 geen geld meer wil steken in de aanleg van nieuwe spoorwegen, terwijl er dan opnieuw miljarden worden geïnvesteerd in autowegen. Het kabinet toont geen ambitie. Het kabinet blijft steken in achterstallig onderhoud en de vervanging van materieel. Slob: Het verbaast me niks dat de naam van het project Bouwen en benutten is veranderd in Betrouwbaar benutten. Zo zal het aandeel van het spoor in de totale mobiliteit echt niet groeien. Dat is een gemiste kans, want het vervoer per spoor heeft een heleboel voordelen: minder ruimte, minder milieuvervuiling, minder files.

Slob wil in overleg met de spoorsector een inventarisatie maken van bestaande en te verwachten knelpunten op het spoor. Die moet een lijst opleveren met projecten die noodzakelijk zijn om de groei van 40% te kunnen realiseren. In de notitie Neem de trein soms hij zelf al een aantal mogelijkheden op, zoals de aanleg van een fly over bij Utrecht CS. Dat maakt een directe verbinding tussen Amersfoort en Den Haag en Rotterdam mogelijk en verkort de reistijd van het oosten naar het westen en visa versa. Een belangrijk bijkomend voordeel is dat storingen en stremmingen nabij Utrecht CS niet meer tot grote vertraging en chaos op het spoor hoeven te leiden; er is een omleiding voorhanden.

Verder wil de ChristenUnie een viersporig hoofdrailnet in de Randstad te beginnen met de verbindingen tussen de vier grote steden, een verdubbeling van het spoor tussen Zwolle en Wierden, zodat de verbinding Schiphol Airport Almere Zwolle Twente Duitsland kan worden gerealiseerd en een rechtstreekse spoorverbinding tussen Apeldoorn en Arnhem door de aanleg van de Emperbocht bij Zutphen.

2005-11-26-notitie_neem_de_trein.doc (57 kb) Download dit document (zie onderaan)

Notitie Neem de trein 26-11-2005

Neem te trein

Concrete voorstellen voor groei personenvervoer per spoor

ChristenUnie Tweede Kamer,
26 november 2005

NEEM DE TREIN

Inleiding
Het wordt hoog tijd dat de overheid veel meer gaat investeren in de capaciteit van onze spoorwegen. Er moet een eind komen aan de files op het spoor. Het is niet langer te verkopen dat intercity's in de spits achter goederentreinen aan boemelen. Bij calamiteiten moeten er meer mogelijkheden zijn om - via inhaalsporen en alternatieve routes - mensen en goederen toch snel op de plaats van bestemming te brengen. De ChristenUnie vindt dat de ambities van het kabinet in de Nota Mobiliteit ten aanzien van het spoor veel te bescheiden zijn. In deze notitie wordt aangegeven waarom de capaciteit van het spoor moet worden vergroot en hoe dat kan.

Meer accent op het spoor
De Nota Mobiliteit is door sommigen afgeserveerd als een Asfaltnota. Dat lijkt wat overdreven. Maar we kunnen moeilijk ontkennen dat het kabinet een wel heel groot deel van de beschikbare middelen voor mobiliteitsbeleid reserveert voor autowegen. Op zich is dat beleid wel begrijpelijk. We hebben in toenemende mate de maken met files. Dé oplossing daarvoor is echter niet altijd simpelweg alleen gelegen in het aanleggen van extra asfalt. Een uitgekiend prijsbeleid kan er ook in belangrijke mate toe bijdragen dat het aantal auto's in de spits vermindert. Het CPB heeft becijferd dat een heffing op drukke snelwegen kan leiden tot 35 tot 55 procent minder files . Wie zeer zwaar inzet op extra asfalt lijkt weinig vertrouwen te hebben in de mogelijkheden van prijsbeleid. In de strijd tegen files kan ook het openbaar vervoer, de spoorwegen voorop, een belangrijke rol spelen. De ChristenUnie vindt dat het kabinet de potenties van het OV onvoldoende benut. We staan daarin niet alleen. De NS, ProRail en Railion stellen in hun commentaar op de Nota Mobiliteit dat de nota geen ambitie toont ten aanzien van het vervoer per trein . Dat is een hard oordeel, maar het is zeker niet uit de lucht gegrepen. Veelzeggend is in dit kader het antwoord van Ingrid Lieten, directeur-generaal van de zeer succesvolle "De Lijn" in Vlaanderen op de vraag wat zij de Nederlandse overheid zou willen adviseren. "Ik kan niet verhelen dat de Nederlandse regering naar mijn mening erg zijn best doet de mensen terug in de auto te jagen. Dat verbaast ons. Nederland was altijd veel verder, dachten wij. Nu lijkt het precies of de rollen zijn omgedraaid. Als je een geïntegreerd beleid voert, willen mensen best overstappen op het openbaar vervoer."

