Contactpersoon
Datum
5 oktober 2005
Ons kenmerk
DGP/WV/U.05.02197
Doorkiesnummer
Bijlage(n)
3
Uw kenmerk
-
Onderwerp
Verkeersveiligheid
Geachte voorzitter,
Het gaat steeds beter met de verkeersveiligheid in Nederland. Om de trend
naar minder verkeersslachtoffers voort te kunnen zetten blijven continue
aandacht en samenwerking vereist en zijn soms ingrijpende maatregelen
nodig. Alleen op die manier is een verdere verbetering van de
verkeersveiligheid te bereiken en kunnen het menselijk leed en de hoge
maatschappelijke kosten worden beperkt. Graag praat ik daarover met u
verder op het algemeen overleg verkeersveiligheid dat op 5 oktober 2005
wordt gehouden.
Met deze brief wil ik u - mede namens de ministers van Binnenlandse Zaken
en Koninkrijksrelaties en Justitie - informeren over ontwikkelingen op het
gebied van de verkeersveiligheid op de weg.
De nationale doelstelling voor 2010 is dat er per jaar in Nederland niet
meer dan 900 doden en 17.000 ziekenhuisgewonden vallen in het verkeer. De
inzet van de Nota Mobiliteit is dat in 2020 nog maximaal 580 doden en
12.250 ziekenhuisgewonden te betreuren zijn. Deze doelstelling kan alleen
worden gerealiseerd bij invoering van prijsbeleid én indien in Europees
verband een verregaande verbetering kan worden gerealiseerd van
voertuigtechnologie.
Het aantal verkeersdoden in 2004 was 881. In mijn brief van 27 april
2005 heb ik aangegeven dat het nog te vroeg is om te spreken van een
trendbreuk; daarvan is pas sprake bij een structureel sterke daling over
meerdere jaren. Het is eerder voorgekomen dat na een daling toch weer een
lichte stijging optreedt. Er is geen specifieke oorzaak voor de
spectaculaire daling in 2004 aan te wijzen; ook de SWOV heeft na een nadere
analyse geen specifieke aanleiding kunnen vinden. Het cijfer over 2004 is
voor mij daarom nog geen reden om de doelstelling bij te stellen. De
cijfers geven evenwel reden tot optimisme. Indien de ongevalcijfers 2005
ook zo gunstig zullen zijn, kan de doelstelling naar beneden worden
bijgesteld.
De hoofdlijn van het veiligheidsbeleid is een permanente verbetering van de
verkeersveiligheid. Nederland staat al jaren in de top van de meest veilige
landen in de Europese Unie en het is mijn ambitie om Nederland haar
toppositie te laten behouden. Dit is geen vanzelfsprekendheid. De toename
van de mobiliteit, de groei van het goederenvervoer en de vergrijzing
kunnen negatieve gevolgen hebben voor de veiligheid in het verkeer- en
vervoersysteem. Daarom worden er maatregelen ingezet om de ambitie te
kunnen realiseren.
In de Nota Mobiliteit en de bijbehorende uitvoeringsagenda staat met welke
maatregelen deze ambities kunnen worden gerealiseerd. Ik kan dat echter
niet alleen: ik heb daarvoor de inzet van vele partijen nodig. De
gezamenlijke aanpak van Rijk, provincies, WGR-plusregio's, gemeenten en
waterschappen blijft een essentiële voorwaarde om de doelstellingen te
kunnen halen. Nu het regionale verkeer- en vervoerbeleid, inclusief het
verkeersveiligheidsbeleid, is gedecentraliseerd, geldt dit des te meer. Ook
internationale samenwerking is van groot belang en vanzelfsprekend dragen
het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties hun steentje bij.
Volledigheidshalve geef ik u hierbij nog een leeswijzer voor de bijlagen.
Bijlage 1 kan worden gezien als een actualisatie op de stand van zaken van
het verkeersveiligheidbeleid zoals ik u bij genoemde brief van 17 september
2004 heb toegezonden. Daarbij gaat het om beleidsmaatregelen die
gezamenlijk bijdragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid van
zowel het personenverkeer als het goederenvervoer. Voor de financiële
onderbouwing van de voorgestelde maatregelen verwijs ik naar het
desbetreffende onderdeel van mijn begroting.
Een overzicht van openstaande toezeggingen is opgenomen in bijlage 2.
Separaat treft u bij deze brief het eindverslag "Veilig op weg, monitoring
Startprogramma Duurzaam Veilig" aan waarin de feitelijk bereikte resultaten
van het startprogramma zijn samengevat.
Naar aanleiding van mijn toezegging in het algemeen overleg van 7 september
2005 over administratieve lasten zal de minister van Justitie u
schriftelijk informeren over de mogelijkheden om onverzekerd rijden
effectiever aan te pakken.
In dit kader bericht ik u tevens over de problematiek rond de
verzekeringsplicht voor verkeersregelaars. Op 1 mei 2000 is de Regeling
verkeersregelaars ingegaan. Deze regeling geeft anderen dan de politie de
bevoegdheid om het verkeer te regelen. In 2004 is de regeling geëvalueerd
en wordt momenteel integraal herzien. Een van de te herziene onderwerpen is
de verzekeringsplicht. Ik ben van plan de regeling op dit punt zodanig aan
te passen dat in ieder geval de verkeersregelaars (alsmede de
verkeersbrigadiers) adequaat kunnen worden verzekerd tegen de
schaderisico's die zij tijdens de uitoefening van hun taken lopen. Deze
aanpassing zal - vooruitlopende op de algehele herziening van de regeling
en onvoorziene omstandigheden daargelaten - op 1 januari 2006 in werking
kunnen treden.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
Bijlage 1
STAND VAN ZAKEN OP HET GEBIED VAN HET VERKEERSVEILIGHEIDBELEID
INLEIDING
In deze bijlage wordt een opsomming gegeven van de stand van zaken op een
aantal beleidsdossiers. Achtereenvolgens wordt ingegaan op de volgende
onderwerpen:
Samenwerking op het gebied van verkeersveiligheid;
Gedragsgericht verkeersveiligheidbeleid;
Voertuiggericht verkeersveiligheidbeleid;
Specifieke problematiek bij het vracht- en bestelverkeer;
Infrastructuurgericht verkeersveiligheidbeleid;
Monitoring en evaluatie van beleidsonderwerpen.
SAMENWERKING OP HET GEBIED VAN VERKEERSVEILIGHEID
1 De internationale dimensie van verkeersveiligheid
Verkeersveiligheid blijft een hoge prioriteit houden in Europa. Dit blijkt
onder meer door een bijeenkomst van EU-Transportministers die eind dit jaar
voor het derde achtereenvolgende jaar plaatsvindt in Verona (Italië). Het
thema van die bijeenkomst is 'levenslang leren voor verkeersveiligheid'.
Zoals ik hierboven reeds heb aangegeven is voertuigtechnologie een
belangrijke sleutel om de verkeersveiligheidsdoelstelling te kunnen
realiseren. En voor afspraken over nieuwe voertuigtechnologie is het
Europees niveau van groot belang.
Tevens zal de Europese Commissie naar verwachting nog dit jaar de
tussentijdse evaluatie uitbrengen van het derde EU-actieprogramma
verkeersveiligheid met een analyse over hoe het staat met de EU-
doelstelling om het aantal slachtoffers in de EU in 2010 te halveren.
Daarnaast zal de Commissie met voorstellen komen voor nieuwe initiatieven
en maatregelen, wellicht ook op het terrein van de aanpak van
verkeersovertredingen die door buitenlanders zijn begaan. Dat onderwerp
heeft het afgelopen jaar binnen de EU veel aandacht gekregen. Bezien wordt
hoe bestaande instanties in ieder land tot een efficiënte uitwisseling van
informatie, zoals kentekens en persoonsgegevens, kunnen komen en hoe
boetes kunnen worden geïnd.
2 Landelijk Initiatief Verkeersveiligheid (LIV)
Tijdens het Nationaal Verkeersveiligheidscongres (NVVC) in april 2004 is
door de SWOV en de ANWB het voorstel gedaan te komen tot een
verkeersveiligheidakkoord waarin door betrokken partijen wordt aangegeven
op welke wijze zij kunnen bijdragen aan de verbetering van de
verkeersveiligheid.
In mijn brief van 17 september 2004 heb ik aangegeven dit initiatief te
steunen. Er is vervolgens een initiatiefgroep gestart bestaande uit
vertegenwoordigers van de SWOV, 3VO, ANWB en mijn ministerie. Er is een
verkenning gedaan naar het draagvlak onder potentiële deelnemers. Uit die
eerste verkenning is gebleken dat er al veel op decentraal niveau gebeurt
en dat men al het mogelijke doet om de doelstellingen uit de Nota
Mobiliteit te realiseren. Een landelijk verkeersveiligheidakkoord is
daarvoor niet nodig en kan zelfs de aandacht afleiden.
