Datum
30 augustus 2005
Ons kenmerk
DGP/SPO/U.05.02058
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
-
Uw kenmerken 2040518260, 2040518270, 2040518280 en 2040518290
Onderwerp Kamervragen
Geachte voorzitter,
Hierbij doe ik u de antwoorden toekomen op de vragen van de leden Gerkens,
Duyvendak, Hofstra en Van Hijum over HSA en ERTMS. Alvorens dat te doen ga
ik eerst in zijn algemeenheid in op ERTMS in relatie tot de HSL-Zuid en de
systemen die in Europa gebruikt worden.
ERTMS en de HSL-Zuid
Zoals u weet is de concessieovereenkomst inzake het vervoer over de HSL-
Zuid in
december 2001 getekend. De eisen aan het beveiligingssysteem zoals die toen
bekend waren, zijn in de overeenkomst opgenomen. Op dat moment was bekend
dat er in Europa nog diverse ontwikkelingen zouden zijn ten aanzien van de
versie van het ERTMS beveiligheidssysteem. Daarom is in de
concessieovereenkomst opgenomen dat zodra de overheid bekend is dat er
nieuwe concept-versies zijn (zogenaamde ontwerp-TSI's ), zij onverwijld
de vervoerder hiervan op de hoogte zal stellen.
Bij de implementatie van ERTMS in Europa in zowel de infrastructuur als het
rollend materieel zijn de infrastructuurbeheerders en de vervoerders
geconfronteerd met het feit dat de vigerende ERTMS-versie (versie 2.2.2)
niet interoperabel is. Versie 2.2.2. bleek een aantal kleine
onvolkomenheden te bevatten. Daarnaast bleken de specificaties van deze
versie op verschillende wijze te kunnen worden geïnterpreteerd, waardoor
niet werd gegarandeerd dat de technische uitwerking van de specificaties
door infrastructuurbouwers en materieelleveranciers in de verschillende
landen op dezelfde wijze zou plaatsvinden. De doelstelling van ERTMS, dat
door de toepassing van één Europese beveiligingsstandaard treinen veilig
over een interoperabele spoorwegcorridor kunnen rijden ongeacht de
aanwezige landsgrenzen op die corridor, werd met versie 2.2.2. niet
bereikt. Bovendien werd begin 2004 duidelijk dat de eerste wel
interoperabele ERTMS-versie (versie 3.0.0) niet tijdig beschikbaar zou zijn
voor het vervoer over de zogenaamde PBKA-corridor (Parijs-Brussel-Keulen-
Amsterdam). Ik heb toen samen met de andere landen van de "2007 Corridor
group" (Nederland, België, Duitsland, Luxemburg en Frankrijk) het
initiatief genomen om interoperabele ERTMS-specificaties te definiëren,
zodat in 2007 op tijd commercieel vervoer op de hogesnelheidslijnen
Amsterdam-Parijs en de LGV-Est (Parijs - Baudrecourt) mogelijk zou moeten
zijn.
Nadat we met deze landen eind 2004 overeenstemming hadden bereikt over de
specificaties zijn in de eerste helft van 2005 intensieve gesprekken
gevoerd met de zogenaamde ERTMS Users Group (waarin vervoerders en
infrastructuurbouwers zitten). Hierbij zijn de verbeteringen op de ERTMS
Versie 2.2.2 vastgelegd in de "2007 Corridor Baseline". De gesprekken
hebben in juni 2005 geresulteerd in de vaststelling en ondertekening van de
2007 Corridor Baseline door de landen van de PBA-corridor, Frankrijk,
België en
Nederland.
De producenten van de ERTMS-apparatuur zijn door het initiatief van de
landen en de gebruikers begin dit jaar begonnen met hun eigen
interoperabele versie, de zogenaamde geconsolideerde versie. Met het oog op
de Europese interoperabiliteitsdoelstelling is onder druk van de Europese
Commissie een beweging ontstaan om de 2007 Corridor Baseline te
harmoniseren met de door de ERTMS-leveranciers voorgestelde ERTMS versie.
Intensief overleg tussen de 2007 Corridor Groep en de ERTMS-leveranciers
heeft uiteindelijk geresulteerd in het voorstel om beide versies zodanig
aan te passen dat deze compatibel zijn met elkaar. Hiermee wordt binnenkort
interoperabiliteit gewaarborgd in de landen die ofwel de 2007 Corridor
Baseline ofwel de geconsolideerde ERTMS versie implementeren.
