Contactpersoon
-
Datum
23 september 2005
Ons kenmerk
DGTL/05.003478/SP/EH
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
1
Uw kenmerk
2040518790
Onderwerp
kamervragen
Geachte voorzitter,
Hierbij doe ik u de antwoorden toekomen op de vragen gesteld door het lid
Gerkens over de Netverklaring 2006 van ProRail.
1. Wat is uw mening over de nieuwe gebruiksvergoedingen die ProRail
wil gaan heffen zoals vermeld in de Netverklaring 2006?
1. Ik kan instemmen met de hoogte van de tarieven zoals die door
ProRail op
29 juni 2005 gepubliceerd zijn in de Netverklaring 2006.
2. Waarom komt er een nieuwe systematiek waarbij het gewicht van de
trein sterker mee gaat tellen? Kunt u ook onderbouwen waarom en in
hoeverre een zware trein meer kosten veroorzaakt dan een lichtere
trein?
2. De reden dat een nieuwe systematiek voor de gebruiksvergoeding
is ingevoerd ligt in de Europese regelgeving en de implementatie
hiervan in de Spoorwegwet. In de richtlijn 2001/14/EG is aangegeven
dat de gebruiksvergoeding de kosten moet omvatten die rechtstreeks
voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst. ProRail heeft
hiertoe een nieuwe systematiek uitgewerkt met een treinkilometer- en
tonkilometertarief. In een omvangrijk Europees onderzoek, dat onlangs
in de ECMT (Europese Conferentie van Ministers van Transport) is
geaccordeerd, is ge-concludeerd dat de tonkilometer - al dan niet
gewogen naar snelheid en aslast - een adequate tariefparameter is
voor de onderhoudsbehoefte van het spoor. Op spoorwegnetwerken, die
drukbereden en complex van samenhang zijn, dient deze tariefparameter
aangevuld te worden met de tariefparameter treinkilometer. In april
2005 heeft de Vervoerkamer van de Nederlandse Mededing autoriteit
(NMa) de uitkomsten van de beoordeling van de nieuwe systematiek
kenbaar gemaakt. De NMa heeft mede op basis van een onderzoek van de
Erasmus Universiteit Rotterdam geconcludeerd dat de systematiek
voldoet aan de richtlijn 2001/14/EG en de Spoorwegwet. Onverkorte
invoering van de nieuwe systematiek zou tot een zeer forse toename van
de tarieven voor zware goederentreinen leiden, omdat het
tonkilometertarief - internationaal gezien - relatief zwaar weegt.
De nieuwe systematiek heeft geleid tot een groot aantal
kritische reacties van de goederenvervoerders, hun klanten en de
zeehavens. Ook uw vragen geven uitdrukking aan deze maatschappelijke
reacties. In samenspraak met ProRail is daarom besloten de nieuwe
systematiek niet onverkort toe te passen. Om forse negatieve
markteffecten als gevolg van deze forse toename van de tarieven te
voorkomen is voor 2006 een korting gegeven van ruim 70% op het tonkm-
tarief voor goederentreinen. Hiermee zijn de tarieven in 2006
vergelijkbaar met die van België. Duitsland kent in 2006 hogere
tarieven. Ik ben voornemens - binnen de wettelijke kaders van de
Europese richtlijn en de Spoorwegwet - een overgangsregeling te
ontwerpen tot en met in elk geval 2008. Tegelijkertijd wordt een
traject gestart om de nieuwe systematiek meer ten principale te
bezien. Ik beoog dit traject uiterlijk bij de evaluatie van de
Spoorwegwet in 2008 te hebben afgerond. Een verdere stijging van de
tarieven voor spoorgoederenvervoer is evenwel in Nederland
onontkoombaar om aan de Europese richtlijn te voldoen. Ik verwacht
echter dat met een overgangsregeling voor 2007 en 2008 een gezonde
ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer, inclusief de Betuweroute
mogelijk is. In oktober 2005 wil ik mijn voornemen ten aanzien van het
verlengen van de overgangsregeling concretiseren in overleg met
ProRail en het betrokken bedrijfsleven.
3. Is er aanleiding om het beleid op het gebied van
gebruiksvergoeding aan te passen binnen de kaders van de Europese
regelgeving op dit onderwerp op basis van het interdepartementaal
beleidsonderzoek 'gebruiksvergoedingen goederenvervoer'? Zo ja, welke
aanpassingen gaan plaatsvinden? Zo neen, waarom niet?
3. Het interdepartementaal beleidsonderzoek 'gebruiksvergoedingen
goederenvervoer' is recent gepubliceerd. Zoals aangegeven in de Nota
Mobiliteit deel 3 volgt nog een kabinetsreactie hierop. In algemene
zin kan worden opgemerkt dat de kosten die rechtstreeks voortvloeien
uit de exploitatie van de treindienst in dit onderzoek op een andere
grondslag zijn geschat en hoger zijn dan de door ProRail gehanteerde
kosten. In het onderzoek zijn de vernieuwingskosten ook gedeeltelijk
als gebruiksafhankelijk kosten beschouwd.