In deze notitie pleit de ChristenUnie ervoor de spoorwegen meer aandacht te geven dan nu het geval is. Dat levert economische, ruimtelijke en milieutechnische winst op. Kiezen voor meer investeringen in de spoorsector is niet hetzelfde als autootje pesten. Integendeel, juist de zeer velen die voor hun werk en andere belangrijke zaken afhankelijk zijn van de auto zijn gebaat bij minder volle wegen en een afname van de congestie. Een beter OV levert ook voor deze categorie voordelen op. Los hiervan heeft het OV natuurlijk ook een belangrijke sociale functie.

De minister van Verkeer en Waterstaat noemt het spoor terecht de ruggengraat van het openbaar vervoer . De trein is sneller, comfortabeler, schoner en veiliger dan de bus. Het spoor verdient meer prioriteit in het overheidsbeleid, omdat treinen, trams en metro minder ruimte vragen dan de auto en beter voor het milieu zijn. Een simpel voorbeeld ter illustratie. In Rotterdam bevinden zich tussen de Van Brienenoordbrug en de Beneluxtunnel per richting 17 rijstroken op de weg en 5 sporen (2 trein, 2 metro en 1 tram). In het drukste spitsuur passeren daar ruim 30.000 personen per auto en 23.000 met het OV . De auto vraagt met andere woorden ruim 2 ½ keer zoveel ruimte dan het OV, nog afgezien van de parkeerdruk van auto's. En dan hebben we het nog niet over de verschillen in geluid, stank en emissies. Volgens recent onderzoek is de trein van de vervoermiddelen in Nederland het minst milieubelastend. Dat geldt voor zowel personen- als voor goederenvervoer . Voor een treinrit is per reizigerskilometer gemiddeld drie keer minder energie nodig dan voor een kilometer in de auto . Deze verhouding zal bij de fors gestegen energieprijzen nog zwaarder gaan wegen in het voordeel van de trein. Extra investeren in het spoor is dus zeer relevant.

