Toespraak van de minister van Verkeer en Waterstaat, Karla Peijs, bij de
presentatie van de Nota Mobiliteit, PKB deel 3
Dames en heren,
In 2020 arriveert 95 procent van de reizigers op tijd op zijn of haar
plaats van bestemming, staan we 40 procent minder in de file dan in
2000, ligt het aantal verkeersdoden nog eens 300 lager dan in het
topjaar 2004, en is de uitstoot van fijn stof en NOx met ongeveer 40%
gedaald. Daarmee is deel 3 van de Nota Mobiliteit op een aantal punten
zelfs nog ambitieuzer dan deel 1.
Ik zal u vandaag niet nog een keer alle uitgangspunten van de Nota
Mobiliteit schetsen. De economie krijgt voorrang, we kiezen nog steeds
voor de hoofdverbindingsassen en de mainports, de regio's krijgen meer
verantwoordelijkheid en bevoegdheden en de reiziger staat centraal.
Dat was zo, dat is zo en wat mij betreft blijft dat zo. Ook de
intensieve relatie met de Nota Ruimte staat rechtovereind, zoals u uit
de aanwezigheid van collega Dekker kunt opmaken.
Wat ik vandaag wil doen, is u laten zien dat de Nota Mobiliteit een
trendbreuk betekent op de belangrijkste verkeers- en vervoersthema's.
Als je tussen 2010 en 2020 zo'n 80 miljard euro uitgeeft, wil je
natuurlijk wel weten wat dat oplevert. We hebben de beleidsmaatregelen
uit deze Nota daarom goed laten doorrekenen door het CPB, de
Adviesdienst Verkeer en Vervoer en andere gerenommeerde instituten,
zoals het Milieu en Natuur Planbureau. De belangrijkste uitkomsten
daarvan heb ik voor u samengevat in een paar inzichtelijke grafieken.
Maar voordat ik die grafieken laat zien, wil ik eerst benadrukken dat
ook de manier waarop de Nota Mobiliteit gemaakt is een trendbreuk
betekent. Ten eerste is dit stuk véél sneller gemaakt dan zijn
voorgangers. Ten tweede is het een gezamenlijk product van het
ministerie van collega Dekker, mijn departement en de regionale
overheden. Maar misschien nog wel belangrijker is dat we op een paar
kernpunten bewust gezocht hebben naar een breed maatschappelijk
draagvlak. Géén eenzijdig opgelegde ideeën en plannen vanuit Den Haag,
maar eerst zorgen voor draagvlak.
Het `Platform Anders betalen voor Mobiliteit' onder leiding van de
heer Nouwen springt er natuurlijk uit. Daarin heeft iedereen
meegepraat, van ANWB tot de Stichting Natuur en Milieu. Iets
soortgelijks hebben Rijk, regio, vervoerders én reizigersorganisaties
gedaan in het OV-beraad onder leiding van de heer Winsemius.
Ik kom zo uiteraard nog op beide adviezen terug.
Een laatste belangrijk nieuw element is dat we aan deel 3 een concrete
uitvoeringsagenda hebben toegevoegd. Daarmee zetten we meteen een
grote stap van papier naar praktijk. Uit die uitvoeringsagenda blijkt
bovendien hoe belangrijk innovatie is. U krijgt daar vandaag in een
paar filmpjes een indruk van. Maar ik hecht eraan om het hier ook nog
eens hardop te zeggen: alleen met grootschalige innovatieve
oplossingen in techniek en organisatie halen we de doelen uit de Nota
Mobiliteit.
En dan de effecten. Wat gaan we met de Nota Mobiliteit bereiken?
Deze eerste grafiek gaat over de files. U ziet hier de ontwikkeling
van het aantal voertuigverliesuren; zeg maar het aantal uren dat we
met zijn allen in de file staan. Zonder Nota zouden we steil omhoog
gaan. Maar mét de maatregelen uit de Nota realiseren we vanaf 2010 een
duidelijke daling van 40 procent ten opzichte van 2000. Daarmee zitten
in 2020 we weer op het niveau van begin jaren negentig.
We bereiken dit resultaat met een heel pakket aan harde en zachte
maatregelen. `Hard' zijn de gereserveerde middelen voor goed onderhoud
- 10 miljard euro -, een bouwprogramma van alles bij elkaar een kleine
20 miljard, maar ook de plannen voor meer publiek-private samenwerking
in infraprojecten. Daarnaast gaan we in het mobiliteitsbeleid veel
meer regionaal maatwerk leveren door intensief samen te werken met de
regio's, het bedrijfsleven en consumentenorganisaties. Ik noem dat
maar even de `zachte' kant, omdat er lang niet altijd een pot geld
nodig is om de doorstroming te verbeteren. Die lijn, ingezet door de
commissie-Luteijn, trekken we door. En zoals u op het scherm ziet: met
resultaat.
