Ministerie van Buitenlandse Zaken
Aan de Voorzitter van de TweedeKamerderStaten-Generaal
Binnenhof4
Den Haag Directie Economische en Ecologische Samenwerking
Bezuidenhoutseweg 67
Postbus 20061
2500 EB Den Haag
Datum30 september 2005BehandeldEric Spaans
KenmerkDES/TO-508/05Telefoon070-348 4936
Blad1/1Fax070-348 4909
Bijlage(n)1Des-to@minbuza.nl
BetreftVerzoek Vaste Kamercommissie voor Buitenlandse Zaken en Kamervragen inzake piraterij

Graag bied ik u hierbij, mede namens de Minister van Verkeer en Waterstaat en de
Minister van Defensie, de antwoorden aan op de vragen van de vaste commissie voor Buitenlandse Zaken van 3 juni jl, met kenmerk 05-BuZa-B-055, betreffende piraterij in de Straat van Malakka en op de vragen van Kamerlid Dezentje Hamming-Bluemink van 15 juli jl, met kenmerk 2040518250, over de OVSE-resolutie ter bestrijding van piraterij.

De Minister van Buitenlandse Zaken,

Dr. B.R. Bot

Kamerstuknummer : 29800V-108
Vragen aan : Regering
Commissie : Buitenlandse Zaken
Vraag 1
Is het de regering bekend dat verzekeraars tegenwoordig in bepaalde omstandigheden eisen dat reders al dan niet gewapende personele beveiliging aan boord hebben? Wat vindt de regering van deze eisen?

Antwoord
Navraag bij betrokken Nederlandse maritieme verzekeraars heeft niet uitgewezen dat verzekeraars eisen dat reders gewapende personele beveiliging aan boord hebben.

Vraag 2
Behoort de bescherming van de Nederlandse koopvaardij tot de hoofdtaken van de Koninklijke marine? Zo ja, op welke wijze geeft de regering thans invulling aan de uitvoering van deze hoofdtaak? Behoudt de Koninklijke marine deze taak in de toekomst?

Antwoord
Defensie heeft drie hoofdtaken: de bescherming van de integriteit van het eigen en bondgenootschappelijk grondgebied, de bevordering van de internationale rechtsorde en stabiliteit en de ondersteuning van civiele autoriteiten bij rechtshandhaving, rampenbestrijding en humanitaire hulp, zowel nationaal als internationaal. In het kader van de drie hoofdtaken van Defensie levert de Koninklijke Marine een bijdrage aan de veiligheid vanuit en op zee. De Koninklijke Marine kan daartoe door de Regering onder andere worden ingezet voor het tegengaan van smokkel, het handhaven van een embargo, het assisteren van schepen in nood en het beschermen van koopvaardijschepen.

Vraag 3
Welke diplomatieke middelen worden momenteel ingezet ten aanzien van de kuststaten van de Straat van Malakka en andere piraterijgebieden? Welke diplomatieke druk is in het verleden uitgeoefend en tot welke concrete resultaten heeft deze diplomatieke druk geleid?

Vraag 27
Kan de regering de Kamer aangeven wat de oorzaak is van het feit dat de Indonesische regering er onvoldoende in slaagt de Straat van Malakka veiliger te maken? Heeft de regering concreet aan de Indonesische regering gevraagd wat Nederland kan doen om Indonesië te ondersteunen bij het bestrijden van de piraterij en het verbeteren van de veiligheid in de Straat van Malakka? Zo ja, wat is hiervan de uitkomst geweest? Zo nee, wanneer gaat de regering dit doen? Heeft de regering al aangeboden de in Nederland aanwezige kennis aan te bieden, bijvoorbeeld op het gebied van opsporing en classificatie?

Vraag 29
Hebben Indonesië, Singapore en Maleisië concrete verzoeken om hulp gedaan? Zo ja, wat is de inhoud van deze verzoeken en wat zijn de overwegingen om al dan niet aan deze verzoeken te voldoen?

Vraag 30
Welke mogelijkheden ziet de regering voor EU-ondersteuning van Indonesië, Singapore en/of Maleisië?

Vraag 32
Op welke wijze wordt regionale en multilaterale samenwerking vormgegeven? Welke rol speelt de Nederlandse regering daarbij?

