Contactpersoon
-
Datum
8 september 2005
Ons kenmerk
DGP/MDV/u.05.01625
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
1
Uw kenmerk
-
Onderwerp
Resultaten onderzoek sociale veiligheid reizigers openbaar vervoer 2004
Nieuw boetebeleid NS en inzet politie
Geachte voorzitter,
Naar aanleiding van het vragenuur van 21 juni 2005 en het Algemeen Overleg
van
29 juni 2005 doe ik u hierbij het rapport "Onderweg naar een veiliger
openbaar vervoer 2004, Reizigersmonitor 2004" toekomen en ga ik, mede
namens de minister van Binnenlandse Zaken, in op het beleid ten aanzien van
sociale veiligheid, de rapportage sociale veiligheid, het boetebeleid van
de NS en de inzet van de politie.
Beleid Sociale Veiligheid
Sociale Veiligheid is een belangrijk kwaliteitsaspect van het openbaar
vervoer. Verbetering van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer is
onderdeel van het beleid "naar een veiliger samenleving" en is een
belangrijke prioriteit in het kabinetsbeleid.
Het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer zoals ik dat in oktober
2002 aan uw Kamer stuurde bevat 22 acties en maatregelen. Voor de
implementatie hiervan is een organisatie ingericht waarin de ministeries
van Justitie, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Verkeer en
Waterstaat deelnemen. Bij de implementatie van acties en maatregelen vindt
intensieve afstemming plaats met de decentrale OV-autoriteiten en de OV-
bedrijven. Het implementatieprogramma is begin 2003 gestart en medio 2004
was de implementatie van het merendeel van de acties en maatregelen
afgerond. Het gaat daarbij om maatregelen zoals de extra toezichthouders,
de uitbreiding van de Spoorwegpolitie en het nationale en de lokale
veiligheidsarrangementen. Monitoring is ook één van de onderdelen van het
Aanvalsplan.
De Reizigersmonitor is een essentieel onderdeel daarvan. Een belangrijke
maatregel die nog moet worden uitgevoerd betreft de invoering van de
Chipkaart en de realisatie van Beheerste Toegang Stations.
Inmiddels is een uitvoerige evaluatie van het met het Aanvalsplan ingezette
beleid gestart. Deze evaluatie zal in het tweede kwartaal van 2006
afgerond worden. De evaluatie omvat zowel het strategisch, tactisch als het
operationeel niveau. Ook worden de monitoringsgegevens tot en met 2005 bij
de evaluatie betrokken.
Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer 2004, Reizigersmonitor 2004
De Reizigersmonitor komt jaarlijks uit en is gebaseerd op een drietal
metingen de klantenbarometer voor stads- en streekvervoer, het
Omnibusonderzoek van de NS en het Klanttevredenheidsonderzoek van de NS. In
het overleg met uw Kamer is met name ingegaan op de treinreizigers en op
dat aspect van de reizigersmonitor wil ik graag nader ingaan.
Uit de Reizigersmonitor 2004 blijkt het volgende:
De cijfers met betrekking tot de subjectieve veiligheid in de trein laten
een stijging zien van het veiligheidsgevoel: 6,8 in 2001; 6,8 in 2002; 6,9
in 2003 en 7,0 in 2004
De cijfers met betrekking tot de subjectieve veiligheid op het station
(overdag) laten een stijging zien van dit veiligheidsgevoel: 7,2 in 2001;
7,2 in 2002; 7,3 in 2003 en 7,4 in 2004
De cijfers met betrekking tot de subjectieve veiligheid op het station ('s
avonds) laten een stijging zien van dit veiligheidsgevoel: 5,9 in 2001; 5,8
in 2002; 6,0 in 2003 en 6,1 in 2004
Het percentage van de reizigers in de trein dat aangeeft slachtoffer te
zijn geweest van een incident is gestegen: 15% in 2001; 16% in 2002; 15% in
2003 en 20% in 2004
Het percentage van de reizigers in de trein dat aangeeft ooggetuige te zijn
geweest van een incident laat de volgende ontwikkeling zien: 23% in 2001;
26% in 2002; 23% in 2003 en 24% in 2004
Het percentage van de reizigers in de trein dat aangeeft slachtoffer en/of
ooggetuige te zijn geweest van een incident laat de volgende ontwikkeling
zien: 30% in 2001; 31% in 2002; 27% in 2003 en 32% in 2004
De cijfers laten ten aanzien van de subjectieve veiligheid
(veiligheidsgevoel) een positief beeld zien. Zowel in de trein als op het
station beoordelen de reizigers de veiligheid beter dan in 2003. Vanaf 2001
is een continue verbetering te zien. De Reizigersmonitor 2004 laat ten
aanzien van slachtofferschap (het meemaken van incidenten) een ander beeld
zien. In 2004 zegt 20% van de reizigers slachtoffer te zijn geweest van een
incident, tegen 15% in 2003. Dit beeld is ook terug te zien in de stijging
van het percentage van de reizigers dat aangeeft slachtoffer en/of
ooggetuige te zijn geweest van een incident.
Bij een eerste analyse van deze cijfers valt op dat de stijging van het
ooggetuigenschap zeer beperkt is, terwijl eveneens blijkt dat de stijging
van het slachtofferschap nagenoeg geheel valt binnen de categorie
lastigvallen (de lichtste categorie). Uit de onderzoeksinformatie zijn de
locaties of dagdelen van de meegemaakte incidenten niet af te leiden. Uit
andere gegevens van NS en KLPD, dienst Spoorwegpolitie is echter wel bekend
wat de probleemgebieden en problematische dagdelen zijn. Mensen en middelen
worden door NS en KLPD vooral ingezet op deze probleemgebieden en
problematische dagdelen om op die manier een algehele verbetering van de
sociale veiligheid te bewerkstelligen. Voorbeelden hiervan zijn de
convenanten, die zijn afgesloten met lokale partners, om
probleemlijnen/gebieden aan te pakken (bijvoorbeeld stationseiland
Amsterdam en Flevolijn), het toepassen van beheerste toegang tot stations
in de avonduren en de inzet van mobiele controleteams op probleemlijnen.
De monitoring van de sociale veiligheid wijst in hoofdlijnen in de richting
van een verbetering van de sociale veiligheid. De bovengenoemde stijging,
met name in de categorie lastigvallen, wijkt daarvan af. Blijkbaar zijn
deze (lichte) incidenten niet of nauwelijks van invloed op de
veiligheidsbeleving. Het is op dit moment onduidelijk of dit een
incidentele afwijking betreft of dat er sprake is van een trendmatige
verandering. Doch dit laat onverlet dat ik de stijging zeker serieus neem.
De genoemde stijging is voor mij aanleiding om samen met de NS de oorzaken
nader te bezien en te bepalen of aanvullende maatregelen mogelijk en nodig
zijn om de prestatie op dit punt te verbeteren. In dit kader is NS
overigens voornemens een verdiepend onderzoek te starten naar de factoren
die van invloed zijn op de veiligheidsbeleving van reizigers. De resultaten
laat ik meelopen in de hierboven genoemde evaluatie van het Aanvalsplan en
betrek ik bij het Vervoerplan 2005, want hoewel daarin geen harde
grenswaarde voor deze prestatie-indicator is afgesproken, is er wel een
richtwaarde opgenomen (betrekking hebbend op slachtoffer en/of ooggetuige).
Voor het overige Openbaar Vervoer geldt dat met name de sociale veiligheid
in de tram en metro (extra) aandacht behoeft. De betrokken OV-autoriteiten
hebben hun beleid ten aanzien van sociale veiligheid vastgelegd in
meerjarenplannen, waarvan tussentijdse evaluaties deel uit maken. In dat
kader worden deze monitoringsgegevens besproken en wordt bepaald of
wijziging van de plannen nodig is en eventuele aan-vullende maatregelen
nodig zijn.
Boetebeleid NS
In het algemeen overleg op 29 juni is uitvoering stilgestaan bij het
voornemen van NS om per 1 oktober het boetebeleid te wijzigen. Deze
wijziging is in lijn met de motie van de leden Van Hijum en Dijksma waarin
de regering verzocht is om te komen tot een uniform boetesysteem vanuit de
gedachte dat het direct opleggen van een geldboete een afschrikkend effect
heeft op zwartrijders en dat een duidelijke en strenge aanpak van het
zwartrijden bijdraagt aan de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. In
het overleg kwam duidelijk naar voren dat u nog steeds achter deze motie
staat. Wel zou er voor welwillende klanten een coulance regeling getroffen
moet worden door NS. NS heeft mij bevestigd dat zij welwillende klanten,
die met een goede reden geen kaartje hebben kunnen kopen en die zich vooraf
bij de conducteur melden, geen boete zal geven. Wel of geen goede reden
wordt door de conducteur bepaald.
Indien de conducteur overtuigd is van de welwillendheid van de klant,
schrijft de conducteur een uitstel van betaling uit. Bij het uitschrijven
van het uitstel van betaling geeft de conducteur een leidend advies aan het
onderdeel van NS dat het uitstel van betaling afhandelt. De klant krijgt in
zo'n geval een acceptgiro toegestuurd voor de verschuldigde ritprijs. De
klant is dan dus geen boete verschuldigd.
Om de introductie van het nieuwe boetebeleid soepel te laten verlopen is NS
met ingang van 1 juli een uitgebreide voorlichtingscampagne begonnen en zal
NS de eerste maanden coulant zijn om de klanten te laten wennen. Er hangen
op dit moment posters met betrekking tot het nieuwe boetebeleid
in alle treinen en bij de ingangscontroles wordt het aangekondigd. Vanaf
half augustus gaat de klantcampagne echt van start met advertenties in de
landelijk en regionale dagbladen, stations en treinomroepen, voorlichting
op scholen en asielzoekerscentra. De conducteur wordt goed voorbereid om
het nieuwe boetebeleid aan de reizigers uit te leggen en ook worden nu al
klantkaartjes over het nieuwe boetebeleid uitgedeeld en wordt in de trein
voorlichting op maat gegeven.
Gezien de doelstellingen van het nieuwe boetebeleid, de gekozen uitwerking
door NS, de steun van de Ondernemingsraad van NS en de
voorlichtingscampagnes verwacht ik dat het nieuwe boetebeleid van NS zal
bijdragen aan vergroting van de sociale veiligheid en terugdringing van het
zwartrijden.
Inzet politie
In het algemeen overleg op 29 juni 2005 heb ik u eveneens toegezegd om u te
informeren over de inzet van de politie bij assistentieverzoeken van
conducteurs.
De samenwerking en rolverdeling tussen NS, ProRail, KLPD en OM is
vastgelegd in het Nationaal Veiligheidsarrangement Spoorvervoer. In dit
arrangement is afgesproken dat de politie assistentieverzoeken bij geweld
of dreiging met geweld van NS-medewerkers met toezichthoudende en
handhavende werkzaamheden als prioriteit 1 beschouwt. Meldingen met
prioriteit 1 hebben bij de politie de hoogste prioriteit.
Op landelijk niveau is met de 25 regiokorpsen een afspraak gemaakt over
deze assistentieverzoeken. Indien de KLPD-Spoorwegpolitie niet zelf binnen
afzienbare tijd ter plaatse kan zijn om het betrokken incident af te
handelen, wordt door tussenkomst van de meldkamer een beroep gedaan op
politieondersteuning vanuit het regiokorps waar het incident plaatsvindt.
In lokale veiligheidsarrangementen worden, indien de lokale situatie dat
toestaat, tevens afspraken door NS met het KLPD gemaakt over de
aanrijdtijden van de politie. Deze afspraken leiden er toe dat tijdig op
assistentieverzoeken wordt gereageerd.
Met betrekking tot de invoering van het nieuwe boetebeleid verwacht NS
hoogstens een tijdelijke piek van assistentieverzoeken in de beginperiode.
Aan de hand van beeldanalyses van de omgeving en informatie van NS zal,
vooral in de eerste weken na invoering van het nieuwe boetebeleid,
personeel van de Spoorwegpolitie zeer gericht worden ingezet. NS is ook met
de regiopolitie in gesprek over extra ondersteuning. Natuurlijk zullen ook
de mobiele controleteams van NS bij de introductie van het nieuwe
boetebeleid maximaal worden ingezet. Er zullen onder andere zogenaamde back-
up teams op diverse stations gevormd worden.
Deze teams bestaan uit agenten van de Spoorwegpolitie en medewerkers van NS
en kunnen, indien nodig, lastige zwartrijders van de conducteur overnemen.
Overigens verwachtte NS ook een piek bij de introductie van het anti-
rookbeleid en die piek is destijds niet opgetreden.
Wat betreft de capaciteit van het KLPD, wijs ik tenslotte op de uitbreiding
van de capaciteit met 51 fte welke begin 2004 is gerealiseerd als onderdeel
van het Aanvalsplan Sociale Veiligheid.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
Ministerie van Verkeer en Waterstaat