Een belangrijk onderdeel van het mobiliteitsverhaal is natuurlijk
prijsbeleid. Zoals u weet heeft het kabinet zich in deel 1
uitgesproken vóór prijsbeleid. Het kabinet onderschrijft nu ook de
richting die het platform op wil, inclusief de doorwerking van het
marktprincipe. Je betaalt iets en je krijgt er wat voor terug. Dat zie
je ook al terug in de eerste stap, die we op korte termijn gaan zetten
met de versnelde aanpak van een aantal file-hotspots. Dat gaan we
realiseren door middel van een prijs op knelpunten, zoals ook
geadviseerd door het Platform. We noemen dat een `versnellingsprijs',
om aan te geven wat de automobilist terugkrijgt voor zijn geld: we
leggen de geplande infrastructuur op die knelpunten sneller aan dan
gepland. Anders dan het Platform adviseert, gaan we echter pas een
prijs vragen als de weggebruiker ook echt merkt dat de doorstroming
verbeterd is, dus pas als het werk af is. En verder vindt het kabinet
dat de automobilist een alternatieve route moet kunnen kiezen. Met
deze eerste stap kunnen we laten zien dat beprijzen in de praktijk
werkt. Dat is belangrijk om iedereen te overtuigen van nut, noodzaak
en effectiviteit van een andere manier van betalen. Daarvoor kun je
steeds alleen met onderzoeken zwaaien, je moet het ook laten zien.
Het kabinet onderschrijft ook het eindbeeld van het Platform, de
kilometerprijs. Het is eerlijker dat weggebruikers betalen voor het
gebruik van de weg, in plaats van voor het bezit van een auto. Jammer
genoeg is de techniek die daarvoor nodig is nu nog veel te duur:
eenmalig 3 miljard en daarna 800 miljoen per jaar voor de exploitatie.
Het is heel moeilijk om precies te voorspellen hoe, en vooral hoe
snel, de technologie zich ontwikkelt. Daarom vind ik het gewoon niet
verantwoord om nu al een besluit te nemen. Vandaar dat ik ervoor kies
om vanaf nu elke twee jaar in kaart te brengen of een besluit over de
kilometerprijs financieel verantwoord is. Ondertussen gaan we niet
stilzitten, maar goed in kaart brengen wat er technisch,
organisatorisch en juridisch allemaal nodig is om een kilometerprijs
te kunnen invoeren. En ik roep de bedrijven op om aan te geven hoe we
de kosten snel flink naar beneden kunnen brengen. Kortom:
· het kabinet onderschrijft het advies van het Platform voluit,
· gaat op korte termijn aan de slag met de versnellingsprijs,
· en bereidt de volgende stap - de landelijke kilometerprijs -
voor een volgend kabinet voor.
Het tweede plaatje laat een doorgerekende prognose zien voor het OV. U
ziet hoe de invoering van de OV-studentenkaart rond 1990 voor een
enorme sprong voorwaarts heeft gezorgd. Daarna stabiliseert het
OV-gebruik min of meer. Zonder Nota geen groei. Maar met de Nota een
groei van ongeveer 20 procent in 2020, simpelweg omdat de reiziger
meer waar voor zijn geld gaat krijgen. Die groei komt vooral voor
rekening van de forenzentreinen en het stadsvervoer in de spits.
De basis voor dit verhaal ligt uiteraard in goed onderhoud en
omvangrijke vervangingsinvesteringen. Daarvoor is in de nota ongeveer
14 miljard euro beschikbaar. Maar het OV-beraad onder leiding van de
heer Winsemius heeft daar een extra dimensie aan toegevoegd: de
netwerkgedachte. OV-reizigers gaan niet van station naar station, maar
van deur naar deur. Daarom gaan Rijk, regio, gemeenten, en vervoerders
per gebied een netwerkanalyse maken om te zien hoe het OV een zo groot
mogelijke bijdrage kan leveren aan de mobiliteit. In de praktijk is
dat in het woon-werkverkeer in en tussen de stedelijke netwerken.
Die netwerkanalyses gaan in ieder geval over de afstemming van
dienstregelingen en goede overstapmogelijkheden, want daar blijkt in
de praktijk voor veel reizigers de botlle neck te zitten. Hoe korter
de wacht- en overstaptijden, des te aantrekkelijker het OV. Dat zit
voor een flink deel in hele eenvoudige dingen, een bus die op een iets
vertraagde trein wacht bijvoorbeeld, of de aanwezigheid van een
fatsoenlijke fietsenstalling. Kortom: groei door het spoor op orde te
brengen en meer rekening te houden met de wensen van de OV-reiziger.