De ERTMS-leveranciers zijn reeds bezig met de ontwikkeling van het systeem
dat in de trein moet worden gebouwd. De verwachting is dat men in enkele
maanden de juiste versie heeft uitontwikkeld. Vervolgens moeten deze
systemen in de treinen worden gebouwd en getest. Volgens de informatie van
HSA zijn de materieelbouwers niet op tijd klaar met deze inbouw om het
commerciële vervoer te kunnen starten op 1 april 2007.
Ik ben nu met NS en HSA bezig om de feiten te harden en te analyseren in
hoeverre er sprake is van een probleem. Beide partijen hebben expliciet
naar elkaar uitgesproken dat er alles aan wordt gedaan om het commerciële
vervoer vanaf april 2007 mogelijk te maken. Ik heb overigens al wel tijdens
mijn verhoor in het kader van de TCI aangegeven dat ik het
veiligheidssysteem als een mogelijk risico zie.
Overigens zijn de ontwikkelingen inzake ERTMS sinds het sluiten van het
contract in december 2001 frequent met de vervoerder HSA besproken.
Enerzijds om de juiste specificaties vast te stellen en anderzijds om er
voor te zorgen dat de vervoerder wel de juiste versie in zijn treinen laat
bouwen. Mede daarom zijn er in 2003 expertmeetings georganiseerd waar de
vervoerder aanwezig was en is in december 2004 het dossier met de concept-
wijzigingen op versie 2.2.2, later uitgegroeid tot de 2007 Corridor
Baseline, aan HSA gestuurd. Recent is ook de vastgestelde en door de landen
ondertekende 2007 Corridor Baseline aan HSA gezonden. Ik heb HSA dus
tijdig, voldoende informatie geleverd om er voor te zorgen dat de juiste
versie in het materieel kan worden ingebouwd.
Welke systemen zijn er nu in Europa?
Er is bij de aanleg van de HSL-Zuid gekozen voor de installatie van het
nieuwe Europese beveiligingssysteem ERTMS. Bij de technische uitwerking is
gekozen voor ERTMS Level 2 en wordt het minder geavanceerde ERTMS Level 1
als back-up gebruikt. ERTMS Level 2 is gebaseerd op GSM-R en maakt
gebruik van radiosignalen. Het back-up systeem ERTMS Level 1 maakt gebruik
van bakens zonder radiosignalen en is technisch vergelijkbaar met het
bestaande ATB-NG beveiligingssysteem in Nederland.
In Europa vinden in meerdere landen ontwikkelingen inzake ERTMS plaats. In
Italië,
Duitsland en Spanje vindt er al geruime tijd een operationeel
(proef)bedrijf van ERTMS (Level 2) plaats. In deze drie landen zal het
operationeel bedrijf in het najaar van 2005 aanvangen. In Luxemburg en
Oostenrijk is het operationeel gebruik van ERTMS Level 1 inmiddels gestart.
In tegenstelling tot de Franse en Duitse ERTMS implementaties, wordt in
Nederland geen eigen systeem gebruikt als back-up, maar wordt ERTMS Level
1 toegepast. Zoals hier-boven is aangegeven, wordt het in Nederland als
back-up te gebruiken ERTMS Level 1 systeem reeds toegepast in operationeel
bedrijf in Oostenrijk en Luxemburg.
Er zijn in Europa meerdere landen die, net als Nederland, geen gebruik
maken van een eigen back-up systeem. De hogesnelheidslijnen die momenteel
in Italië worden gebouwd hebben geen eigen back-up systeem. Bovendien wordt
daar ook geen ERTMS Level 1 als terugval gebruikt. In België en Spanje
wordt hetzelfde concept als in Nederland toegepast. Ook hier is geen sprake
van een eigen back-up systeem, maar wordt gebruik gemaakt van ERTMS Level 1
als terugval.
Antwoorden op de vragen van het lid Gerkens
1. Zal de komst van de HSL extra vertraging op lopen omdat de
beveiliging niet tijdig in de treinen ingebouwd is? Zo ja, kunt u
aangeven wat de oorzaak hiervan is?
1. Als de beweringen van HSA juist zijn is dit inderdaad het geval.
Of de beweringen van HSA juist zijn, ben ik nu aan het analyseren. Ik kan
nu nog geen uitspraken doen over de mogelijke oorzaken.