Op basis hiervan hebben de SWOV, 3VO en ANWB vervolgens voorgesteld om in
te zetten op een landelijke bundeling van krachten met het Landelijk
Initiatief Verkeersveiligheid (LIV). De missie van het LIV is 'het
uitwisselen, verspreiden en ontwikkelen van kennis over verkeersveiligheid
en over door alle betrokkenen bereikte resultaten op het gebied van
verkeersveiligheid, om daarmee te bevorderen dat doelstellingen uit de Nota
Mobiliteit (sneller) worden bereikt'. Ik onderschrijf de missie van het LIV
en ik wil graag een bijdrage leveren om gezamenlijk de mogelijkheden te
verkennen voor inhoudelijke verbreding van verkeersveiligheid, nieuwe
vormen van samenwerking op diverse terreinen en een goed werkende
kennisinfrastructuur.
De koepelorganisaties van de decentrale overheden zijn geïnformeerd over
dit initiatief en hebben aangegeven dat er al heel veel in de regio
plaatsvindt, maar dat het desalniettemin goed is te bezien wat de
(kennis)behoeften zijn en hoe kennis gedeeld kan worden. Hierbij zal het
Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) wat de koepels en mijzelf betreft
een belangrijke rol spelen. Ik ondersteun het LIV door middel van een
eenmalige subsidie. Inmiddels worden op regionaal niveau de kennisbehoefte
en de mogelijkheden van samenwerking op diverse inhoudelijke onderwerpen
verkend. Op basis hiervan wordt gekeken welke behoefte er is en hoe hier
verder mee kan worden omgegaan. De resultaten worden tijdens het NVVC 2006
bekendgemaakt.
Zoals gezegd wordt er al op diverse fronten veel samengewerkt door
partijen. Een voorbeeld hiervan is het initiatief van het Verbond van
Verzekeraars. Samen met onder andere 3VO, de provincie Drenthe, Drentse
gemeenten, de Stichting Verkeerseducatie Drenthe en met kennis van jongeren
organiseert het Verbond terugkomsessies voor jongeren die enkele jaren hun
rijbewijs hebben. Het CBR heeft in dat kader een mailing naar de doelgroep
verzorgd. Het accent ligt daarbij op het beter leren inschatten van
bijzondere verkeerssituaties en het zich beter kunnen verplaatsen in andere
verkeersdeelnemers zoals vrachtwagenchauffeurs.
GEDRAGSGERICHT VERKEERSVEILIGHEIDBELEID
Het afgelopen jaar is er hard gewerkt om vooruitgang te boeken op diverse
onderdelen van het verkeersveiligheidbeleid. U bent eerder over een aantal
deelonderwerpen geïnformeerd, zoals over alcohol en drugs en de
ogentest . Een flinke slag is gemaakt naar de gewenste situatie waarbij
voor alle voertuigen een rijbewijs benodigd is. Voor het gebruik van drugs
in het verkeer geldt dat de benodigde regelgeving in voorbereiding is. Het
wachten is echter op een betrouwbare test voor controle op het gebruik van
drugs. Ik wacht de resultaten van het Europese ROSITA-project af dat de
betrouwbaarheid van drugstesters onderzoekt. Deze resultaten zullen naar
verwachting in het eerste kwartaal van 2006 worden bekendgemaakt. Beleid,
communicatie en handhaving gaan hand in hand, waarbij ten aanzien van de
nationale campagnes dit jaar de campagne tegen agressie in het verkeer de
nodige aandacht verdient.
1 Alcohol
Uit een studie van de SWOV over de periode 2000-2001 is gebleken dat 25-
30% van alle verkeersdoden het gevolg is van alcoholgebruik (alleen alcohol
: 15%; in combinatie met drugs: 13%). Dat betekent dat het verder
terugdringen van alcohol in het verkeer veel slachtoffers kan besparen. Ik
ben dan ook verheugd dat op 1 januari 2006 de verlaging van de wettelijke
alcohollimiet voor beginnende bestuurders naar 0,2 promille wordt
ingevoerd.
Tijdens de mondelinge behandeling in de Tweede Kamer van dit onderwerp op 6
april 2005 heeft u mij verzocht er bij mijn ambtgenoot van Justitie op aan
te dringen om sterker op alcohol te gaan handhaven . De controle op
alcohol is een van de speerpunten van beleid bij de verkeershandhaving. De
handhaving op de verkeersspeerpunten is al sterk geïntensiveerd. Uit
onderzoek van de SWOV blijkt dat de extra verkeerscontroles tot
significante gedragsveranderingen en een daling van verkeersdoden en
-gewonden heeft geleid. De minister van Justitie ziet op dit moment geen
kans de handhaving voor dit onderdeel nog verder uit te breiden.
In § 6.1 (monitoring van het verkeersveiligheidbeleid) wordt ingegaan op de
ongevalcijfers die het gevolg zijn van alcoholgebruik in het verkeer.
2 Rijbewijsaangelegenheden
Op 28 november 2002 heb ik u een discussienotitie toegestuurd over de
toekomst van het rijbewijsbeleid . De belangrijkste doelstelling van de
rijbewijsmaatregelen is de verbetering van de verkeersveiligheid in het
algemeen en veilig rijgedrag van beginnende bestuurders in het bijzonder.
Deze bestuurders zijn namelijk relatief vaak betrokken bij
verkeersongevallen. De verschillende rijbewijsmaatregelen moeten leiden tot
minder slachtoffers onder beginnende bestuurders, maar ook onder andere
verkeersdeelnemers. Hierbij wordt gekeken naar de hele 'rijbewijsketen':
van opleiding, examen, geschiktheid, rijbewijsdocumenten tot en met
nascholing. Daarnaast wordt er ook naar gestreefd om de dienstverlening aan
de ruim 9 miljoen rijbewijshouders te verbeteren. De reductie van het
aantal slachtoffers, de doelmatigheid, handhaafbaarheid en administratieve
lasten zijn belangrijke toetsstenen waarop rijbewijsmaatregelen zullen
worden beoordeeld.
Rijexamen en rijopleiding
Voor de opleidingen geldt dat naarmate nieuwe bestuurders beter zijn
opgeleid, bijvoorbeeld door de risicoperceptie te versterken, de kans op
ongevallen kleiner is. Tegen deze achtergrond heeft het CBR in juni van dit
jaar het scenario "Van Goed naar Beter" ontwikkeld. Ik beoordeel het
voorstel van het CBR op de hiervoor genoemde toetsstenen. Daarbij zal ik
tevens gebruik maken van de inzichten van de betrokken partijen. In dat
kader heb ik onder meer het Overlegorgaan Personenvervoer gevraagd een
rapport met bevindingen op te stellen. Naar verwachting zal ik mijn
standpunt voor het einde van het jaar kunnen bepalen. Ik zal u hierover
vervolgens informeren.
Nieuw rijbewijsdocument
Een aantal EU-lidstaten heeft reeds een plastic rijbewijs of bereidt de
invoering daarvan voor. Nederland zal ook overstappen op een nieuw
rijbewijsdocument in de vorm van een plastic kaart op creditcardformaat.
Onlangs heeft de Ministerraad hiermee ingestemd en het desbetreffende
wetsvoorstel is voor advies naar de Raad van State gezonden.
Dit nieuwe rijbewijs is een handzamer, duurzamer en beter te beveiligen
document dan het huidige rijbewijs. Het rijbewijs heeft naast de functie
van bewijs van rijbevoegdheid ook de functie van identiteitsdocument zoals
bedoeld in de Wet op de identificatieplicht. Het nieuwe document zal op
hetzelfde niveau worden beveiligd als het paspoort en de Nederlandse
identiteitskaart en het zal om het risico van vervalsing te ondervangen,
net zoals het paspoort en de identiteitskaart, centraal worden aangemaakt.
Bovendien worden de gehele procesgang en het berichtenverkeer tussen CBR,
RDW, gemeenten en de leverancier van het nieuwe rijbewijsdocument
gedigitaliseerd om invoerfouten en fraudemogelijkheden zo veel mogelijk te
beperken. Mensen met een geldig rijbewijs van het huidige model hoeven geen
nieuw rijbewijs aan te vragen. Pas bij verlenging krijgen zij automatisch
het rijbewijs in de nieuwe vorm. Om te voorkomen dat mensen vergeten het
rijbewijs te verlengen stuurt de RDW alle rijbewijsbezitters tijdig een
herinneringsbrief. Een en ander betekent dat gedurende een periode van 10
jaar zowel het huidige als het nieuwe document in omloop zijn. De beoogde
invoeringsdatum voor het nieuwe rijbewijs is 1 oktober 2006.
Rijexamen en rijbewijs voor brom- en snorfiets en brommobiel
Het slachtoffertal onder brom- en snorfietsers is al jaren een bijzonder
punt van zorg. Daarom is destijds het bromfietscertificaat ingevoerd. Op
dit moment wordt de invoering van het bromfietsrijbewijs voorbereid. Deze
invoering zal plaatsvinden in twee fases.