De ondergrens in de Nota was en blijft dat scholen, ziekenhuizen,
winkels en andere openbare voorzieningen in heel Nederland met het OV
bereikbaar zijn voor mensen die geen auto kunnen of willen hebben. Dat
blijf ik benadrukken, want dat is een belangrijk punt.
Op het punt van de verkeersveiligheid is er misschien niet zozeer
sprake van een trendbreuk, maar eerder van een doelstelling om een
trendbreuk te voorkomen. De trend in het aantal verkeersdoden is
namelijk prima, zoals u ziet, met zelfs een enorme uitschieter naar
beneden in 2004, toen er 881 verkeersdoden vielen. Tegelijkertijd zijn
dat er natuurlijk nog steeds 881 te veel. Elke verkeersdode betekent
niet alleen enorm veel persoonlijk leed, maar vooral ook enorm veel
maatschappelijke kosten. En zoals u kunt zien: als we niets doen,
buigt de dalende trend rond 2010 weer om in een stijging; iets wat we
niet willen laten gebeuren.
Vandaar dat de Nota Mobiliteit doorgaat op de weg van veilige
infrastructuur, gedragsbeïnvloeding en handhaving. We hebben onze
doelstelling ten opzichte van deel 1 zelfs aangescherpt: van maximaal
640 naar 580 verkeersdoden, dus nog eens tien procent eraf, ofwel
anderhalve volle bus per jaar. Na 2010 ligt de grote winst vooral in
nieuwe, veilige voertuigtechnologie, zoals vrachtwagens met
detectiesystemen. Dat is iets waar we vooral Europees aan moeten
werken en uiteraard zal Nederland daar het voortouw in nemen.
Deze twee laatste beelden spreken voor zich. Het eerste beeld laat
zien hoe de verkeersuitstoot zich ontwikkelt op basis van het beleid
zoals dat nu, nationaal en internationaal, is uitgezet. Het tweede
beeld laat zien dat het aantal mensen dat in een huis woont waar de
lucht de NO norm overschrijdt daalt tot bijna nul in 2020. De Nota
Mobiliteit helpt daaraan mee, door geld uit te trekken voor de
hotspots en door de files substantieel te verminderen. Want
principieel geldt: hoe beter de doorstroming, des te lager de
uitstoot.
Natuurlijk is het onzin om het schoner worden van het wagenpark
helemaal aan de Nota Mobiliteit toe te schrijven, want daar zijn veel
meer partijen bij betrokken; de autofabrikanten en de Europese Unie
voorop. Desondanks wil ik u deze grafieken toch graag laten zien. Dit
is namelijk de feitelijke ontwikkeling waar we in zitten als het gaat
om de relatie tussen verkeer en luchtkwaliteit. In een lange
termijnvisie zoals we die met de Nota Mobiliteit op tafel leggen, is
het goed om dit beeld voor ogen te houden.
Daarmee doe ik niets af aan de actuele problemen die we op de korte
termijn hebben met luchtkwaliteit. Het kabinet haalt alles uit de kast
om die op te lossen. Collega Dekker zal u daar zo nog meer over
vertellen. Waar het mij vandaag om gaat is dat het eerste plaatje er
zonder Nota Mobiliteit anders uit zou zien. Met de maatregelen uit de
Nota dalen de uitstoot van fijn stof en NOx sneller, en stijgt de
uitstoot van CO2 minder snel. Dat betekent dat de Nota het probleem
niet vergroot, maar helpt op te lossen. Dat is een belangrijke
constatering.
Dames en heren,
Tot zover in het kort de kern van deel 3 van de Nota Mobiliteit. Ik
denk dat we hiermee een ambitieus verhaal op tafel leggen over
`betrouwbaarder, veiliger en schoner', met dank aan de decentrale
overheden en de hele mobiliteitssector. Ik ben uiteraard blij met hun
inzet en betrokkenheid. De manier waarop de Nota Mobiliteit tot stand
is gekomen, geeft ook veel vertrouwen voor de uitvoering. We gaan nu
verder met elkaar aan de slag, te beginnen in de Kamer, die ambitieuze
plannen heeft om de Nota rond 1 november te behandelen. Hoe sneller
hoe beter ben ik geneigd te zeggen, want de problemen zijn urgent
genoeg.
Dank u wel.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat