Den Haag, 28 november 2005
Bijdrage van Co Verdaas (PvdA) aan het notaoverleg Mobiliteit
Gesproken woord geldt!
Intro
Voorzitter, we spreken vandaag met het kabinet over de Nota Mobiliteit deel III. Collega Dijksma zal ingaan op de thema s OV en Innovatie. Ik zal me richten op de relatie met de Nota Ruimte, het Anders Betalen voor Mobiliteit en de Netwerkanalyses.
Bij wijze van aftrap wil ik kort aangeven hoe de PvdA kijkt naar mobiliteit. Mobiliteit is in onze ogen EN een sociaal recht EN een klassiek verdelingsvraagstuk. Ik licht deze stelling kort toe: wie in onze netwerksamenleving niet mobiel kan zijn, kan ook niet meedoen.
Daarmee is mobiliteit een klassiek sociaal-democratisch vraagstuk. Centraal staat hoe we iedereen een minimum aan mobiliteit kunnen garanderen en gelijktijdig de lusten en lasten op een eerlijke en evenwichtige manier over de gebruikers kunnen verdelen.
Anders betalen voor mobiliteit
Voorzitter, dat brengt me als vanzelf op het onderdeel Anders Betalen voor Mobiliteit. Laat ik beginnen met mijn hart te luchten. Ik vind het echt onbegrijpelijk dat er de laatste maanden zoveel ruis is ontstaan op dit zo breed gesteunde en ook vanzelfsprekende idee van het Anders Betalen voor Mobiliteit. Er ligt een prachtig advies van de cie. Nouwen. Een meerderheid van de bevolking steunt het idee te betalen naar gebruik. Het bedrijfsleven staat te trappelen. Landen rondom ons experimenteren volop en vaak naar tevredenheid. De technologische ontwikkelingen gaan razendsnel. Er zijn zelfs al joggingschoenen op de markt met een GPS systeem.
Mijn indringende vraag aan de minister luidt dan ook: hoeveel meer groen licht heeft u nodig om met ambitie en enthousiasme voor het perspectief van anders betalen voor mobiliteit te gaan? Of schept het kabinet er genoegen in om alleen herzieningen door te voeren waar geen draagvlak voor is?
Voorzitter, minister Zalm noemde het beprijzen van mobiliteit bij de presentatie van het advies van de cie. Nouwen science fiction . Wellicht komt hij van een andere planeet, want voor de PvdA is beprijzen een reëel en eveneens een zeer gewenst perspectief!
Ik heb de neiging om nu uit de talloze rapporten te gaan citeren, maar die neiging onderdruk ik. De bewijslast is immers meer dan overtuigend: beprijzen is goed voor de economie, de doorstroming op de wegen, het milieu en de verkeersveiligheid. Alle modellen laten dit in meer of mindere mate zien.
Voor pak hem beet driekwart van de automobilisten wordt autorijden zelfs goedkoper. Alleen voor de grootverbruikers, doorgaans zakelijke rijders, wordt het duurder. Ze houden in ruil daarvoor wel meer tijd over. En juist in de zakenwereld weten ze tijd is geld . Dus dat lijkt me een eerlijke ruil!
Voorzitter, ik ga dieper in op een aantal aspecten van het anders betalen voor mobiliteit.
* De techniek
Ik heb de laatste weken tal van deskundigen gesproken en ze vertellen me allemaal hetzelfde: ga nu niet praten over kastjes in de auto. De ontwikkelingen gaan zo snel dat de kans groot is dat in 2012 het merendeel van de auto s inmiddels met de benodigde techniek is uitgerust. Of het nu in een kastje zit, het navigatiesysteem, een chipcard, of je telefoon, het zal er zijn! Wat ze me er ook bij vertellen is dat dit proces versneld wordt als de politiek uitstraalt we gaan ervoor . Deze dag zal leren of we dat als politiek inderdaad weten uit te stralen.