De eerste fase houdt in de invoering van een rijbewijsplicht voor
bestuurders van brom- en snorfietsen en brommobielen (streefdatum 1 oktober
2006). Een wetsvoorstel daartoe is in voorbereiding.
De tweede fase behelst de ontwikkeling van theorie- en praktijkexamens. Het
examen voor de brommobiel is meer gericht op de vaardigheid en dat voor de
brom- en snorfiets meer op het voorkomen van risicovol gedrag. Voorts heb
ik het voornemen geen medische eisen te stellen aan bestuurders van brom-
en snorfiets en brommobiel. De in voorbereiding zijnde derde Europese
rijbewijsrichtlijn laat de lidstaten op dit punt een keuzemogelijkheid. Ik
streef er naar om de tweede fase in de tweede helft van 2007 in te voeren.
Rijbewijs voor land- en bosbouwtrekkers
Voor bestuurders van land- en bosbouwtrekkers zal ook een rijbewijs worden
ingevoerd. Weliswaar geldt er voor 16 en 17 jarigen een certificaatplicht,
maar overigens is het in Nederland mogelijk zonder rijbewijs met dit soort
(zware) machines op de openbare weg te rijden. In de meeste ons omringende
landen bestaat wel een rijbewijsplicht voor deze categorie voertuigen.
Daarnaast neemt zowel het totaalgewicht als het vermogen van deze
voertuigen in toenemende mate toe. Om inzicht te krijgen in de
rijvaardigheidseisen voor de verschillende categorieën land- en
bosbouwtrekkers zijn recentelijk twee onderzoeken gestart, een ter
definiëring van de verschillende categorieën, en de ander ter vaststelling
van de gevolgen voor de verkeersveiligheid van een snelheidsverhogende
maatregel voor deze categorie voertuigen. Naar verwachting zullen beide
studies in het voorjaar van 2006 zijn afgerond. Deze voertuigen zullen ook
een kenteken krijgen (zie § 3.1).
Implementatie EU-regelgeving
Tijdens het Luxemburgse EU-voorzitterschap is gepoogd de besluitvorming af
te ronden over de derde EU-rijbewijsrichtlijn, waarover eerder gedurende
het Nederlandse EU-voorzitterschap een politiek akkoord in de Raad was
bereikt. De Transportraad bereikte toen overeenstemming over een aantal
amendementen van het Europees Parlement. Enkele problemen bleven
onopgelost. Vooral de omwisseling van het rijbewijs over een periode van 10
jaar na inwerkingtreding van de richtlijn leverde problemen op voor een
aantal landen (met name Duitsland). Wellicht gaat het Verenigd Koninkrijk
als voorzitter dit onderwerp opnieuw agenderen.
3 Verkeerseducatie
De aandacht voor verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs is beperkt.
Ik heb daarom opdracht gegeven om na te gaan op welke wijze op het
inmiddels afgesloten project met betrekking tot de risicobenadering in het
verkeer kan worden voortgebouwd. Ik ben hierover met de provincies in
gesprek. Ik denk daarbij aan een vervolgproject in de vorm van een pilot
met zogenaamde doorlopende leerlijnen. Dit project zal met de provincies
worden geëvalueerd, waarna bezien wordt hoe de leerlijnen aan de scholen
kunnen worden aangeboden. Dit project heeft tot doel aan leerlingen in het
voortgezet onderwijs de mogelijkheid te bieden om in elke jaarklas met
behulp van internet aandacht aan verkeersveiligheid te besteden op een
wijze die aansluit bij de belevingswereld van de jeugd tussen 12 en 18
jaar. Het grote voordeel van deze leerlijnen is dat deze een onderdeel
worden van het onderwijsleerproces en aansluiten op de kerndoelen en
eindtermen in het onderwijs. Een ander sterk punt is dat hiermee samenhang
gebracht wordt tussen de verschillende verkeersthema's en dat er ook dat
een koppeling komt tussen het moment van aanbieden van de lesstof met de
voorlichting over zo'n onderwerp in de verkeerscampagnes.
4 Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid
In mijn eerder genoemde brief van 17 september 2004 heb ik het doel en de
werkwijze van het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid (MPCV)
beschreven. Belangrijk is dat de inzet op voorlichting en handhaving altijd
gelijk opgaan. Bij het meerjarenprogramma wordt uitgegaan van een viertal
kernthema's, te weten rijden onder invloed van alcohol, het gebruik van
beveiligingsmiddelen in de auto, agressief rijgedrag en het gebruik van
verlichting en reflectie door fietsers. Over deze thema's wordt jaarlijks
in periodes van circa 2,5 maand een campagne gevoerd aan de hand van de
rode draad 'Daar kun je mee thuiskomen'. Het doel is de beïnvloeding van
kennis, houding, risicoperceptie, gedragsintentie en het feitelijk gedrag
van verkeersdeelnemers.
Sinds de introductie van het MPCV begin 2003 heeft de beoogde integratie
tussen landelijke voorlichting, regionale acties en handhaving binnen de
campagnecontext gestalte gekregen. Alle betrokken partners (overheden,
politie, Openbaar Ministerie en maatschappelijke organisaties) volgen in
hun jaarplanning de landelijke, jaarlijkse campagnekalender. De
overkoepelende communicatiestijl 'Daar kun je mee thuiskomen' en de vaste
themaconcepten (bijvoorbeeld BOB en Goochem het Gordeldier) worden in alle
landelijke en regionale campagne-uitingen toegepast, waardoor de samenhang
en herkenbaarheid voor de burgers worden versterkt. Door de specifieke
inbreng van de diverse partners (toegang tot landelijke en regionale media,
inzet van lokale vrijwilligers, controles, etc.) is de reikwijdte en
slagkracht van de campagnes vergroot.
Begin september 2005 is een meerjarige campagne gestart, die is gericht op
het beperken van de kans op agressief gedrag in het verkeer. Kernboodschap
van "I love..." is dat een betere naleving van de bestaande verkeersregels
(met name op het gebied van voorrang en snelheid) leidt tot minder
irritaties en conflicten tussen weggebruikers. Kortom: 'Wie goed doet, goed
ontmoet.' De nieuwe campagne is gericht op alle categorieën weggebruikers,
zowel op het hoofdwegennet als op het onderliggend wegennet. De campagne
richt zich daarentegen niet op de kleine groep notoire regelovertreders.
Deze groep is alleen met stevige handhaving te corrigeren.
Voor de effecten van de verkeersveiligheidcampagnes in 2003 en 2004 op de
houding en het gedrag van verkeersdeelnemers verwijs ik u naar § 6.2
(evaluatie van beleid).
5 Verkeershandhaving
Regionale verkeershandhavingsteams
In alle politieregio's zijn boven op de vaste personele sterkte regionale
verkeershandhavingsteams actief. Deze teams zijn opgericht op initiatief
van het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (BVOM). Er wordt
primair gecontroleerd op de vijf overtredingen die in het verkeer tot de
meeste slachtoffers leiden: gordel, helm, alcohol, snelheid en rood licht.
De inzet op deze speerpunten is in een convenant met het lokaal parket, de
Korpsbeheerder en het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie
vastgelegd.
Goede resultaten
Uit een rapportage van de SWOV over de evaluatie van de regionale
verkeershandhavingsplannen blijkt, dat de extra verkeerscontroles
hebben geleid tot significante gedragsveranderingen, een aanzienlijke
daling van het percentage overtreders en daarmee van het aantal
verkeersdoden en -gewonden. De gemiddelde snelheden en het aantal zware
snelheidsovertredingen is gedaald en het gordelgebruik is toegenomen. Ook
uit andere rapportages, zoals het perceptieonderzoek 2004 en jaarlijkse
onderzoeken op de onderwerpen alcohol, gordel en helm, blijkt dat de
resultaten van de regionale verkeershandhavingsteams gunstig zijn.
Intensieve verkeerscontroles vinden plaats op wegen waar de meeste
slachtoffers zijn te betreuren. Mede dankzij deze projectmatige werkwijze
draagt verkeershandhaving aantoonbaar bij aan de verkeersveiligheid.
Gevoelens van verkeersonveiligheid
In september 2004 is gestart met de pilot subjectieve verkeersonveiligheid.
Deze loopt voor een periode van 2 jaar met een grootschalige pilot in de
politieregio IJsselland en met kleinschalige pilots in alle overige
politieregio's. Het doel van de projecten is in te spelen op
onveiligheidsgevoelens van burgers (subjectieve verkeersonveiligheid). Uit
de tussenevaluatie blijkt dat deze aanpak mag rekenen op een ruim
bestuurlijk draagvlak. Ook burgers reageren positief. Extra
snelheidscontroles in 30 km-zones en rond scholen zijn een belangrijk
middel om het aantal overtredingen omlaag te brengen en de veiligheid en
leefbaarheid te vergroten. Jaarlijks gebeurt een groot aantal ongevallen
binnen de bebouwde kom. Veel kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers
en fietsers zijn hiervan het slachtoffer. Nog altijd rijden veel
automobilisten binnen de bebouwde kom sneller dan is toegestaan. Uit
gegevens van het Centraal Justitieel Incasso Bureau blijkt dat vorig jaar
meer dan de helft (53%) van het aantal hardrijders is bekeurd binnen de
bebouwde kom (51% in 2003).