Voor wat betreft het bestaande v300 (Thalys) materieel geldt dat dit moet
worden omgebouwd ten behoeve van het nieuwe beveiligingssysteem. Volgens
HSA spoort de planning die de SNCF hiervoor aanhoudt niet met de
indienststelling van de HSL-Zuid op 1 april 2007. HSA is echter op grond
van de Concessieovereenkomst verplicht om tijdig over voldoende geschikt
materieel te beschikken. Ik heb reeds in 2004 bijstand verleend aan HSA
door dit onderwerp aan te kaarten bij mijn Franse collega die heeft
toegezegd dit met de SNCF te bespreken. Op 27 juni heb ik dit onderwerp
andermaal bij mijn nieuwe Franse collega aangekaart. Ik blijf hier
aandacht voor vragen.
Ook het nieuwe v250 materieel moet worden voorzien van ERTMS. Ook hier
geldt dat HSA op grond van de Concessieovereenkomst ervoor
verantwoordelijk is dat dit materieel tijdig beschikbaar is. Bijstand van
mij is in dit geval niet aan de orde aangezien het hier de contractuele
relatie tussen vervoerder en materieelleverancier betreft.
2. Heeft u de afgelopen tijd al meer dan 100 wijzigingsvoorstellen
ingebracht zonder dat duidelijk is welke doorgevoerd moeten worden door
de vervoerders? Kunt u aangeven waarom dit zo lang duurt? Kunt u tevens
aangeven hoe de vervoerders ondanks deze onzekerheid toch tijdig de
beveiliging ingebouwd kunnen hebben?
2. Nee. Zoals uit de algemene toelichting blijkt heb ik zelf in het
najaar van 2004 gesprekken gestart omdat men in Europa achterbleef. In
november 2004 heeft HSA de voorlopige 2007 Corridor Baseline (108
wijzigingsvoorstellen ten opzichte van versie 2.2.2.) van de toelatende
instantie ontvangen, waarbij geadviseerd is om in het ontwerpproces van
het beveiligingssysteem hier rekening mee te houden. Na afronding van de
internationale afstemming met betrekking tot de interoperabiliteit is de
in
juni 2005 ondertekende definitieve 2007 Corridor Baseline ook in het
bezit van HSA.
HSA heeft zodra dit mogelijk was duidelijkheid gekregen over de
specificaties zoals deze naar verwachting zullen worden vastgelegd in de
nieuwe interoperabele ERTMS versie. Het is aan HSA en haar
materieelleverancier om op basis van deze specificaties een functionerend
beveiligingssysteem op te leveren. Of en in welke mate dit problematisch
is, ben ik thans aan het onderzoeken.
3. Kunt u aangeven wat de kosten zijn als de HSL later dan gepland
in gebruik wordt genomen? Welke partijen zullen voor deze kosten
opdraaien?
3. HSA is op grond van de Concessieovereenkomst verplicht om vanaf
Aanvangsdatum de Concessievergoeding te betalen. De Staat is vanaf het
moment van de oplevering van de infrastructuur verplicht om Infraspeed te
betalen voor de beschikbaarheid van de infrastructuur. Mocht er uit het
feitenonderzoek blijken dat er sprake is van een latere ingebruikname,
dan zal op basis van de dan bekende feiten worden gekeken wie voor een
eventuele vertraging verantwoordelijk is en welke financiële
consequenties hierbij horen.
4. Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van een hapering in het
beveiligingssysteem European Rail Traffic Management System (ERTMS) en
uitgaande van de situatie dat er geen extra beveiligingssysteem is? Is
het interne noodsysteem voldoende getest en functioneert dit ook goed bij
een algehele storing in de ERTMS?
4. Bij het ontwerp van het ERTMS systeem voor de HSL-Zuid is
expliciet rekening gehouden met de mogelijkheid van het falen van ERTMS
Level 2. In dat geval is er een terugval mogelijk naar het ERTMS Level 1
niveau. Deze terugvalmogelijkheid, die in nauw overleg met de Belgische
infrastructuurbeheerder Infrabel is ontwikkeld, wordt ook op de Belgische
hogesnelheidslijnen lijnen geïmplementeerd. Dit ERTMS Level 1 systeem is
uitgebreid in Europa getest en is reeds enige tijd in operationeel
bedrijf in Luxemburg en Oostenrijk.
Indien bij het rijden zou blijken dat naast het ERTMS Level 2 systeem ook
het ERTMS Level 1 systeem faalt, dan worden de hogesnelheidstreinen over
het Hoofdrailnet omgeleid.