Wat we vandaag in ieder geval niet moeten doen is onze energie stoppen in het formuleren van een technisch bestek. Laat ons praten over doelstellingen, de toekomst haalt een technische discussie vanzelf in.
* Het oormerken van de opbrengsten
Een ander aspect is de vraag wat doe je met de opbrengsten? Laat een ding duidelijk zijn, ook de PvdA ziet dat er nog veel, heel veel geïnvesteerd moet worden in mobiliteit. Dat kan OV zijn, nieuwe technologie (bijv. short distance driving), of een nieuwe weg. In onze beleving is het geld al geoormerkt. Tot 2020 gaat het over een bedrag van 80 miljard! Het kan zijn dat er meer geld nodig is, maar wellicht ook minder, ook al lijkt dat nu onvoorstelbaar. Op zo n moment zou je mobiliteit zelfs goedkoper kunnen maken. Voor ons is dat een zinvollere manier om over oormerken te praten dan te doen alsof we de politieke keuzes tot en met 2020 vandaag kunnen dicht timmeren.
* De kosten
Dit kabinet gebruikt de hoge kosten van invoering en exploitatie als excuus om nog geen beslissing over invoering te nemen. Op blz. 10 van de Nota Mobiliteit lees ik immers Het volgende kabinet neemt een besluit over de invoering. Het is noodzakelijk dat de kosten tot aanvaardbare proporties worden teruggebracht.
Allereerst wil ik de minister vragen hoe deze uitspraak zich verhoudt tot het antwoord op vraag 57 waarin ze stelt Het kabinet heeft reeds het besluit genomen dat beprijzen er komt.
Ik val doorgaans niet over elk detail, maar hier wil ik toch wel klaarheid over: is er nu wel of niet een positief besluit genomen door dit kabinet?
Wat mij vooral stoort is dat het kabinet weigert aan te geven wat aanvaardbare proporties zijn . Beken toch kleur! Wat heeft het voor zin de kosten te gaan monitoren als je niet weet wanneer het goedkoop genoeg is .
Begrijp me goed, drie miljard euro is inderdaad een hoop geld en de PvdA wil evenmin een euro meer uitgeven dan strikt noodzakelijk, maar ik durf de stelling aan dat er minder rendabele investeringen denkbaar zijn en dat die in het verleden ook gedaan zijn! Om deze stelling te onderbouwen: de bandbreedte van de directe economische baten ligt tussen de 0,5 en 1 miljard euro per jaar. Tot 2020 besparen we tot 12 miljard aan investeringen in de infrastructuur als we gaan beprijzen. Ik hoorde het de minister gisteren zelf nog zeggen in Buitenhof. Als je dan ook nog de milieu- en veiligheidseffecten gaat kapitaliseren, dan voeren we vandaag eigenlijk een heel verkeerde discussie. Nogmaals, 3 miljard is een hoop geld, maar wie zakelijk kijkt, en dat doet de PvdA, zou gewoon alles op alles moeten zetten om beprijzen zo snel mogelijk met beprijzen te beginnen!
Iedereen met een beetje gezond verstand (en wie heeft dat niet in dit huis) zal tot dezelfde conclusie komen: beprijzen loont!
Overigens: de invoeringskosten bestaan voor meer dan 80% uit de kosten voor de zogeheten OBU s. Vandaar dat het bedrijfsleven nu al meldt dat het voor 1,5 miljard kan. Zo gaat dat met nieuwe technologie: elk jaar halveert de prijs ongeveer.
De systeemkosten zijn een ander verhaal. Hier hangt veel af van onder andere de wijze van innen en de eisen die je aan het niveau van handhaving stelt. Ook hier spreekt het kabinet zich niet uit over een acceptabel percentage in relatie tot de te innen gelden. Wij denken aan een percentage 10% bij de start met een afbouw naar 4 of 5%, een niveau dat door de marktpartijen op termijn als realistisch wordt genoemd. Met je aanbesteding kun je daar natuurlijk harde randvoorwaarden aan stellen.