Antwoord
De piraterijproblematiek in de Straat van Malakka is door Nederland bij diverse gelegenheden en tot op het hoogste - politieke - niveau met de autoriteiten van de kuststaten aan de orde gesteld. Nadat de minister van Buitenlandse Zaken in augustus 2004 dit vraagstuk heeft opgebracht bij zijn Indonesische collega heeft in mei dit jaar de Minister-President de kwestie besproken met zijn Maleisische collega. De minister van Defensie, minister Kamp, heeft tijdens zijn bezoek aan de regio de kwestie aangekaart bij zijn gesprekspartners uit Maleisië, Singapore en Indonesië. Bij deze gelegenheid heeft hij onder meer aangegeven de mogelijkheden te zullen onderzoeken voor het geven van managementtrainingen, het met kennis ondersteunen van kustbeveiliging en voor het uitwisselen van ervaringen op inlichtingengebied. De Maleisische Chief of Navy werd in dit kader uitgenodigd voor een bezoek aan de kustwacht voor de Antillen en Aruba als voorbeeld voor een nieuwe kustwachtorganisatie in Maleisië.
Op (hoog) ambtelijk niveau vraagt Nederland, in uiteenlopende internationale fora zoals EU, VN en NAVO, aandacht voor de bestrijding van piraterij. Ook in bijeenkomsten van het ASEAN Regional Forum wordt over de problematiek van de piraterij gesproken (zie de brief van de Minister van Buitenlandse Zaken, mede namens de Ministers van Verkeer en Waterstaat en van Defensie van 4 mei 2005 (Vergaderjaar 2004-2004, 29 800, nr. 108)). De ASEAN Regional Forum ministeriële bijeenkomst van 29 juli jl. in Vientiane, Laos, heeft opgeroepen tot versterkte samenwerking op het gebied van maritieme veiligheid en tot praktische samenwerkingsactiviteiten in de regio. Geconstateerd moet worden dat momenteel geen sprake is van een gecoördineerd EU-beleid ter bestrijding van piraterij. Wel krijgt piraterij in een aantal EU landen steeds meer aandacht. Het geval van de SmitWijs London is ingebracht in de International Maritime Organisation (IMO) ter onderstreping van de noodzaak van maatregelen tegen piraterij die de IMO reeds onderneemt. Het IMO organiseerde samen met Indonesië op 7 en 8 september jl. een bijeenkomst over veiligheid in de Straat van Malakka waar een aantal EU-landen, waaronder Nederland, was vertegenwoordigd. Deze bijeenkomst heeft een slotverklaring opgeleverd waarin ondermeer de wens tot verbetering van de veiligheid in de Straat van Malakka en Singapore wordt uitgesproken. De verklaring is opgenomen als bijlage bij deze antwoorden. Naar de inhoud daarvan verwijs ik kortshalve.
Al dan niet onder internationale aansporing zijn de betrokken kuststaten begonnen met gecoördineerde patrouilles en samenwerking op het gebied van inlichtingen. Op 2 augustus jl. zijn door de ministers van Buitenlandse Zaken van Indonesië, Singapore en Maleisië nadere afspraken gemaakt over de samenwerking tussen de drie landen. Bij deze gelegenheid hebben zij de soevereiniteit en de soevereine rechten van de kuststaten over de Straten van Malakka en Singapore, zoals gedefinieerd in de United Nations Convention on the Law of the Sea uit 1982, nogmaals bevestigd. Zij stelden daarbij dat de primaire verantwoordelijkheid voor de maritieme veiligheid, veiligheid van navigatie en milieubescherming in de Straten van Malakka en Singapore bij de kuststaten berust. Wel verwelkomden de ministers de assistentie van gebruikersstaten, internationale instellingen en de scheepvaartsector op het gebied van capaciteitsopbouw, training, en overdracht van technologie.
Onderkend moet worden dat de geografie van de regio, met zijn lange kustlijnen en vele kleine eilandjes, de bestrijding van de piraterij in de Straten van Malakka en Singapore bemoeilijkt.

Vraag 4
Volgens welke internationale verdragen is de Indonesische regering verplicht een veilige doorgang door de Straat van Malakka te waarborgen? Voldoet de Indonesische regering volgens de Nederlandse regering aan de verplichtingen, zoals die in deze verdragen zijn opgenomen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Antwoord
Er zijn geen internationale verdragen die de Indonesische regering verplichten een veilige doorgang door de Straat van Malakka te waarborgen. Het regime voor de zeestraten benadrukt de vrije doorvaart door de zeestraat, doch legt de kuststaat geen politietaken op. Vrije doorvaart impliceert niet dat op de kuststaat de verplichting rust een veilige doorgang te waarborgen.

Vraag 5
Onderschrijft de regering de conclusies van de UNCLOS 1982? Zo ja, erkent de regering dat de 'user states', waaronder Nederland, de verplichting hebben bij te dragen aan de kosten voor het realiseren van de veiligheid, zowel op het gebied van scheepsnavigatie als op de gebieden van veiligheid en milieu?

Antwoord
Het VN Zeerechtverdrag is op 28 juli 1996 in werking getreden voor Nederland. Bijdragen aan de kosten gemaakt door een kuststaat voor het realiseren van veiligheid in zeestraten is echter geen verplichting die voortvloeit uit dit verdrag.

Vraag 6
Heeft de regering overleg gehad met de maritieme sector om inzicht te krijgen in de extra kosten die het bedrijfsleven moet maken ter beveiliging van schip en bemanning in de gevaarlijke zeeregio's in de wereld?

Antwoord
Uit contacten met de maritieme sector is gebleken dat voor het meer weerbaar maken van schepen tegen aanvallen in piraterijgevoelige gebieden en/of havens additionele maatregelen nodig zijn zoals extra wachtlopen, extra verlichting en kogelwerende maatregelen voor personen en verlichting. De kosten hiervoor komen bovenop de kosten verbonden aan maatregelen die voorvloeien uit de International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code en de (nog verdergaande) EU verordening 725/2004 die voorschrijven dat ieder schip over een beveiligingsplan en een beveiligingsbeambte moet beschikken.

Vraag 7
Welke verbanden zijn de regering bekend tussen piraterij en criminele- en terroristische organisaties? Beschikt de regering over gegevens waaruit blijkt of en hoe een verschuiving plaats heeft van drugshandel naar wapen- en mensensmokkel, met name op zee?

Antwoord
Geen aanwijsbaar verband kan thans worden gelegd tussen piraterij, georganiseerde misdaad en terroristische organisaties. Evenmin heeft de regering aanwijzingen die duiden op een verschuiving van drugshandel naar wapen- en mensensmokkel op zee. De regering zal eventuele ontwikkelingen op dit vlak nauwlettend blijven volgen.

Vraag 8
Steunt de regering het 'Regional Maritime Security Initiative' van de Verenigde Staten? Zo ja, welke (technische, informatieve en/of fysieke) bijdrage denkt de regering aan dit initiatief te kunnen leveren?

Antwoord
Hoewel participatie van Europese partners niet wordt uitgesloten, is het Regional Maritime Security Initiative een initiatief gericht op samenwerking tussen de VS en Aziatische partners.

Vraag 9
Hoe heeft de regering inzicht verkregen in de dreiging die Nederlandse zeevarenden ondervinden tijdens hun werkzaamheden in de gevaarlijke zeeregio's, waaronder de Straat van Malakka? Wat is hiervan de uitkomst?

Vraag 26
Het International Maritime Bureau (IMB) vermeldt al enkele jaren in haar rapportages dat de hoeveelheid daadwerkelijke gewapende overvallen op zee hoger is dan de cijfers van het IMB zelf. Welke oorzaken liggen ten grondslag aan het niet-melden van gewapende overvallen op zee? Welke initiatieven onderneemt de regering in het wegnemen van de oorzaken van het niet-melden, te beginnen bij de Nederlandse reders? Deelt de regering de mening dat betrouwbare en waarheidsgetrouwe cijfers noodzakelijk zijn om tot goede besluitvorming over de bestrijding van piraterij op zee te komen?