Mobiliteitskeuze beïnvloeden

De Nota Mobiliteit moet het nog altijd geldende Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV 2; 1990) vervangen. SVV 2 is een product van toenmalig minister Smit-Kroes. Zij meldde dat zij tijdens haar ministerschap was bekeerd tot de trein. Intussen zijn we vijf ministers verder. Er zijn opvallende verschillen tussen beide beleidsdocumenten. Het structuurschema zette nadrukkelijk in op beperking van de groei van de mobiliteit. Op pag. 10 van SVV 2 kunnen we lezen: "We kiezen daarom voor een inrichting van ons land en voor een verkeers- en vervoersysteem waarbij zo zuinig mogelijk wordt omgesprongen met schone lucht, energie en met de schaarse ruimte." Deze notie is in de Nota Mobiliteit niet terug te vinden. Het kabinet beaamt dat ook met zoveel woorden. "Louter theoretisch lijkt het SVV-II meer rekening te houden met milieu dan de Nota Mobiliteit, echter de milieudoelstellingen in het SVV-II waren niet met maatregelen belegd en ook niet voorzien van een financiële dekking. (.) De Nota Mobiliteit bevat wel realistische, uitvoerbare en financieel gedekte milieudoelstellingen, waarvoor een breed draagvlak bestaat." Wij delen de opvatting dat het goed is realistische doelstellingen te formuleren. Naar ons oordeel bevat SVV 2 echter wel degelijk realistische doelstellingen, maar ontbrak vanaf 1990 de politieke wil om die ook te realiseren. Opvallend verschil met SVV 2 is dat in de Nota Mobiliteit met zoveel woorden het zogenaamde modal shift beleid wordt losgelaten. "Het kabinet stuurt op effecten, niet op modaliteitskeuze. Er wordt dan ook geen modal-shiftbeleid gevoerd." Dat is niet alleen te betreuren, het is ook vreemd, omdat Brussel hiervan nog wel uitgaat. Het kabinet denkt dat het effectiever is te sturen op effecten dan mobiliteitskeuzes proberen te beïnvloeden. Deze veronderstelling wordt echter niet wetenschappelijk onderbouwd. Hierboven is al aangegeven dat men daarover in elk geval in Vlaanderen anders denkt. Vast staat wel dat zolang de betrouwbaarheid en de kwaliteit van het OV sterk te wensen overlaten het voor velen geen redelijk alternatief is voor de auto. De ChristenUnie vindt dat in het mobiliteitsbeleid meer aandacht moet worden gegeven aan het voorkomen van onnodige mobiliteit en aan het bevorderen van relatief duurzame vormen van transport, zoals fiets, binnenvaart en spoor. Zeker als een prijsbeleid wordt geïntroduceerd - en dat kan veel eerder en tegen veel lagere invoeringskosten dan het kabinet stelt - zijn hogere ambities ten aanzien van duurzame mobiliteit wel degelijk realiseerbaar. Het is verheugend én verbazingwekkend dat de minister in de beantwoording van de kamervragen over de Nota Mobiliteit stelt: "We praten nu al jaren over prijsbeleid, laten we het ook vooral nu gaan doen" . Zelf heeft ze in elk geval nog niet de daad bij het woord gevoegd, terwijl alle medeoverheden en relevante organisaties daar om vragen. De ChristenUnie pleit al sinds 1997 voor invoering van een kilometerheffing als eerlijkste en modernste instrument. Wij gaan er wel van uit dat een gedifferentieerde kilometerheffing een bijdrage kan leveren aan de overstap van mensen uit de auto in de trein.

Aandeel spoor in de mobiliteit
Het spoor heeft de afgelopen decennia veel terrein verloren op de auto. Niet alleen in Nederland, maar in heel Europa. In de EU van de 15 is het marktaandeel van het spoor tussen 1970 en 2003 gedaald van 10 tot 6 % voor wat betreft het reizigersvervoer. Het goederenvervoer heeft nog harder achteruit geboerd: van 21 tot 8 % in diezelfde periode. Volgens het CBS is sinds 1993 het aantal afgelegde kilometers door autobestuurders gegroeid met 20,6 procent tot 93 miljard kilometer in 2003. Het aantal door autopassagiers afgelegde kilometers nam in dezelfde periode toe met 8,6 procent (ruim 53 miljard). In dezelfde periode schommelde het totaal aantal door treinpassagiers afgelegde kilometers rond de 14 miljard .

Dat is op zich niet zo verwonderlijk. Autorijden heeft natuurlijk grote voordelen ten opzichte van de trein; denk aan de privacy en de relatief geringe afhankelijkheid van anderen. En de overheid heeft zich er al vele jaren niet echt actief voor ingezet de trein te laten concurreren met de auto. De Consumentenbond berekende eind 2004 dat tussen 1980 en 2003 de reële brandstofkosten voor de auto (ten opzichte van de inflatie) met 5% daalden, terwijl de treinkosten in die periode met 24% stegen . Toch is de relatieve achteruitgang van het spoor niet inherent verbonden aan een moderne economie. In de Verenigde Staten is het marktaandeel van het spoor in het vrachtvervoer maarliefst 40% . Volgens de Europese Commissie heeft het gebrek aan belangstelling voor het spoor vooral te maken met problemen met betrekking tot de betrouwbaarheid en kwaliteit . Daarin zal dan ook vooral moeten worden geïnvesteerd.