Vernieuwing van handhavingsmiddelen
Om de effectiviteit van de verkeershandhaving verder te vergroten wordt dit
jaar een aantal handhavingsmiddelen vernieuwd. Zo worden de
verkeershandhavingsteams uitgerust met verbeterde onopvallende
videosurveillanceauto's en laserguns. Het aantal trajectcontrolesystemen -
waar de gemiddelde snelheid wordt gemeten over een langere afstand - wordt
uitgebreid. Ook vindt digitalisering plaats van een groot aantal snelheids-
en roodlicht camera's. Verder is het BVOM in gesprek met gemeenten en
provincies om het beheer van flitspalen over te nemen.
VOERTUIGBELEID OP HET GEBIED VAN VERKEERSVEILIGHEID
Het realiseren van de verkeersveiligheidsdoelstelling hangt voor een
belangrijk deel af van de beschikbaarheid en toepassing van nieuwe
voertuigtechnologie. De verbetering van de veiligheidsvoorzieningen in de
auto hebben in de afgelopen decennia een grote bijdrage geleverd om het
aantal verkeersslachtoffers onder inzittenden van voertuigen te
verminderen. De passieve veiligheid (botsveiligheid) kan nog verder worden
verbeterd. Dit wordt gestimuleerd door het Euro-NCAP testprogramma, dat
steeds verder wordt aangepast aan nieuwe ontwikkelingen. Het voorkomen van
een ongeval is natuurlijk nog beter. In de komende decennia is hier steeds
meer van te verwachten door het toenemende gebruik van intelligente
elektronische systemen. Deze kunnen niet alleen bijdragen aan een verhoogde
veiligheid en comfort, maar ook aan een verlaging van de milieubelasting.
Om deze ontwikkelingen verder te stimuleren en om de voortgang te monitoren
participeert mijn ministerie in diverse onderzoeksprogramma's van de
Europese Unie. Maar het gaat niet alleen om nieuwe technologie. Ook
verplichte voorzieningen, zoals kentekening, kinderbeveiligingsmiddelen en
de aanpak van de onveiligheid bij het bestel- en vrachtverkeer, dragen bij
aan een betere verkeersveiligheid. Voor de handhaving en diefstalpreventie
is een goede voertuigidentificatie van groot belang. Daarom wordt nu
gewerkt aan de voorbereidingen voor het kentekenen van land- en
bosbouwtrekkers en aan Elektronische Voertuigidentificatie (EVI). De
Europese Commissie heeft aangekondigd voor EVI een expertgroep in het leven
te roepen.
1 Kentekenen van voertuigen
Het kentekenen van de brom- en snorfietsen is op 1 september 2005 van start
gegaan. Per 1 januari 2007 moeten alle brom- en snorfietsen van een
kenteken zijn voorzien voor gebruik op de openbare weg.
Momenteel worden de voorbereidingen getroffen voor het kentekenen van de
land- en bosbouwtrekkers. Met het kentekenen wordt de handhaving op
typegoedkeuring en de naleving van verkeersregels vereenvoudigd. Inmiddels
is ter implementatie van richtlijn 2003/37/EG reeds een typegoedkeuring
ingevoerd voor bepaalde typen land- en bosbouwtrekkers. Thans wordt EU-
regelgeving ontwikkeld om ook voor de resterende categorieën een
typegoedkeuring in te voeren. De desbetreffende richtlijn zal vervolgens in
de Nederlandse wetgeving worden geïmplementeerd. Naar verwachting zullen de
verschillende deelprojecten over circa 4 jaar zijn afgerond. Daarnaast zal
er voor bestuurders van deze voertuigen ook een rijbewijs worden ingevoerd
(zie § 2.2).
2 APK
Bij brief van 21 januari 2005 heb ik u nader geïnformeerd over de
verbetering van de transparantie van de APK voor de automobilist. De proef
om bij de APK-herinneringsbrief een afsprakenformulier te sturen is in juli
2005 gestart; de consument kan op dit formulier aangeven hoe hij de keuring
door het keuringsbedrijf uitgevoerd wil hebben. De resultaten hiervan
worden in oktober verwacht.
In mei 2004 heb ik tijdens het algemeen overleg over de evaluatie van de
APK opgemerkt eerst het pakket maatregelen, dat is ontwikkeld om de
veiligheid van bestelauto's te vergroten, een jaar te zullen toepassen
alvorens een uitspraak te doen over eventuele wijziging van de
keuringsfrequentie van bestelauto's. In 2004 is het aantal
verkeersslachtoffers bij het bestelverkeer gedaald . Mede gelet hierop
en op het reeds eerder genoemde gesloten convenant voor de verbetering van
de verkeersveiligheid bij het bestelverkeer ben ik van mening dat er op dit
moment geen aanleiding bestaat om op grond hiervan de keuringsfrequentie
bij het bestelverkeer te wijzigen. Wel zal ik u, zoals is afgesproken
tijdens het algemeen overleg over "Beter Geregeld" op 7 september 2005,
vóór de begrotingsbehandeling een brief sturen waarin ik zal ingaan op de
gedane suggesties met betrekking tot de APK.
3 Kinderbeveiligingsmiddelen
Onder verwijzing naar de andere documenten die ik u voor het algemeen
overleg op 5 oktober 2005 heb toegezonden breng ik u nog het volgende onder
uw aandacht.
Er wordt voorgesteld het RVV 1990 aan te passen als gevolg van de
implementatie van Europese richtlijn voor kinderbeveiligingsmiddelen
(2003/20/EG). Door deze wijziging zal het vervoer van kinderen veiliger
worden. De wijzigingen ten opzichte van de huidige regels betreffen vooral
het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen. Nu is het nog zo dat voor
kinderen ouder dan drie jaar en kleiner dan 1,50 meter gebruik alleen is
verplicht als een kinderzitje aanwezig is. De nieuwe basisregel wordt heel
eenvoudig: alle kinderen tot een lengte van 1,35 meter moeten in de auto
een kinderbeveiligingsmiddel gebruiken.
De EG-richtlijn maakt een aantal uitzonderingen op deze regel mogelijk en
die zijn ook in de voorgestelde wijziging van het RVV 1990 opgenomen. Deze
betreffen zeer zware kinderen, een derde kind op de achterbank als er geen
drie stoeltjes passen en het incidentele vervoer van kinderen over korte
afstand. Door deze uitzonderingen wordt de eenvoud van de regeling
weliswaar verminderd maar ik heb gemeend deze toch te moeten toevoegen om
het gebruik van de regels in de praktijk hanteerbaar te maken. Samen met de
Stichting Consument en Veiligheid wordt nu gewerkt aan een brochure waarin
zowel de regels als de uitzonderingen zo overzichtelijk mogelijk worden
uitgelegd.
6 Implementatie EU-richtlijnen
In onderstaand overzicht wordt aangegeven welke richtlijnen in het
afgelopen jaar op gebied van voertuigen in de Nederlandse regelgeving zijn
geïmplementeerd.