Overigens dringt zich ook hier de vraag op wat de huidige wijze van inning, verwerking, registratie en handhaving kost? Kan de minister daar duidelijkheid over geven? Pas dan kan immers de juiste discussie worden gevoerd.
* Wetgeving
Daarnaast moet de wetgeving nog worden aangepast, al zijn er ook experts die aangeven dat de wetgeving op het gebied van telecommunicatie (De Telecomwet) een basis biedt voor het innen. Hoe het ook zij, hier hebben wij maar een devies richting kabinet. Start zo snel mogelijk met de voorbereiding en daadwerkelijke invoering van de wetgeving die een passende wettelijke basis legt onder het anders betalen voor mobiliteit.
* Afbouw BPM en Motorrijtuigenbelasting
Begin ook zo snel mogelijk met het afbouwen van de BPM en de motorrijtuigen- of houderschapsbelasting. Ook hier zijn verschillende scenario s denkbaar. Er kan gekozen worden voor een geleidelijke transitie. Een ander model is een omslag in één keer, waarbij autobezitters, afhankelijk van de leeftijd van hun auto, de vooruitbetaalde BPM in baar geld retour krijgen. Hoe dan ook, het kabinet heeft op dit onderdeel nog voldoende huiswerk. Wat de PvdA betreft kan de ombouw al in 2007 ingaan!
* De versnellingsprijs
Voorzitter, de cie. Nouwen en de Nota Mobiliteit spreken, in de aanloop naar een integrale beprijzing, ook nog over een voorfase, de zogeheten versnellingsprijs. De PvdA staat hier open voor, maar heeft wel een aantal randvoorwaarden. Zo n voorspel, de naam zegt het al, is voor ons alleen bespreekbaar als het ook daadwerkelijk tot het gewenste hoogtepunt leidt: beprijzen naar tijd, plaats en milieuprestatie, ook wel de Hofstra variant genoemd.
* Verzekeringsprijs
Voorzitter, tot slot wil ik bij dit onderwerp de minister wijzen op een ander fenomeen: het kilometer verzekeren. Dit idee, dat door verzekeringsmaatschappijen serieus bestudeerd wordt, sluit naadloos aan op het idee van Anders Betalen voor Mobiliteit. Dezelfde techniek, dezelfde voordelen: betalen naar gebruik en rijgedrag. Wij doen een dringend beroep om de minister om een actieve houding te tonen en de Stichting ter Stimulering van de Kilometerverzekering als een serieuze gesprekspartner te omarmen. Wellicht kunnen bij eendrachtige samenwerking de invoeringskosten voor de benodigde technologie in de toekomst zelfs gedeeld worden.
Voorzitter, het moge duidelijk zijn. De PvdA vraagt het kabinet zijn passieve houding van het monitoren van de kosten en een volgend kabinet beslist , in te ruilen voor ambitie, pioniersgeest en aanstekelijk enthousiasme. Dat moet deze minister, wiens enthousiasme doorgaan geen grenzen kent, toch aanspreken!!!
Laten we het innovatieplatform van inhoud voorzien. Laat ons weer eens een project starten waar we met zijn allen trots op kunnen zijn. Natuurlijk komen we lastige en onverwachte zaken tegen, maar zou het niet fantastisch zijn als we met zoveel maatschappelijk en hopelijk ook politiek draagvlak gewoon weer eens ergens voor willen gaan! Laten we weer eens als eerste op de wereld een uniek project vlot trekken. Zou het niet fantastisch zijn als we in de wereld niet alleen bekend zijn om onze Deltawerken, maar ook om onze kennis waar het beprijzen betreft?
Kortom, kom met een programmatische aanpak en ga aan de slag. Geen denktank, maar een doetank, zo luidt ons devies.