Antwoord
Werkgevers- en werknemersorganisaties zijn betrokken bij het overleg binnen het Platform Piraterij, waaraan ook vertegenwoordigers van de overheid deelnemen. Van de zijde van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders is met name het incident met de SmitWijs London aangedragen. Van de zijde van de werknemersorganisaties hebben de Nederlandse regering geen formele meldingen bereikt. Daarnaast wordt gebruik gemaakt van de gegevens van het International Chamber of Commerce International Maritime Bureau (IMB).
Het gevaar van piraterij wordt niet onderschat, maar de praktijk wijst ook uit dat de preventieve maatregelen, die mede op grond van de ISPS Code aan boord worden genomen, het gevaar aanzienlijk verminderen. Langzaam varende slepen blijven kwetsbaarder dan snel varende schepen.

Piraterij betreft een probleem op mondiaal niveau. Gedurende de eerste zes maanden van 2005 zijn volgens IMB vier onder Nederlandse vlag varende schepen aangevallen op een totaal van 127 gemelde incidenten.Voor schepen van alle vlagstaten is piraterij een veiligheidsrisico. Het verschijnsel van piraterij is niet beperkt tot de Straat van Malakka.

IMB en IMO houden overzichten bij van wereldwijd gemelde gevallen, doch wat niet gemeld wordt is niet bekend. Reders maken mogelijk geen melding van incidenten uit vrees voor vertragingen, extra administratieve lasten als gevolg van een melding en mogelijk hogere verzekeringspremies. Op te merken valt dat het Joint War Committee van Scheepsverzekeraars te Londen op aangeven van hun consultant, vanwege het raffinement van de aanvallen, de aanwezigheid van islamitische extremisten in de regio en de kwetsbaarheid van de zeestraat voor terrorisme, de Straat Malakka tot war-risk zone heeft verklaard. De rederijen en de kuststaten van de Straat hebben daartegen bezwaar gemaakt, omdat in hun ogen geen enkel verband is aangetoond tussen piraterij en mogelijke terroristische dreigingen.

Betrouwbare cijfers zouden de besluitvorming over de aanpak van piraterij mogelijk ten goede kunnen komen. Teneinde melding van incidenten te bevorderen wordt door verschillende ministeries en betrokken partijen gewerkt aan een uniform en verplicht rapportagesysteem betreffende het melden van strafbare feiten. De administratieve last zal zo veel mogelijk beperkt worden gehouden.

Vraag 10
Bent u bekend met het bericht in de Jakarta Post van 26 januari 2005 (Pirate attacks in Malacca Straits stop after tsunami) dat de piraterij in de Straat van Malakka na de vloedgolf van de Tweede kerstdag 2004 is gestopt? Berustte dit bericht op waarheid? Hoe is de situatie nu, bijna een half jaar na de vloedgolf?

Antwoord
Uit de rapportages van IMB over de eerste zes maanden van 2005 is te zien dat direct na de ramp met de tsunami (26 december 2004) geen gevallen van piraterij in de Straat van Malakka hebben plaatsgevonden. In februari 2005 werd echter weer melding gemaakt van een incident. De gegevens over de eerste helft van 2005 wijzen uit dat het aantal incidenten in de Straat van Malakka lager is dan in dezelfde periode van 2004. Elders in de wereld, met name voor de kust van Somalië en in de Zuid Chinese Zee, is evenwel sprake van een toename van incidenten.

Vraag 11
Bestaat er een planmatige aanpak om piraterij binnen enkele jaren volledig te hebben uitgebannen, of gaat de regering er vanuit dat dit onmogelijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 12
Is bekend uit welke landen of streken de piraten komen? Zo ja, welke landen en streken zijn dit?

Antwoord
Het is de vraag of piraterij volledig is uit te bannen. De 127 incidenten gedurende de eerste zes maanden van 2005 hebben zich afgespeeld in of nabij 24 landen, variërend van Indonesië, Bangladesh, India, Nigeria, Somalië, Irak, Venezuela, Haïti en Jamaica. Eerder dan een regionaal verschijnsel kan worden gesproken van een mondiaal en geregeld terugkerend verschijnsel. Wel bestaat algemeen de verwachting dat door gerichte maatregelen, die met name in internationaal verband en met instemming en medewerking van alle betrokken partijen worden uitgevoerd, het verschijnsel in omvang kan worden teruggebracht.

Vraag 13
Om hoeveel piraten gaat het in totaal? Is bekend hoe zij aan hun schepen komen en wat zij met de buit doen? Wordt de buit verkocht? Zo ja, is bekend aan wie die wordt verkocht?

Vraag 14
Is er een plan van aanpak om piraten vanuit hun thuishavens aan te pakken? Zo nee, kunt u de Kamer gemotiveerd aangeven of u bereid bent aan te dringen op het aanpakken van piraten in hun thuishaven?

Vraag 15
Is er een plan van aanpak om piraterijheling aan te pakken? Zo ja, hoe luiden de al dan niet nationale plannen?

Antwoord
Over het aantal piraten en de wijze waarop piraten aan hun schepen komen zijn geen gegevens bekend. Buiten het bericht van de NRC van 18 augustus jl. over wat Somalische piraten met hun buit (850 ton rijst) van de ms. Semlow hebben gedaan, geldt in zijn algemeenheid dat geen gegevens bekend zijn over wat piraten met hun buit doen.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is Nederland bereid tot het verlenen van assistentie aan de kuststaten van de Straat van Malakka in de strijd tegen piraterij. Opgemerkt moet worden dat aangezien de identiteit van een schip dat wordt gebruikt voor piraterij doorgaans onbekend is, de thuishaven ook niet bekend is.
Het tegengaan van heling van door piraterij verkregen goederen is een kwestie van nationale overheden.

Vraag 16
Is de regering bekend met het bericht in de Jakarta Post van 27 januari 2005 dat de Indonesische regering haar defensiebegroting met 3 tot 5 procent van het BBP wil verhogen? Is het waar dat deze verhoging mede wordt ingegeven om Thailand en Maleisië bij te houden bij de opbouw van hun defensieapparaat? Hoe beoordeelt u dit voornemen van de Indonesische regering?

Antwoord
Ja. Verhoging van de defensiebegroting verschaft Indonesië middelen om, ook door Nederland gewenste, taken als kustbeveiliging, bestrijding van piraterij en illegale houtkap uit te kunnen voeren. Een transparant en adequaat defensiebudget is nodig om de beoogde professionalisering van het Indonesische leger te realiseren en vormt een essentieel element in de terugdringing van illegale financiering en corruptie binnen de strijdkrachten. De realisatie van een dergelijk budget wordt door Nederland in principe ondersteund.

Vraag 17
Deelt de regering de mening dat hoge defensieuitgaven voor een ontwikkelingsland onwenselijk zijn? Kunt u uw antwoord toelichten?

Antwoord
Er bestaat geen eenduidige norm voor een acceptabel niveau voor defensieuitgaven. Een en ander wordt in hoge mate bepaald door de lokale context. Specifieke omstandigheden die aanleiding kunnen zijn voor verhoudingsgewijs hoge defensie-uitgaven zijn veiligheidsrisico's, zoals de nabijheid van conflictgebieden. Fysieke omstandigheden kunnen eveneens een rol spelen, zoals het beschikken over lange grenzen, of in het geval van Indonesië, een lange kustlijn en omvangrijke territoriale wateren.
De regering vindt met name het vergroten van de transparantie rondom militaire uitgaven van belang.

Vraag 18
Is de regering bekend met het feit dat het Indonesische parlement nog geen goedkeuring heeft gegeven voor de aankoop van twee korvetten, die momenteel in Vlissingen worden gebouwd?

Antwoord
Nee. Voor zover bekend is het Indonesische parlement betrokken geweest bij de aankoop van de eerste twee korvetten. Nadat vragen van het Indonesische parlement naar tevredenheid zijn beantwoord, is de financiële verplichting aangegaan.

Vraag 19
Zijn er voorwaarden waaronder Indonesië opnieuw twee korvetten bij De Schelde in Vlissingen bestelt? Zo ja, welke?

Vraag 20
Is het waar dat de bouw van de tweede serie korvetten aanvankelijk in Indonesië was gepland (in het geval de order door zou gaan)? Zo ja, waarom is besloten de order in Nederland te plaatsen?

Vraag 21
Zijn de aankoopkosten van deze twee korvetten gelijk aan de eerste serie van twee korvetten? Zo nee, wat is het verschil en waarom bestaat dit verschil?

Vraag 22
Op welke termijn dienen de schepen te worden geleverd?