| |Richtlijn |Inhoud |Publicatie | |1 |Richtlijn nr. |Richtlijn nr. |Besluit van 3 | | |2002/85/EG van het |2002/85/EG breidt|november 2004, | | |Europees Parlement |de categorieën |houdende | | |en de Raad van 5 |voertuigen die |wijziging van het| | |november 2002 tot |moeten zijn |Voertuigreglement| | |wijziging van |voorzien van een |tot uitvoering | | |richtlijn 92/6/EEG |snelheidsbegrenze|van richtlijn nr.| | |van de Raad |r uit. Op grond |2002/85/EG van | | |betreffende de |van deze |het Europees | | |installatie en het |richtlijn moeten |Parlement en de | | |gebruik in de |ook |Raad van de | | |Gemeenschap van |bedrijfsauto's |Europese Unie van| | |snelheidsbegrenzers |met een |5 november 2002 | | |in bepaalde |toegestane |tot wijziging van| | |categorieën |maximum massa van|richtlijn nr. | | |motorvoertuigen |meer dan 3.500 |92/6/EEG van de | | |(PbEG L 327). |kg, maar minder |Raad betreffende | | | |dan 12.000 kg en |de installatie en| | | |bussen met een |het gebruik in de| | | |toegestane |Gemeenschap van | | | |maximum massa van|snelheidsbegrenze| | | |niet meer dan |rs in bepaalde | | | |10.000 kg zijn |categorieën | | | |voorzien van een |motorvoertuigen | | | |snelheidsbegrenze|(Stb. 659). | | | |r. | | |2 |Richtlijn nr. |Op grond van |Besluit van 1 | | |2003/37/EG van het |richtlijn |februari 2005, | | |Europees Parlement |nr.2003/37/EG is |houdende | | |en de Raad van 26 |Nederland vanaf 1|wijziging van het| | |mei 2003 betreffende|juli 2005 |Voertuigreglement| | |de typegoedkeuring |verplicht een |tot uitvoering | | |van land- of |typegoedkeuring |van richtlijn nr.| | |bosbouwtrekkers en |in te stellen |2003/37/EG van | | |aanhangwagens, |voor nieuwe typen|het Europees | | |verwissel-bare |land- of |Parlement en de | | |getrokken machines, |bosbouwtrekkers |Raad van de | | |systemen, onderdelen|op wielen |Europese Unie van| | |en technische |categorieën T1, |26 mei 2003 | | |eenheden daarvan en |T2 en T3. |betreffende de | | |tot intrekking van | |typegoedkeuring | | |Richtlijn 74/150/EEG| |van land- of | | |van de Raad (PbEU L | |bosbouw-trekkers | | |171). | |(Stb. 69). | |3 |Richtlijn nr. |Richtlijn nr. |Besluit van 2 | | |2003/97/EG van het |2003/97/EG bevat |november 2004, | | |Europees Parlement |eisen voor |houdende | | |en de Raad van 10 |inrichtingen voor|wijziging van het| | |november 2003 (PbEG |indirect zicht om|Voertuigreglement| | |L 25) betreffende de|het gezichtsveld |in verband met de| | |onderlinge |van de |implementatie van| | |aanpassing van de |bestuurders van |richtlijn | | |wetgevingen van de |voertuigen te |nr. 2003/97/EG | | |lidstaten inzake de |verhogen. Voor |van het Europees | | |typegoedkeuring van |achteruitkijkspie|Parlement en de | | |inrichtingen voor |gels van |Raad van | | |indirect zicht en |motorvoertuigen |10 november 2003 | | |van voertuigen met |waren al |betreffende de | | |deze inrichtingen, |voorschriften |onderlinge | | |tot wijziging van |gesteld in |aanpassing van de| | |richtlijn 70/156/EEG|richtlijn nr. |wetgevingen van | | |en tot intrekking |71/127/EG. Deze |de lidstaten | | |van richtlijn |zijn echter |inzake de | | |71/127/EEG. |ontoereikend |typegoedkeuring | | | |gebleken ten |van inrichtingen | | | |aanzien van het |voor indirect | | | |gezichtsveld aan |zicht en van | | | |de zij-, voor- en|voertuigen met | | | |achterzijde van |deze | | | |het voertuig. Om |inrichtingen, tot| | | |de |wijziging van | | | |verkeersveilighei|richtlijn | | | |d te vergroten is|70/156/EEG en tot| | | |een uitbreiding |intrekking van | | | |van het |richtlijn | | | |gezichtsveld |71/127/EEG (Stb. | | | |voorgeschreven. |586). | |4 |Richtlijn nr. |Richtlijn nr. |Besluit van 23 | | |2004/3/EG van het |2004/3/EG is van |december 2004, | | |Europees Parlement |toepassing op het|houdende | | |en de Raad van de |meten van de |wijziging van het| | |Europese Unie van 11|CO2-emissies en |Voertuigreglement| | |februari 2004 (PbEU |het |in verband met de| | |L 49) tot wijziging |brandstofverbruik|implementatie van| | |van de richtlijnen |van voor het |richtlijn | | |nr. 70/156/EEG en |vervoer van |2004/3/EG (Stb. | | |nr. 80/1268/EEG van |goederen |19). | | |de Raad wat betreft |ontworpen en | | | |de meting van de |gebouwde | | | |emissie van |motorrijtuigen | | | |kooldioxide en het |van ten hoogste | | | |brandstofverbruik |3.500 kg. | | | |van voertuigen van | | | | |categorie N1. | | | |5 |Richtlijn nr. |Door middel van |Besluit van 3 | | |2004/11/EG van het |richtlijn nr. |november 2004, | | |Europees Parlement |2004/11/EG is het|houdende | | |en de Raad van de |toepassingsgebied|wijziging van het| | |Europese Unie van 11|van de richtlijn |Voertuigreglement| | |februari 2004 (PbEU |(richtlijn nr. |tot uitvoering | | |L 44) tot wijziging |92/24/EEG) waarin|van richtlijn nr.| | |van richtlijn nr. |de |2004/11/EG van | | |92/24/EEG van de |constructievoorsc|het Europees | | |Raad betreffende |hriften voor |Parlement en de | | |snelheidsbegrenzers |snelheidsbegrenze|Raad van de | | |of |rs zijn |Europese Unie van| | |soortgelijke |vastgesteld |11 februari 2004 | | |begrenzingsystemen |uitgebreid in |tot wijziging van| | |voor bepaalde |verband met de |richtlijn nr. | | |categorieën |uitbreiding van |92/24/EEG van de | | |motorvoertuigen. |het aantal |Raad betreffende | | | |categorieën |snelheids-begrenz| | | |motorvoertuigen |ers of | | | |dat moet zijn |soortge-lijke | | | |voorzien van een |begrenzingsys-tem| | | |snelheidsbegrenze|en voor bepaalde | | | |r. |categorieën | | | | |motor-voertuigen | | | | |(Stb. 575). | |6 |Richtlijn nr. |Richtlijn nr. |Bekendmaking | | |2005/11/EG van de |2005/11/EG |EG-richtlijnen | | |Commissie van 11 |verlengt de |Voertuigreglement| | |februari 2005 tot |termijn waarin |(Stcrt. 2005, | | |wijziging, met het |goedkeuringsinsta|103). | | |oog op de aanpassing|nties, in | | | |aan de technische |Nederland de | | | |vooruitgang, van |Dienst | | | |richtlijn nr. |Wegverkeer, | | | |92/23/EEG van de |laboratoria van | | | |Raad betreffende |bandenfabrikanten| | | |banden voor |op basis van | | | |motorvoertuigen en |richtlijn nr. | | | |aan-hangwagens |92/23/EEG kunnen | | | |daarvan alsme-de |erkennen als | | | |betreffende de |goedgekeurde | | | |montage daarvan |testlaboratoria. | | | |(PbEU L 46). | | | |7 |Richtlijn nr. |Richtlijn nr. |Besluit van 24 | | |2005/27/EG van de |2005/27/EG ziet |juni 2005, | | |Commissie van 29 |op de |houdende | | |maart 2005 tot |verplichting |wijziging van het| | |wijziging, met het |breedtespiegels |Voertuigreglement| | |oog op de aanpassing|te monteren op |in verband met | | |aan de technische |sommige |enkele technische| | |vooruitgang, van |voertuigen van |aanpassingen | | |richtlijn nr. |categorie N2 |(Stb. 355), en | | |2003/97/EG van het |(bedrijfsauto's) |Bekendmaking | | |Europees Parlement |met een massa van|EG-richtlijnen | | |en de Raad |niet meer dan 7,5|Voertuigreglement| | |betreffende de |ton. |(Stcrt. 2005, | | |onderlinge | |103). | | |aanpassing van de | | | | |wetgevingen van de | | | | |lidstaten inzake de | | | | |typegoedkeuringen | | | | |van inrichtingen | | | | |voor indirect zicht | | | | |en van voertuigen | | | | |met deze | | | | |inrichtingen (Pb EU | | | | |L. 81) | | |SPECIFIEKE PROBLEMATIEK BIJ HET VRACHT- EN BESTELVERKEER
Ongevallen waarbij een vracht- of een bestelauto betrokken is, hebben mijn speciale aandacht. De ernst van deze ongevallen is doorgaans groot; er vallen nog steeds relatief veel doden als gevolg van een ongeval met een vracht- of bestelauto. Bovendien ontstaan als gevolg van ongevallen en andere incidenten met deze zware voertuigen doorgaans aanzienlijke files. De recente berichtgeving in de media over een mogelijke toename van incidenten met vrachtauto's heeft mij ook bereikt. Het lid Van Hijum heeft mij over dit onderwerp kamervragen gesteld . Deze vragen zijn onlangs separaat beantwoord.
1 Dode hoek
Zoals ik in mijn brief van 27 april 2005 heb aangegeven is het aantal verkeersdoden onder kwetsbare verkeersdeelnemers als gevolg van ongevallen met naar rechts afslaande vrachtwagens in 2004 gestegen. Deze stijging is voor mij reden tot zorg. Immers, met de introductie van de dode hoekspiegel was de verwachting dat deze problematiek aanzienlijk zou verminderen. Uit een nadere analyse van deze ongevallen in 2004 zijn geen specifieke oorzaken naar voren gekomen waarom er in 2004 sprake is van een stijging. Wel is gebleken dat de stijging van de verkeersdoden onder kwetsbare verkeersdeelnemers als gevolg van een dode hoek ongeval in 2004, zich in belangrijke mate heeft voorgedaan in de leeftijdscategorie 50+.