Europees beleid ten aanzien van het spoor

Het Europese beleid is gericht op een herleving van de spoorwegen. In het Witboek van 1996 heeft de Europese Commissie ingezet op gezondmaking van de financiële toestand, waarborging van de vrije doorgang tot vervoersactiviteiten en openbare diensten en bevordering van de integratie van de nationale stelsels. De basis van het huidige Europese beleid op het gebied van vervoer is het Witboek van 12 september 2001. Doelstelling van het Witboek is ´ontwikkeling van een duurzaam vervoer tegen 2010 teneinde de economische ontwikkeling te verzoenen met de hoge eisen van de samenleving op het gebied van kwaliteit en veiligheid´. Concurrentie zou daarbij een belangrijke rol moeten spelen. In 2003 bleek 70% van de ondervraagde personen in de (toen nog) 15 lidstaten van de EU het eens te zijn met de stelling: "Indien de veiligheidsnormen worden nageleefd, is concurrentie de beste manier om de doeltreffendheid van het spoorwegvervoer te verhogen" . Dit was ook uitgangspunt bij de totstandkoming van het eerste spoorwegpakket in 1999 en het tweede spoorwegpakket in 2003.

In het derde spoorwegpakket (2004) is vergroting van het marktaandeel van het spoor uiteraard nog altijd het belangrijkste doel. Dit moet vooral tot stand komen door concurrentie en het creëren van een echte interne markt voor het spoorvervoer. Het tweede spoorwegpakket was de opmaat voor een niet-discriminerende toegang tot het internationale vrachtvervoer per spoor per 1 januari 2006 en voor het overige vrachtvervoer per 1 januari 2007. Het is ook de Commissie opgevallen dat de gemiddelde snelheid van een internationale goederentrein van 18 km/uur wel heel erg laag is . Het is duidelijk dat de EU behoorlijk zwaar inzet op de spoorsector.

Kabinetsbeleid ten aanzien van het spoor
Dat geldt niet voor Nederland, in elk geval voor wat betreft het personenvervoer. Het goederenvervoer per spoor zit na jarenlange dalingen van vervoersvolumes eindelijk weer wat in de lift. Naar verwachting vindt zelfs een verdubbeling of verdrievoudiging van dit vervoer plaats, van 28 miljoen ton in 2000 tot 55 à 80 miljoen ton in 2020. Deze groei kan in belangrijke mate worden gerealiseerd door de opening van de Betuweroute in 2007. Hoe fors de groei precies zal zijn hangt onder andere af van de door Brussel beoogde liberalisering van het spoorvervoer en de ontwikkeling van de handel met de nieuwe lidstaten .

Het kabinet gaat uit van een groei van het personenvervoer per spoor tot 2020 met ongeveer 20% ten opzichte van nu. Dat komt neer op ongeveer 17 miljard reizigerskilometers in 2020. Dat lijkt heel wat, maar het blijft zeer bescheiden ten opzichte van het vervoer over de weg. Sinds 1990 zit er nauwelijks groei in en heeft het aantal steeds geschommeld rond de 14 miljard. 2004 was zeker niet het beste jaar; toen werden 14,097 miljard reizigerskilometers geregistreerd, tegenover 15,195 miljard in 1991 . Het is zorgwekkend dat het kabinet kennelijk nog minder verwacht van de rest van het OV, de bus, tram en metro, ofwel het stads- en streekvervoer. Tot 2020 zou dat in stedelijke gebieden met slechts 10 tot 15% groeien ten opzichte van 2006. Het landelijk gebied zou het zelfs moeten doen met een schamele 5%, nog geen half procent per jaar ! Dat is een wel zeer bescheiden groeiambitie. Opvallend is dat de decentrale overheden en de vervoerders over het algemeen optimistischer zijn over de groeikansen . Per saldo is het resultaat van het kabinetsbeleid dat de groei van het OV in het reizigersverkeer in 2020 absoluut gezien wel heel ver achter blijft bij de groei van het reizigersverkeer over de weg. De ChristenUnie vindt dat we deze ontwikkeling niet als een natuurramp over ons heen moeten laten komen. Het kabinet spreekt in termen van de 'voorziene vervoergroei' in het OV tot 2020 . Het zou van meer visie getuigen als zou worden gesproken over de beoogde groei in het OV.