Vraag 23
Zijn er garanties dat de werkzaamheden aan de korvetten volledig in Vlissingen worden uitgevoerd? Zo nee, zal een deel van de werkzaamheden mogelijk in het buitenland worden uitgevoerd? Zo ja, welke werkzaamheden betreft het daarbij en waar zullen deze worden uitgevoerd?

Antwoord
In 2004 is een contract getekend voor twee korvetten en een optie voor nog twee korvetten. De eerste twee korvetten worden inmiddels gebouwd in Vlissingen. De optie voor de twee volgende korvetten betrof in eerste instantie bouw in Indonesië. In mei 2005 is een aanvulling op dit contract getekend waarin is overeengekomen dat het derde en vierde korvet ook in Nederland zullen worden gebouwd. De achtergronden van dit besluit zijn niet bekend. De Staat der Nederlanden is geen partij bij dit contract en is niet op de hoogte van de voorwaarden en financiële aspecten die door klant en leverancier zijn overeengekomen.
Het eerste korvet zal medio 2007 worden geleverd. Het tweede korvet volgt ongeveer een half jaar later. De tijdstippen van levering van het derde en vierde korvet zijn nog niet vastgesteld.

Vraag 24
Kan de regering, bij ontbreken van haar antwoord d.d. 4 mei 2005 op het verzoek van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) in internationaal verband, bijvoorbeeld in een pool van scheepvaartnaties, bescherming door marineschepen te bieden, de Kamer haar standpunt ten aanzien van dit verzoek berichten?

Antwoord
Belangrijke delen van de Straat van Malakka behoren tot de territoriale wateren van Indonesië, Maleisië en Singapore en dit betekent dat zonder toestemming van de desbetreffende kuststaat pro-actief optreden niet is
toegestaan. Tevens verwijs ik naar de hierboven (zie antwoord vraag 3 etc.) geschetste uitspraken van de ministers van Buitenlandse Zaken van Indonesië, Maleisië en Singapore van 2 augustus jl. Zoals in de brief van 4 mei 2005 aangegeven wordt inzet van de Koninklijke Marine in de Straat Malakka derhalve niet opportuun geacht.

Vraag 25
Kan de regering, sinds in 2004 de aard van piraterij-incidenten voor de scheepvaart in het algemeen (wereldwijd) maar ook met het incident van de SmitWijs London in het bijzonder, ernstiger is geworden, de Kamer informeren welke rol zij voor Nederland ziet in de bestrijding van de zeeterreur?

Antwoord
Het optreden van buitenlandse marines in territoriale wateren is niet zonder meer mogelijk. De oplossing moet vooral worden gezocht in internationale samenwerking. Nederland stelt de problematiek van piraterij in internationale fora aan de orde en bevordert internationale samenwerking, niet alleen op het gebied van regelgeving, maar ook op het gebied van overdracht van kennis en capaciteitsopbouw.
Gezien de aard van het probleem spreekt men echter in internationaal verband eerder van piraterij dan van een vorm van terreur.

Vraag 28
Hoe luiden de assistentievoorstellen van de 'user states' die door kuststaten als 'volstrekt onacceptabel' zijn aangemerkt?

Antwoord
Voor Indonesië, Maleisië en Singapore is vooral onacceptabel dat buitenlandse marines zonder voorafgaande toestemming optreden in hun territoriale wateren.

Vraag 31
Wanneer verwacht de regering dat het 'Information Sharing Centre' operationeel zal zijn?

Antwoord
Waarschijnlijk zal het 'Information Sharing Centre 'operationeel kunnen zijn zodra het Regional Co-operation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery Against Ships in Asia (ReCAAP) van kracht wordt. Dit gebeurt 90 dagen nadat het tiende land dit verdrag heeft geratificeerd. Naar verwachting zal dit in 2006 zijn beslag kunnen krijgen.
Antwoorden van de heer Bot, minister van Buitenlandse Zaken, mede namens mevrouw Peijs, minister van Verkeer en Waterstaat, en de heer Kamp, minister van Defensie, op vragen van het lid Dezentjé Hamming-Bleumink (VVD) over de aangenomen OVSE resolutie inzake de bestrijding van piraterij en maritiem terrorisme.

Vraag 1
Bent u bekend met de op 5 juli 2005 te Washington door de OVSE Assemblee aangenomen resolutie inzake piraterij en veiligheid op zee?