Om de minister nog wat extra te prikkelen: vorige week las ik in de Telegraaf dat China interesse heeft in het Duitse tolsysteem. Als ik een ding hoop, dan is het wel dat wij over drie jaar niet nog steeds zitten te praten, en dat ondertussen in China beprijzen de normaalste zaak van de wereld is &.
Laat alstublieft Nederland het Centre of Excellence Beprijzen worden &.
Nota Ruimte
Voorzitter, de Nota Mobiliteit is een uitwerking van de Nota Ruimte. Ik constateer dat die uitwerking op een paar onderdelen niet helemaal consistent is:
* De Nota Ruimte omarmt het concept van de nationale stedelijke netwerken en de economische kerngebieden. Door middel van de motie Van Bochove/Verdaas zijn daar drie gebieden aan toegevoegd die volgens een grote meerderheid in de Kamer dezelfde behandeling verdienen: de IJsseldelta, de Stedendriehoek en de samenwerkende Friese Steden. Het lijkt mij dat dit ook zijn vertaling in de Nota mobiliteit moet krijgen. Concreet houdt dit voor ons in dat ook deze regio s met hun netwerkanalyses een positie verdienen in de Nota Mobiliteit en het uitvoeringsprogramma.
* Daarnaast zijn ons de criteria voor de zogeheten Triple A wegen, de A2, de A4 en de A12 zijn ons niet geheel helder. Ook de antwoorden op onze vragen op dit onderdeel vinden wij verre van bevredigend. Indachtig de keuzes die in de Nota Ruimte worden gemaakt, vinden wij dat de A1 aan dit rijtje moet worden toegevoegd. De A1 verbindt immers de Randstad met de stedendriehoek en Twente: drie nationale stedelijke netwerken!! Gezien de ontwikkelingen in metname Oost Europa mag deze as gewoonweg niet ontbreken. Op de hoorzitting werd deze analyse overigens bevestigd door het Ruimtelijk Plan Bureau.
De netwerkanalyses
Voorzitter, tot slot ga ik nog kort in op het instrument van de netwerkanalyses. Wij kunnen ons vinden in deze integrale regionale benadering, al hadden wij de netwerkanalyses liever gezien als vertrekpunt onder deze Nota in plaats als uitwerking van.
Ons perspectief is dat de netwerkanalyses in de toekomst leidend moeten zijn voor de vraag waar en hoe het beschikbare geld het beste geïnvesteerd kan worden. Wij moeten in Den Haag af van de gebruikelijke jaarlijkse rondgang langs de afzonderlijke projecten. Ons perspectief is dat het MIT in de toekomst een meerjarig programma van netwerkanalyses wordt, waarbij ook de beschikbare middelen op netwerkniveau worden verdeeld.
Wel willen wij een nadere verfijning van de netwerkanalyses. Niet als dwingend kader, maar wel als een soort draaiboek. Anders gezegd: waar moet wat ons betreft een goede netwerkanalyse aan voldoen.
De netwerkanalyses moeten wat ons betreft ingebed zijn in:
- een ruimtelijke visie;
- de effecten van beprijzen als uitgangspunt nemen,
- de mogelijkheden van mobiliteitsmanagement onderzoeken,
- inzetten op het optimaliseren van het OV,
- de mogelijkheden van benuttingsmaatregelen verkennen
- bezien welk soelaas aanpassingen van de bestaande infrastructuur bieden
- en tot slot noodzaak tot nieuwe infrastructuur onderbouwen.
Onder deze voorwaarden willen we, ook waar het de toekenning van de benodigde middelen betreft, vergaand decentraliseren. Een streven dat deze ministers toch moet aanspreken.
Concreet roepen we de ministers op om deze aanpak reeds in te zetten bij de noordvleugel van de Randstad. De discussie moet niet voortijdig verengd worden tot wel of geen aanleg van de A6/A9 door het Naardermeer.
De keuze tussen weg of OV is geen digitale. Dat gaat om ambitie en regionaal maatwerk. Een goed moment om het stokje door te geven aan collega Dijksma.
Partij van de Arbeid