Het kabinet gaat er in zijn plannen van uit dat vooral van, naar en tussen stedelijke gebieden forse groei in het spoorvervoer zal worden gerealiseerd. In de Randstad zullen in de spits naar verwachting groeipercentages van 30 - 40 % worden gehaald. Geconcludeerd kan worden dat in de overige regio's van Nederland het aandeel van het spoor nog verder zal dalen. De reizigersvereniging Rover spreekt in reactie op de Nota Mobiliteit de vrees uit dat op niet al te lange termijn nog tientallen stations op rustige, minder rendabele lijnen zullen sneuvelen. Dit zal zelfs uiteindelijk kunnen leiden tot sluiting van deze lijnen. De verwachting is gerechtvaardigd dat dit een negatieve invloed zal hebben op de vervoersvolumes op het hoofdrailnet, dat het immers in belangrijke mate moet hebben van deze "feederlijnen".

Het kabinet wil tot 2020 voor wat betreft het spoor vooral investeren in vervanging en achterstallig onderhoud. Op zich is het prima dat daaraan veel aandacht wordt besteed. In 2003 reed 17% van de personentreinen niet op tijd door mankementen aan de infrastructuur of materieel. Voor beheer, onderhoud en vervanging wordt in de periode 2011 - 2020 een bedrag van 13,4 miljard euro gereserveerd. Deze inhaalslag is dus keihard noodzakelijk om het bestaande spoor op te knappen. Daarnaast wordt geld gereserveerd voor de aanleg van enkele al bekende grote projecten: Hanzelijn, Randstadspoor, Amsterdam - Utrecht en wellicht de Zuiderzeelijn. In totaal 4,8 miljard euro. Na 2015 staat er geen geld meer gereserveerd voor de aanleg van nieuwe spoorverbindingen. Het is in dit kader niet verbazingwekkend dat de naam van het project 'Bouwen en benutten' is gewijzigd in 'Betrouwbaar benutten'. Het scheelt maar een paar letters, maar er zit een hele (spoor)wereld achter. Dit alles staat in schril contrast tot het extra investeringsprogramma voor de aanleg van hoofdwegen in de periode 2011 - 2020: 14,5 - 18,5 miljard euro . Het kabinet wijst erop dat ook een aanzienlijk deel van de middelen die naar de decentrale overheden gaan via de Brede Doeluitkering (BDU) worden geïnvesteerd in het openbaar vervoer. Nu gaat er inderdaad een aanzienlijke bijdrage naar de exploitatie van het stads- en streekvervoer. Maar daarvoor wordt geen meter OV-infrastructuur aangelegd. Het vermoeden rijst bovendien dat deze overheden in toenemende mate zullen moeten investeren in hun eigen wegen, het onderliggend wegennet, om het groeiende aanbod van de hoofdwegen aan te kunnen. De Nota Mobiliteit is daar niet duidelijk over.

Alternatief ChristenUnie

Investeer in nieuw spoor

Het mag duidelijk zijn dat de ChristenUnie van oordeel is dat het kabinet te weinig ambities heeft op het terrein van het spoor. Wij vinden het alleszins redelijk ernaar te streven het aandeel van het personenvervoer per spoor in 2020 in de totale mobiliteit te doen toenemen. Het hoeft niet direct zo ambitieus als in de jaren '80, toen in ons land nog serieus werd gesproken over "OV maal twee". De ChristenUnie pleit voor een groeiambitie voor het personenvervoer per spoor van 40% tot aan 2010. Dat betekent dus een verdubbeling ten opzichte van de ambitie van het kabinet. De plannen moeten dan ook niet beperkt blijven tot (achterstallig) onderhoud en vervanging. Ook met toepassing van nieuwe beveiligingstechnieken (ERTMS), waardoor treinen korter op elkaar kunnen rijden, is de capaciteit van het huidige spoorwegnet te beperkt om het aandeel van het spoor in de totale mobiliteit te laten groeien. Dat heeft vooral te maken met de verschillende snelheden van de verschillende typen treinen op het net. Ook bij een adequate beveiliging zullen intercity's last blijven ondervinden van goederentreinen en omgekeerd. De ChristenUnie hecht veel belang aan goederenvervoer per spoor, maar vindt het vreemd dat alle vormen van goederenvervoer voorrang hebben boven streekgewestelijk openbaar vervoer . Om ervoor te zorgen dat de verschillende typen railvervoer elkaar niet in de wielen rijden is capaciteitsuitbreiding op een aantal punten noodzakelijk. Dat is ook gerechtvaardigd in het licht van het gegeven dat Nederland, gerelateerd aan het aantal inwoners, een van de kleinste spoornetten van de OESO heeft. Dit in tegenstelling tot het wegennet . Om deze ambities te kunnen realiseren is een lange termijnvisie onontbeerlijk. Reizigersvereniging Rover stelt in haar rapport "Ambitie in vervoer" terecht: "Het is zeer onverstandig om aan te sturen op een lage groeiambitie voor het openbaar vervoer. Vooral in het railvervoer, dat de zwaarste vervoerstromen voor zijn rekening neemt, zijn lange termijninvesteringen noodzakelijk om tijdig te zijn toegerust op de vraag" .