Antwoord
Ja.

Vraag 2
Wat is het oordeel van de Nederlandse regering over de inhoud van de aangenomen resolutie? Steunt de Nederlandse regering de volledige inhoud? Zo neen, welke onderdelen steunt de Nederlandse regering niet en waarom?

Antwoord
De regering begrijpt en onderschrijft de gedachte achter de resolutie. De vraag is wel of de OVSE het meest geeigende kader is om piraterij in de wateren en/of havens van Zuidoost-Azie aan te pakken. Eerder moet gedacht worden aan bespreking in andere fora zoals IMO, ASEAN of het ASEAN Regional Forum.
De regering is voorts van mening dat het de aanpak van het probleem niet ten goede komt als piraterij met terrorisme onder één noemer wordt geschaard.

Vraag 3
Op welke wijze gaat de Nederlandse regering uitvoering geven aan de oproep van de 55 aangesloten OVSE parlementsdelegaties om piraterij en maritiem terrorisme actiever te gaan bestrijden?

Vraag 4
Kunt u een overzicht geven van bestaande en nieuwe maatregelen die de Nederlandse regering op korte én middellange termijn zal treffen ter bestrijding van piraterij en maritiem terrorisme, met name in de gebieden waar bescherming van de Nederlandse koopvaardij noodzakelijk is?

Vraag 5
Is de Nederlandse regering bereid een nieuwe financiële, informatieve en/of technologische bijdrage te leveren aan de bestrijding van piraterij en maritiem terrorisme? Zo ja, op welke wijze? Zo neen, waarom niet?

Antwoord
Verwezen wordt naar beantwoording Kamervragen 3, 27, 29, 30 en 32, zoals vervat in het verzoek van de vaste commissie voor Buitenlandse Zaken met kenmerk 05-BuZa-B-055.

Vraag 6
Is de Nederlandse regering bereid schepen van de Koninklijke Marine naar de Straat van Malakka te sturen indien in internationaal verband én met goedkeuring van de betreffende kuststaten, besloten wordt de Straat van Malakka door een internationale vloot te beveiligen? Zo neen, waarom niet?

Vraag 7
Is de Nederlandse regering bereid in internationaal verband het voortouw te nemen bij de vorming van een dergelijke vloot?

Antwoord
Gezien de uitkomsten van de bijeenkomst van de ministers van Buitenlandse Zaken van Indonesië, Maleisië en Singapore van 2 augustus jl. is het niet te verwachten dat deze kuststaten zullen instemmen met internationale beveiliging van de Straat van Malakka en is de vorming van een internationale vloot derhalve niet aan de orde.

Vraag 8
Deelt u de opvatting dat piraterij en maritiem terrorisme een bedreiging vormen voor Nederlandse opvarenden en de Nederlandse economie?

Antwoord
Volgens het International Maritime Bureau (IMB) zijn in de eerste helft van 2004 182 schepen wereldwijd het doelwit geweest van gewapende overval/ piraterij. 55 schepen daarvan voeren onder de vlag van een EU-lidstaat, waarvan 14 onder Duitse en 18 onder Griekse vlag. Onder de 55 schepen bevonden zich twee in Nederland geregistreerde schepen.

Voor 2005 zijn de cijfers van IMB als volgt. In de eerste zes maanden zijn 127 schepen het slachtoffer geweest van piraterij en/ of gewapende overval. 39 schepen voeren onder de vlag van een EU-lidstaat, waarvan 10 onder Duitse, 12 onder Griekse vlag en 4 in Nederland geregistreerde schepen.

Uiteraard wordt de ernst van de aanvallen op de Nederlandse en Nederlands-Antilliaanse schepen niet onderschat en is de regering zich bewust van omvang en aard van het probleem voor de Nederlandse maritieme sector. Ondanks de ernst van deze incidenten, met name voor bemanning en eigenaar van de betrokken schepen, moeten zij in de context worden gezien van het enorme aantal scheepsbewegingen dat over dezelfde periode mondiaal plaatsvindt.

Vraag 9
Bent u bereid deze vragen tegelijk met de feitelijke vragen van de schriftelijke vragenronde over dit onderwerp te beantwoorden?

Antwoord
Ja.

vrijdag 30 september 2005