Ik blijf mij inspannen om dode hoekongevallen te verminderen. Hierbij richt ik mij op de ondersteuning van chauffeurs bij het rechts afslaan met behulp van technische hulpmiddelen. Op dit moment vindt een proef plaats met detectiesystemen waardoor chauffeurs worden gewaarschuwd als (kwetsbare) verkeersdeelnemers zich dichtbij de vrachtwagen bevinden. Voor de systemen die met een positief resultaat uit de test komen onderzoek ik hoe kan worden bevorderd dat deze systemen op vrachtauto's worden aangebracht. Naast technische hulpmiddelen helpt blijvende aandacht om dit soort ongevallen te voorkomen. Daarom ben ik ook voornemens een nieuwe impuls te geven aan voorlichting aan met name kwetsbare verkeersdeelnemers.
2 Kantelproblematiek
Er vindt op dit moment een proef plaats met een kantelwaarschuwingsbord voor vrachtwagens in bochten met een verhoogd risico op kantelen. Met deze proef zal worden onderzocht of het plaatsen van een dergelijk bord een effectief middel is om het aantal kantelongevallen met vrachtwagens in bochten te reduceren. Het bord vermeldt een adviessnelheid. Uit onderzoek blijkt dat alle bochten met de juiste snelheid veilig te nemen zijn. Afhankelijk van de uitkomsten van de proef zal ik besluiten of en zo ja de proef met kantelwaarschuwingsborden een vervolg krijgt. Met interesse heb ik kennisgenomen van de uitspraak van mijn Duitse collega die vindt dat Electronic Stability Program (ESP) Europees verplicht moet worden gesteld. ESP zorgt ervoor dat vrachtauto's die ondanks de waarschuwingsborden toch dreigen te kantelen, automatisch worden afgeremd, waardoor het kantelen toch kan worden voorkomen. Uit demonstraties is gebleken dat dit een effectief instrument kan zijn.
Het Nederlandse initiatief van het "Handboek Ladingzekering" heeft navolging gekregen in Europees verband. De Europese Commissie heeft namelijk dit Nederlandse handboek als basis gebruikt voor de ontwikkeling van "European Best Practices Guideliness on Cargo Securing for Road Transport".
3 Bestelverkeer
Zoals reeds aangegeven in mijn brief van 20 juni 2005 is de daling van het aantal verkeersslachtoffers als gevolg van ongevallen met betrokkenheid van bestelauto's minder spectaculair dan in eerste instantie werd aangenomen. Deze daling houdt gelijke tred met de daling van het totaal aantal verkeersdoden. Het veiliger maken van het bestelverkeer blijft één van de speerpunten in het verkeersveiligheidsbeleid. Daartoe heb ik met de branche een convenant gesloten dat voor het geplande algemeen overleg staat geagendeerd.
4 Verkeersveiligheid goederenvervoer en decentrale overheden
Ook de decentrale overheden dragen bij aan de verkeersveiligheid van het vracht- en bestelverkeer, met name door het organiseren van bijeenkomsten voor transportbedrijven. Ter ondersteuning van dergelijke activiteiten heb ik in samenwerking met onder andere het KpVV 'het verkeersveiligheidspalet voor vracht- en bestelverkeer' uitgebracht. In deze publicatie is de kennis gebundeld over maatregelen ter verbetering van lokale verkeersveiligheid van het goederenvervoer.
INFRASTRUCTUURGERICHT VERKEERSVEILIGHEIDBELEID OP HET HOOFDWEGENNET
In mijn eerder genoemde brief van 17 september 2004 heb ik een lijst opgenomen van de wegenprojecten waarvan de uitvoering primair bedoeld is om de verkeersveiligheid te verhogen. Voor de stand van zaken verwijs ik u naar het gelijktijdig met de ontwerpbegroting voor 2006 verschenen MIT- projectenboek.
1 Essentiële herkenbaarheidkenmerken
De wegbeheerders hebben eind 2003 met elkaar afgesproken dat zij al hun wegen in het kader van beheer en onderhoud zullen voorzien van herkenbaarheidkenmerken, zodat de weggebruiker aan de inrichting van de weg kan zien op welk soort weg wordt gereden en welke snelheid daarbij hoort. Voor de hoofdwegen zal de invoering plaatsvinden tussen 2006 en 2010. Ik zal hiervoor extra middelen op mijn begroting vrijmaken.
2 Aanpak onvoldoende stroefheid
In oktober 2004 is geconstateerd dat op enkele rijkswegen in de provincie Zuid-Holland sprake was van onverwacht snelle slijtage van het wegdek. Op de A12 heeft dit geleid tot zes ongevallen. Nader onderzoek heeft inmiddels uitgewezen dat elders op rijkswegen de onvoldoende stroefheid niet gepaard is gegaan met een hoger aantal ongevallen dan statistisch gezien mocht worden verwacht. Van de 673 overige ongevallen op rijkswegen in de periode van januari tot en met oktober 2004 (het moment waarop er snelheidsbeperkingen ingesteld werden) hebben op drie wegvakken ongevallen plaatsgevonden als gevolg van onvoldoende stroefheid. Bij geen van de ongevallen op deze wegvakken heeft dit geleid tot verkeersdoden.
Zoals reeds eerder aan u is gemeld zijn de wegvakken waar de stroefheid voortijdig onder de norm was op korte termijn van een nieuw wegdek voorzien. Tevens zijn de meetmethode en -frequentie naar aanleiding van de gebeurtenissen aangepast en daarnaast zijn de eisen voor steenslag verhoogd. Het probleem heeft zich sindsdien niet meer voorgedaan, maar ik blijf alert op het voorkomen van onvoldoende stroefheid.
3 Motorvriendelijke vangrail
De eerder aangekondigde proef met een motorvriendelijke vangrail is afgerond. Op basis van de resultaten hiervan, de te verwachten effecten op de verkeersveiligheid en de kosten beraad ik mij op de te nemen maatregelen. Ik zal u daarover nog nader informeren.
4 N-wegen
Naar aanleiding van het rapport "Langdurig onveilige regionale hoofdwegen" heb ik besloten binnen mijn begroting voor de periode 2006-2010 jaarlijks E 15 miljoen extra vrij te maken voor het treffen van niet mer-plichtige infrastructurele maatregelen op de N-wegen. Deze maatregelen zijn zeer kosteneffectief. Het gaat om maatregelen als het obstakelvrij maken van bermen, verstevigen van bermen, aanbrengen van verlichting en het vervangen van kruispunten door rotondes, e.d.
MONITORING EN EVALUATIE VAN HET VERKEERSVEILIGHEIDBELEID
1 Monitoring van het verkeersveiligheidbeleid
Registratie verkeersongevallen
Er is inzicht nodig in de omvang en aard van verkeersongevallen om een adequaat verkeersveiligheidbeleid te kunnen ontwikkelen. In dat kader wordt het gevoerde beleid gemonitord om te bezien in hoeverre de verkeersveiligheiddoelstellingen worden gehaald en worden analyses gemaakt over de toedracht van ongevallen. Op basis hiervan kunnen bepaalde ontwikkelingen worden gevolgd, zoals bijvoorbeeld ten aanzien van leeftijdgroepen, vervoerwijzen, type wegen en regio's.
De ongevalregistratie door de politie is hierbij een belangrijke bouwsteen , zowel op nationaal als op regionaal en lokaal niveau. De politie komt niet bij iedere aanrijding en niet van alle ongevallen is een registratieset beschikbaar. Naast door de politie opgemaakte registratiesets worden ook aanvullende gegevens gebruikt van het CBS (voor wat betreft verkeersdoden) en gegevens uit het Landelijk Medisch Register (voor wat betreft ziekenhuisgewonden) gebruikt om ongevalanalyses te kunnen maken; deze bronnen zijn echter niet toegerust voor diepgaande verkeersveiligheidanalyses.
Conform de toezegging die ik heb gedaan tijdens de mondelinge behandeling op 6 april 2005 in verband met de verlaging van de wettelijke alcohollimiet voor beginnende bestuurders (zie ook toezegging 9 in bijlage
2) ben ik doende samen met vertegenwoordigers van de politie, de ministeries van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en van Justitie, het Openbaar Ministerie, de SWOV en de decentrale overheden een kwaliteitsslag te maken op het gebied van de registratie van verkeersongevallen . Uitgangspunt is dat de informatie zoveel mogelijk door andere instanties dan de politie wordt geleverd. De politie zou alleen die gegevens moeten registreren die op geen andere wijze kunnen worden verkregen en die essentieel zijn voor de onderbouwing van het verkeersveiligheidbeleid. Conform de aanwijzing van het Openbaar Ministerie wordt niet bij elke aanrijding een registratieset opgemaakt (wel een kenmerkenmelding) en vanwege de prioriteitstelling komt de politie niet bij iedere aanrijding. Als de politie wel bij een aanrijding komt, is het zaak dat de registratie zo eenvoudig mogelijk kan gebeuren.