Concrete uitwerking

De ChristenUnie brengt in dit kader een aantal concrete ideeën voor uitbreiding van de spoorcapaciteit onder de aandacht. Het is wenselijk ProRail opdracht te geven om in overleg met de houders van de vervoersconcessies (NS, HSA, Connexxion, Syntus, Arriva/Noordned en goederenvervoerders) te inventariseren waar precies knelpunten zijn of zijn te verwachten en op basis daarvan aan te geven op welke punten de aanleg van extra inhaalsporen, extra perronsporen, perronverlengingen, opstel- en keersporen, ongelijkvloerse kruisingen en minder overwegen de meeste prioriteit heeft. Doel is hierbij het personenvervoer per spoor in 2020 met 40% te doen groeien t.o.v. 2006 en de groeiambitie voor het goederenvervoer per spoor overeind te houden.

Bij deze inventarisatie krijgen in elk geval de volgende projecten de aandacht:


1. Viersporigheid hoofdrailnet in de Randstad, te beginnen met de verbindingen tussen de vier grote steden, inclusief verhoging frequenties;
2. Spoorverdubbeling tussen Bodegraven en Woerden op de verbinding Leiden - Utrecht
3. Rechtstreekse verbinding Utrecht - Breda;

4. Vergroting spoorcapaciteit Brabantstad; de opening van de Betuweroute in 2007 zal naar verwachting het net in Noord-Brabant onvoldoende ontlasten;
5. Directe verbinding Amersfoort - Den Haag/Rotterdam door aanleg van een nieuwe fly over bij Utrecht; dit heeft een kortere reistijd voor reizigers op de oost-west-as tot gevolg. Treinen stoppen alternerend in Utrecht. Bijkomend voordeel: bij storingen rond Utrecht wordt het netwerk minder kwetsbaar door het creëren van een omleidingsroute;
6. Meer mogelijkheden om uit te wijken bij calamiteiten, zoals genoemd onder 5, bijv. op de verbinding Amsterdam - Utrecht;
7. Spoorverdubbeling Zwolle - Wierden; daarmee kan de as Schiphol - Almere - Zwolle - Twente - Duitsland worden gerealiseerd;
8. Reactivering en revitalisering oude spoorverbindingen, te beginnen bij de verbinding Nijmegen - Kleve;
9. Rechtstreekse verbinding Apeldoorn - Arnhem (beide ruim 150.000 inwoners) door aanleg van de Emperbocht bij Zutphen; feeder voor HST-oost
10. Vergroting capaciteit Gooilijn; capaciteit Utrecht - Hilversum vergroten ten behoeve van een nieuwe intercity Utrecht - Lelystad en verbetering van de alternatieve route Amsterdam - Utrecht via Hilversum bij calamiteiten en werkzaamheden op de verbinding via Breukelen;
11. Potentiële light railprojecten, ook in de contractsector;
12. Volwaardige HST-oost, met snelheid van 200 km/uur (in plaats van volstaan met zogenaamd Traject Oost);
13. Zuidtak Betuweroute;