Dit onderzoek zou dus leiden tot hogere tarieven voor de
gebruiksvergoeding dan op basis van de nieuwe systematiek die door
ProRail uitgewerkt is. Gegeven het antwoord op vraag 2 ten aanzien van
het niet onverkort toe passen van de nieuwe systematiek voor het
spoorgoederenvervoer, lijkt er op dit moment geen aanleiding om de
gebruiksvergoeding op basis van dit onderzoek aan te passen.
4. Wat is uw mening over de kritiek van een groot aantal
goederenvervoerders over de enorme kostenstijgingen?
4. Ik heb mij deze kritiek aangetrokken. Met de op 29 juni 2005
gepubliceerde tarieven voor 2006 en een voorgenomen overgangsregeling
voor 2007 en 2008 wordt in belangrijke mate tegemoet gekomen aan de
kritiek van de goederenvervoerders. De vergoeding in 2006 sluit nu aan
op die van België en Frankrijk. Duitsland kent een hogere
gebruiksvergoeding. Ter illustratie van het bovenstaande is in de
bijlage een overzicht opgenomen van de ontwikkeling van de tarieven
voor de gebruiksvergoeding voor twee representatieve zware
goederentreinen in Nederland en een internationale vergelijking
hiervan met België, Frankrijk en Duitsland.
5. Wat zijn de gevolgen van de nieuwe gebruiksvergoedingen voor het
goederenvervoer per spoor, voor het wegvervoer, de economische
ontwikkeling van Nederland en de exploitatie van de Betuweroute?
5. Met de nu vastgestelde tarieven voor 2006 verwacht ik geen grote
gevolgen van de nieuwe gebruiksvergoedingen. Zoals aangegeven in het
antwoord op vraag 2 beoog ik met een overgangsregeling voor 2007 en
2008 een gezonde ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer, inclusief
de Betuweroute mogelijk te maken. In specifieke marktsegmenten kan wel
vraaguitval optreden. Dit is helaas onvermijdelijk, omdat het
goederenvervoer per spoor binnen een afzienbare termijn de kosten moet
kunnen opbrengen die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van
de treindienst. Dit is een minimale eis die voortvloeit uit de
Europese richtlijn en de Spoorwegwet.
6. Bent u er van op de hoogte dat enkele vervoerders waarschuwen voor
vraaguitval in de markt en verwachten dat meer goederen over de weg
zullen worden ` vervoerd? Wat is uw mening hierover?
6. Ja, ik ben daarvan op de hoogte. De keuzes die marktpartijen
maken zijn van vele factoren afhankelijk. Met de tarieven voor 2006 en
een voorgenomen overgangsregeling voor 2007 en 2008 kom ik de
vervoerders in belangrijke mate tegemoet.
7. Bent u er van op de hoogte dat de Afvalverwerking Zuid-
Kennemerland overweegt om haar afval niet meer per spoor te gaan
vervoeren en in ieder geval de veel hogere kosten moet gaan
doorbelasten aan de gemeenten en daarmee de financiële lasten voor de
burgers zal verhogen? Wat is uw mening hierover?
7. Ja, ik ben hiervan op hoogte. Nu de tarieven voor de
gebruiksvergoeding in 2006 lager zijn vastgesteld en met een
voorgenomen overgangsregeling voor 2007 en 2008 in het vooruitzicht,
verwacht ik dat het bedrijf dit in de overweging zal meenemen.
8. Waarom ontmoedigt u het goederenvervoer op het gemengde net nu
al terwijl de Betuweroute er nog niet is? Deelt u de mening dat het
onverstandig is om spoorgoederenvervoer te ontmoedigen indien wordt
gestreefd naar optimale benutting van de Betuweroute? Zo ja, wat gaat
u hiertegen doen? Zo neen, waarom niet?
8. Zoals toegelicht in mijn eerdere antwoorden op de vragen 2 en 5
is een zekere verdere stijging van de gebruiksvergoeding
onontkoombaar. Ik verwacht echter dat met de tarieven voor 2006 en een
voorgenomen overgangsregeling voor 2007 en 2008 in het vooruitzicht
een gezonde ontwikkeling van de het spoorgoederenvervoer op het
gemengde net en de Betuweroute mogelijk is.
9. Bent u bereid mede vanwege het milieubelang, het goederenvervoer
en personenvervoer per spoor te stimuleren? Zo ja, welke maatregelen
gaat u nemen tegen deze enorme stijging van de gebruiksvergoeding van
het spoor? Zo neen, waarom niet?
9. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 beoog ik met de
tarieven voor 2006 en een overgangsregeling voor 2007 en 2008 de
stijging van de gebruiksvergoeding in deze jaren te matigen en zal ik
de systematiek ten principale bezien. Naast deze overgangsregeling
overweeg ik geen andere maatregelen.
10. Bent u bereid om in navolging van de Belgische regering een
steunregeling in het leven te roepen om het spoorvervoer een goed
alternatief te laten zijn voor het wegtransport en daarmee extra
overbelasting van de wegen te voorkomen?
10. Nee, zoals beschreven in vraag 9 overweeg ik naast een verlengde
overgangsregeling geen aanvullende steunregeling. Het spoorvervoer is
zonder steunregeling sterk in het vervoer van grote hoeveelheden op
lange afstanden (zoals maritieme containers) en daarmee een goed
alternatief voor het wegtransport.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
Bijlage
Ministerie van Verkeer en Waterstaat