De politie werkt aan een verbetering van de werkwijze ('procesbeschrijving') waardoor er op meer uniforme wijze kan worden geregistreerd. De kwaliteitsslag die beoogd wordt gaat dus uit van de gedachte dat de politie binnen de bestaande taakstelling en prioriteitstelling zo effectief en efficiënt mogelijk de gegevens van aanrijdingen registreert. Andere voor verkeersveiligheid relevante gegevens moeten worden verkregen ofwel via de wegbeheerders (bijvoorbeeld het type weg) ofwel via andere beschikbare bronnen (bijvoorbeeld het kentekenregister). Dit moet er toe leiden dat de kwaliteit en kwantiteit van ongevalregistratie en -analyse kan worden verbeterd zowel ten dienste van de verkeersveiligheid als ook ten dienste van de taken en werkwijze bij de politie.
Een pilot in Friesland, waarbij de politie digitaal ongevallen vastlegt, kan interessante informatie opleveren om te bezien in hoeverre het mogelijk is om de werkwijze van de politie te vereenvoudigen en de kwaliteit van de informatie te verbeteren.
Bovengenoemde kwaliteitsslag zal leiden tot een substantiële vermindering van de administratieve lasten bij de politie.
Ongevalcijfers als gevolg van alcoholgebruik in het verkeer
Het aantal geregistreerde verkeersdoden in Nederland ten gevolge van alcoholgebruik in het verkeer laat over de afgelopen 6 jaar het volgende beeld zien:
|Jaar |1999 |2000 |2001 |2002 |2003 |2004 | |Aantal | | | | | | | |verkeersdo|92 |87 |72 |97 |72 |68 | |den door | | | | | | | |alcohol in| | | | | | | |het | | | | | | | |verkeer | | | | | | |De daling van alcoholdoden houdt helaas geen gelijke tred met de daling van het totale aantal verkeersdoden. Driekwart van alle alcoholgerelateerde ongevallen wordt veroorzaakt door bestuurders met een bloedalcoholpromillage van meer dan 1,3 promille. Deze bestuurders maken ongeveer 20% uit van alle alcoholovertreders .
Uit onderstaand overzicht blijkt dat het percentage overtreders van de wettelijke alcohollimiet in weekendnachten vanaf 2000 een dalende trend laat zien.
|Jaar |2000 |2001 |2002 |2003 |2004 | |Percentage| | | | | | |overtreder|4,3 |4,1 |4,1 |3,7 |3,4 | |s | | | | | | |alcohollim| | | | | | |iet | | | | | | |in | | | | | | |weekend-na| | | | | | |chten | | | | | |Deze daling heeft zich voor een belangrijke mate voorgedaan in de categorieën jonge mannen in de leeftijd van 18 - 24 jaar en mannen ouder dan 50 jaar.
Het is zaak dit percentage in de komende jaren verder te verlagen of ten minste te handhaven. De combinatie van handhaving en voorlichting blijkt het best te werken. Voorlichting zal zich naast de bezoekers van horeca tevens richten op bezoekers van sportkantines en evenementen. Ook het aandeel zware drinkers is licht gestegen en moet met gerichte maatregelen verder worden teruggebracht door een aanpassing van de vorderingsprocedure, waarin het alcoholslot wordt ingepast.
2 Evaluatie van beleid
Startprogramma Duurzaam Veilig
Over het Startprogramma Duurzaam Veilig is in 1997 een convenant gesloten tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de koepelorganisaties van provincies en gemeenten en de Unie van Waterschappen. Dit convenant liep tot 1 januari 2003. Het startprogramma is afgerond en er zijn metingen gedaan naar de effecten ervan.
Het startprogramma bevatte afspraken over de realisatie van een samenhangend pakket van maatregelen op het terrein van infrastructuur, handhaving, educatie, communicatie en voorlichting en flankerende maatregelen (kennis, audits, monitoring) ter verbetering van de verkeersveiligheid. De evaluatie van het startprogramma is onlangs afgerond. De belangrijkste conclusies uit de evaluatie zijn: De wegennetten zijn ingedeeld in verkeersaders en verblijfgebieden (wegcategorisering);
Er is een aanzienlijke uitbreiding van 30 km/uur gebieden gerealiseerd: 19.000 kilometer weglengte, terwijl het startprogramma destijds is uitgegaan van 12.000 km;
De 30 km/uur gebieden zijn inmiddels in meer of mindere mate Duurzaam Veilig ingericht. Het aantal doden en ziekenhuisgewonden is duidelijk gedaald met ten minste 27 doden en 900 ziekenhuisgewonden per jaar; Op 60 km-gebieden is een uitbreiding van 10.000 km gerealiseerd (het startprogramma ging uit van minimaal 3.000 km). Het aantal slachtoffers op Duurzaam Veilig ingerichte 60 km-wegen is eveneens gedaald met ten minste 38 doden en 75 ziekenhuisgewonden per jaar;
Sinds 1999 zijn in alle politiekorpsen regioprojecten opgestart met een planmatige aanpak van verkeershandhaving op grond van ongevalanalyses, toegespitst op snelheid, rood lichtnegatie, alcohol, gordel- en helmdraagplicht;
Op het gebied van communicatie heeft het Rijk samen met de regio's een grootschalige voorlichtingscampagne voor 'bromfiets op de rijbaan' en 'voorrang fietsers van rechts' ontwikkeld. Daarnaast zijn er voor verschillende doelgroepen aanbevelingen geformuleerd op het gebied van verkeerseducatie;
Tevens zijn flankerende maatregelen getroffen voor het verzamelen en verspreiden van kennis (via het oprichten van het kennisplatform VERDI dat inmiddels is overgegaan in het Kennisplatform Verkeer en Vervoer) en het ontwikkelen van verkeersveiligheidaudits.
Bijgaand treft u de rapportage "Veilig op Weg, monitoring Startprogramma Duurzaam Veilig" aan.
De SWOV en AVV hebben een eerste inschatting gemaakt van de effecten van het startprogramma. Deze inschatting levert het beeld op dat het startprogramma een substantiële bijdrage heeft geleverd op de vermindering van het aantal verkeersslachtoffers, namelijk ten minste 65 verkeersdoden en 975 ziekenhuisgewonden per jaar (circa 6%).
De SWOV werkt thans aan een herijking en vernieuwing van de visie op het gebied van een duurzaam veilig wegverkeer en is tot de conclusie gekomen dat de visie die zo'n 15 jaar geleden is geformuleerd nog steeds een prima uitgangspunt is. Wel kunnen op het terrein van de uitvoering nieuwe accenten worden gelegd. In november 2005 komt de SWOV met een nieuwe versie van Duurzaam Veilig. Dan zal duidelijk zijn welke accenten dat zijn. Daarin zal ook worden ingegaan het hiervoor genoemde effect van het startprogramma.
Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid
Uit vergelijkend onderzoek door de Rijksvoorlichtingsdienst naar alle Postbus 51-campagnes in 2003 en 2004 blijkt dat de verkeersveiligheidcampagnes hoog scoren qua zichtbaarheid (meer dan 90% publieksbereik), waardering en boodschapoverdracht. Met name op de aspecten duidelijkheid, het informatieve karakter en een niet-irritante, en niet- betuttelende aanpak nemen de verkeersveiligheidcampagnes een koppositie in. Eenderde tot de helft van de weggebruikers geeft aan dat de gevoerde campagnes van invloed zijn geweest op het ontwikkelen van een positieve houding en gedragsintentie. Er is een hoog niveau qua kennis en houding vastgesteld. De grote meerderheid van de weggebruikers staat positief ten opzichte van het niet rijden na alcoholgebruik (en de daarvoor gehanteerde BOB-formule), dragen van gordels voorin en achterin, voldoende afstand houden en gebruik van fietsverlichting. Op drie van de hiervoor genoemde speerpunten (alcohol, gordels voor en achterin de auto en fietsverlichting) is in 2003 een significante gedragsverbetering geconstateerd. Inmiddels blijkt dat deze zich in 2004 heeft voortgezet.
Het rijden onder invloed geeft de afgelopen jaren een gestage daling te zien: van 4,3% in 2001 naar 3,7% in 2003 en 3,4 % in 2004. Eenzelfde tendens is zichtbaar bij het gordelgebruik. In 2004 is zowel voor inzittenden voor als achter in het voertuig het hoogste draagpercentage tot nu toe gemeten: resp. 90% en 69%. De opmerkelijke stijging van het gebruik op de achterbank (van 32% in 2000 tot 69% in 2004) lijkt voor een belangrijk deel toe te schrijven aan de specifieke aandacht voor dit onderwerp in de voorlichtingacties met Goochem het Gordeldier. Ongeveer tweederde van de passagiers op de achterbank zijn kinderen van 4-12 jaar, de doelgroep van Goochem. Ook het gebruik van fietsverlichting ontwikkelt zich gunstig sinds de start van de campagne over dat onderwerp eind 2003: het aandeel fietsers dat zowel een voor- als achterlicht voert is landelijk gestegen van 49% begin 2003 naar 57% en 63% in respectievelijk begin 2004 en 2005.