14. Aandacht voor innovaties; daarvoor moet een apart innovatiefonds worden ingesteld;
15. Invoeren 25 KV op het hele hoofdrailnet

Aan een forse capaciteitsuitbreiding van het spoor moet een adequaat flankerend beleid worden gekoppeld. Te denken valt aan:
- de aanleg van grote transferia op strategische punten in Nederland, waar automobilisten de auto gratis kunnen laten staan
- een stringenter parkeerbeleid (meer centraal geregeld dan nu)
- ongedaan maken van de recente bezuinigingen op stads- en streekvervoer

Hierin kan de aan te stellen nationale OV-ambassadeur wellicht een belangrijke rol spelen.


-----------------------
CPB Document 87, Economische effecten van verschillende vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer (mei 2005) Brief NS, ProRail en Railion d.d. 24 oktober 2005 De Lijn verzorgt het stads- en streekvervoer in Vlaanderen. Het aantal passagiers steeg van 223 miljoen in 1999 tot 362 miljoen in 2003 door o.a. frequentieverhogingen en lage tarieven. Rover, "Ambitie in vervoer" (december 2004), p. 20 en 22. Idem, p. 22.
Antwoord 103, Kamervragen Nota mobiliteit, 10 november 2005 Nota Mobiliteit, deel I, par. 3.1
CBS webmagazine, 26 september 2005
RIVM en CE, "To shift or not to shift" (2003), p. 33 Antwoord 19, Kamervragen Nota Mobiliteit, 10 november 2005 Kamerstuk 29644, nr. 13, p. 177
Idem, pag. 181
Zie onder andere Connekt, Beprijzing. Antwoorden op veelgestelde vragen, november 2005 Antwoord 78, Kamervragen Nota Mobiliteit, 10 november 2005 Europese Commissie, "Europa op de tweesprong. De behoefte aan duurzaam vervoer", juni 2003 CBS Webmagazine, 24 mei 2004
Jaarverslag NS 2004 en brief V&W d.d. 8 juli 2005, kenmerk DGP/SPO/u.05.01784 "Consumentenbond: trein prijst zich uit de markt", www.verkeerskunde.nl "Naar een Europees kwaliteitsvervoer per spoor." IP/04/291 (maart 2004) Idem
"Naar een Europees kwaliteitsvervoer per spoor." IP/04/291 (maart 2004) Europese Commissie, "Europa op de tweesprong. De behoefte aan duurzaam vervoer", juni 2003 Kamerstuk 29644, nr. 13, p. 63
Jaarverslag NS 2004 en brief V&W d.d. 8 juli 2005, kenmerk DGP/SPO/u.05.01784 Kamerstuk 29644, nr. 13, p. 52
Zie de brief van de minister aan de Tweede Kamer dd 22 november 2005, kenmerk DGP/MDV/U.05.02722 Antwoord 146, Kamervragen Nota Mobiliteit, 10 november 2005 Idem
Antwoord 117, Kamervragen Nota Mobiliteit, 10 november 2005 Rover, "Ambitie in vervoer" (december 2004), p.27 Kamerstuk 29644, nr. 13, p. 134 en 135.
Zie de reactie van de VNG op de Nota Mobiliteit dd. 10 november 2005, p. 3. "Tot 2010 is er jaarlijks ongeveer 1,5 miljard euro beschikbaar voor de BDU; in de periode 2011 tot 2020 is dit ongeveer 1,8 miljard euro per jaar. Hiervan gaat op dit moment ruim 1 miljard naar de exploitatie van het openbaar vervoer. Door de voorziene groei zal dit bedrag alleen maar toenemen. Er blijft naar onze mening onvoldoende geld in de BDU over om ook de noodzakelijk investeringen in de (OV)infrastructuur te doen." Op de exploitatie van het stads- en streekvervoer is overigens al ca. 15% bezuinigd de afgelopen jaren, met een aanzienlijke verschraling van het aanbod als gevolg Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur, artikel 10 Joost P. Poort, "Grenzen aan benutting", Nyfer 2002. Rover, "Ambitie in vervoer." (december 2004), p. 27.