Bijlage 2
OVERZICHT VAN OPENSTAANDE TOEZEGGINGEN
|Nr.|Omschrijving |Stand van zaken | |1 |Zittingjaar 2003-2004 |Zie § 3.2 van bijlage 1. | | |AO Evaluatie APK 25 mei 2004 |Toezegging uitgevoerd | | | | | | |Er is een pakket maatregelen | | | |ontwikkeld om een en ander aan te | | | |pakken, bijvoorbeeld het | | | |verplichten van een | | | |snelheidsbegrenzer. Mocht na een | | | |jaar blijken dat deze maatregelen | | | |geen effect hebben, dan kan alsnog| | | |bekeken worden of opvoering van | | | |het keuringsregime voor | | | |bestelauto's kan bijdragen aan de | | | |veiligheid | | |2 |Zittingjaar 2004-2005 |AVV is tot de conclusie | | |AO Verkeersveiligheid 10 oktober |gekomen dat het een kansrijk | | |2004 |idee en gunstig is voor de | | | |verkeersveiligheid mits er een| | |Onderzocht zal worden dat kosten |goed programma is ontwikkeld. | | |en effecten van de terugkomsessies|De kosten en effecten hangen | | |voor rijbewijsbezitters in |af van de opzet. Onderzocht | | |verhouding blijven |wordt nu hoe een maximaal | | | |effect kan worden verkregen | | | |tegen beperkte kosten. Begin | | | |2006 wordt u nader | | | |geïnformeerd over de | | | |haalbaarheid | |3 |Zittingjaar 2004-2005 |Voor het einde van 2005 zal ik| | |AO Verkeersveiligheid 10 oktober |u een brief sturen over de | | |2004 |vorderingsprocedure en het | | | |alcoholslot | | |De invoering van een alcoholslot | | | |zal in een wettelijke regeling | | | |worden gegoten | | |4 |Zittingjaar 2004-2005 |Op 26 mei 2005 heeft het | | |AO Verkeersveiligheid 10 oktober |Europees Parlement een eerste | | |2004 |lezing van een | | | |conceptrichtlijn aangenomen; | | |Toezegging dat er binnen 2 jaar |publicatie vindt vermoedelijk | | |een verbod op bullbars komt als de|in het najaar 2005 plaats. De | | |EU-regels dat niet mogelijk maken |Tweede Kamer is op 8 juli 2005| | | |hierover geïnformeerd. Er zal | | | |een voorstel voor wijziging | | | |van het Voertuigreglement | | | |worden opgesteld. Toezegging | | | |uitgevoerd | |5 |Zittingjaar 2004-2005 |Recent is het advies van de | | |Plenair debat |Raad van State ontvangen. | | |begrotingsbehandeling 23/24 |Thans wordt een standpunt | | |november 2004 |voorbereid naar aanleiding van| | | |het advies van de Raad van | | |De Tweede Kamer kan volgend jaar |State. Zodra dit gereed is | | |een wetsvoorstel voor een |(naar verwachting in najaar | | |puntenrijbewijs verwachten |2005) is zal de minister van | | | |Justitie u informeren | |6 |Zittingjaar 2004-2005 |Zie § 2.2 van bijlage 1 | | |Mondelinge behandeling Wijziging | | | |Wegenverkeerswet 1994 in verband | | | |met verlaging van de wettelijke | | | |alcohollimiet voor beginnende | | | |bestuurders op 6 april 2005 | | | | | | | |Toezegging dat op 1 oktober 2006 | | | |het brommerrijbewijs wordt | | | |geïntroduceerd | | |7 |Zittingjaar 2004-2005 |In de brief aan de Tweede | | |Mondelinge behandeling Wijziging |Kamer van 7 juni 2005 is | | |Wegenverkeerswet 1994 in verband |aangegeven dat eerst de | | |met verlaging van de wettelijke |resultaten van het | | |alcohollimiet voor beginnende |ROSITA-project worden | | |bestuurders op 6 april 2005 |afgewacht; de resultaten | | | |hiervan komen begin 2006 | | |Toezegging dat de resultaten van |beschikbaar. U zult daarover | | |de proef met de speekseltest in |worden geïnformeerd | | |Gelderland Zuid/Kreis Kleve om te | | | |kunnen testen op drugsgebruik | | | |worden meegenomen in het lopende | | | |Europese onderzoek (ROSITA) en de | | | |proef mogelijk wordt uitgerold | | | |over Nederland | | |8 |Zittingjaar 2004-2005 |Zie § 2.1 van bijlage 1. | | |Mondelinge behandeling Wijziging |Toezegging uitgevoerd | | |Wegenverkeerswet 1994 in verband | | | |met verlaging van de wettelijke | | | |alcohollimiet voor beginnende | | | |bestuurders op 6 april 2005 | | | | | | | |Aan de minister van Justitie zal | | | |de suggestie worden overgebracht | | | |sterker te gaan handhaven | | |9 |Zittingjaar 2004-2005 |Zie § 6.1 van bijlage 1. | | |Mondelinge behandeling Wijziging |Toezegging uitgevoerd | | |Wegenverkeerswet 1994 in verband | | | |met verlaging van de wettelijke | | | |alcohollimiet voor beginnende | | | |bestuurders op 6 april 2005 | | | | | | | |De Tweede Kamer wordt geïnformeerd| | | |over de uitkomsten over de (wijze | | | |van) registratie van | | | |verkeersslachtoffers | | |10 |Zittingjaar 2004-2005 |Zie toezegging 3 hierboven | | |Mondelinge behandeling Wijziging | | | |Wegenverkeerswet 1994 in verband | | | |met verlaging van de wettelijke | | | |alcohollimiet voor beginnende | | | |bestuurders op 6 april 2005 | | | | | | | |In een brief aan de Tweede Kamer | | | |over de introductie van het | | | |alcoholslot zal de invoeringsdatum| | | |worden meegenomen | |
|11 |Zittingjaar 2004-2005 |Er is een doelstelling voor | | |Algemene Politieke Beschouwingen |2007 in de begroting 2006 | | |29 september 2004 |opgenomen. Toezegging | | | |uitgevoerd | | |Toegezegd is dat in de begroting | | | |2006 bekeken zal worden bekeken | | | |hoe een | | | |verkeersveiligheids-doelstelling | | | |voor 2007 kan worden geformuleerd | |
-----------------------
een landelijke naar tijd, plaats, milieu- en veiligheidskenmerken gedifferentieerde kilometerprijs; zie Nota Mobiliteit, deel 3, Tweede Kamer, vergaderjaar 2004-2005, 29 644, nrs. 12-13, blz. 102 Tweede Kamer, vergaderjaar 2004-2005, 29 398, nr. 25 Algemeen overleg over het programma Beter Geregeld Tweede Kamer, vergaderjaar 2004-2005, 29 398, nr. 15 Tweede Kamer, vergaderjaar 2004-2005, 29 844, nr. 8 Tweede Kamer, vergaderjaar 2004-2005, 29 844, nr. 11 Tweede Kamer, vergaderjaar 2004-2005, 29 398, nr. 22 SWOV, R-2002-14
zie toezegging 8 in bijlage 2
Tweede Kamer, vergaderjaar 2004-2005, VW02000736 Evaluatie van de regionale verkeershandhavingsplannen, SWOV, R 2004-4 Tweede Kamer, vergaderjaar 2004-2005, 29 467, nr. 6 Tweede Kamer, vergaderjaar 2003-2004, 29 467 en 29 200, nr. 3; zie toezegging 1 in bijlage 2
Tweede Kamer, vergaderjaar 2004-2005, 29 398, nr. 25 Tweede Kamer, Vergaderjaar 2004-2005, 2040520740 zie voetnoot 2
Tweede Kamer, vergaderjaar 2004-2005, 29 398, nr. 27 Tweede Kamer, vergaderjaar 200402005, 29 800 A, nr. 44 zie voetnoot 4
Zie rapportage Interdepartementaal Beleidsonderzoek over Doorlichting Executieve Politietaken (Tweede Kamer, vergaderjaar 2003-2004, 29 408, nr. 2)
Handelingen Tweede Kamer, vergaderjaar 2004-2005, nr. 69, pag. 4313- 4324
Zie ook voetnoot 1. In genoemd IBO-rapport wordt ook melding gemaakt dat de regeling nog nodig is en dat nader wordt bezien hoe de administratieve lasten van de politie kunnen worden verminderd zonder dat de informatiebehoefte voor de onderbouwing van het verkeersveiligheidsbeleid wordt verminderd. In de brief van 22 september 2004 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2004-2005, 29 628, nr. 6) wordt bevestigd dat de afhandeling van verkeersongevallen en advisering van de wegbeheerder van oudsher tot de taken van de politie behoort
The prevalence and relative risk of drink and drug driving in the Netherlands: a case-control in the Tilburg police district, SWOV, september 2005
Rijden onder invloed in Nederland in 1999-2004, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, juli 2005