5. Klopt het dat in geen enkel Europees land nog gereden wordt met
ERTMS zonder dat er een back-up is? Waarom acht u dit wel verantwoord op
de HSL?
5. Nee, dit klopt niet. Bij de hogesnelheidslijnen in België wordt
hetzelfde concept toegepast als bij de HSL-Zuid, te weten ERTMS Level 1
als terugval voor het geval dat ERTMS Level 2 niet correct functioneert.
De hogesnelheidslijn Rome - Napels en de overige Italiaanse
hogesnelheidslijnen worden uitsluitend met ERTMS Level 2 uitgerust. Hier
wordt zelfs geen gebruik gemaakt van ERTMS Level 1 als terugval.
Antwoorden op de vragen van het lid Duyvendak over mogelijke vertraging in
de exploitatie van de HSL-Zuid.
1. Welke oorzaken zijn aan te wijzen voor het feit dat het eerste
halfjaar na de opening van de HSL-Zuid er mogelijk geen treinen rijden?
1. Dat er het eerste halfjaar na de opening van de HSL-Zuid
mogelijk geen treinen rijden is voor mij geen feit. Voorshands houd ik
vast aan de geplande datum van ingebruikname. Er zijn wel berichten van
de vervoerder over de tijdige inbouw van het beveiligingssysteem die mij
zorgen baren. Om deze reden ben ik met HSA bezig de feiten helder te
krijgen. Zodra meer duidelijkheid is verkregen zal ik u informeren.
2. Sinds wanneer zijn de problemen bij u bekend?
2. Dat de door SNCF aangehouden planning voor de ombouw van het
bestaande
Thalys-materieel niet spoort met de Aanvangsdatum 1 april 2007 is mij
reeds enige tijd bekend. Ik heb u hierover in de 16e voortgangsrapportage
geïnformeerd. HSA is sindsdien bezig de planning van de SNCF gewijzigd te
krijgen. Ik heb hierbij HSA bijstand verleend en zal dat ook de komende
tijd blijven doen. Zie ook het antwoord op vraag 1 van het lid Gerkens.
3. Klopt het dat het probleem of een deel van het probleem is dat
het ministerie onvoldoende duidelijkheid geeft over de technische
specificaties van het beveiligingssysteem? Zo ja, hoe kan dit probleem
zijn ontstaan? Zo neen, waarop baseren de vervoerders HSA en SNCF dan hun
bewering dat de vertraging het gevolg is van vertraging op het
ministerie?
3. Nee, dat klopt niet. Ik verwijs u hierbij naar mijn antwoord op
vraag 2 van het lid
Gerkens en de algemene inleiding.
4. Zijn er harde deadlines gesteld voor de aanlevering van de
betreffende technische specificaties? Staat duidelijk omschreven in de
overeenkomsten welke informatie exact benodigd is voor de constructeurs
van de treinen? Zo neen, waarom niet?
4. Nee, in de Concessieovereenkomst zijn geen deadlines afgesproken
tussen HSA en de Staat voor het aanleveren van technische specificaties,
aangezien deze specificaties onderdeel uitmaken van de Nederlandse Wet-
en Regelgeving. In de Concessieovereenkomst wordt hiernaar verwezen.
Het ERTMS-systeem is nog in ontwikkeling, en moet daarna ingebouwd worden
in het materieel. Daarbij weten alle partijen sinds 2001 dat iets nieuws
ontwikkeld wordt in Europees verband. Specificaties kunnen daarom
veranderen, en besluitvorming erover kan soms enige tijd vergen. Het is
aan de vervoerder om contractueel vast te leggen op welke wijze omgegaan
wordt met wijzigingen in de technische specificaties. Contractueel is met
HSA vastgelegd dat zodra er sprake is van een wijziging betrokkenen
hierover worden geïnformeerd door de Staat. Dat is ook conform het
contract gebeurd.
5. Wat is de actuele planning met betrekking tot de ingebruikneming
van de HSL-Zuid?
5. Alle inspanningen zijn er op gericht de aanvangsdatum van 1
april 2007 te realiseren. Ik neem de berichten van vervoerder HSA
uiteraard serieus en wil derhalve de feiten boven tafel krijgen. Zodra
deze bekend zijn zal ik u nader informeren.
6. Welke vertraging is zeker, wat is de vertraging die het meest
waarschijnlijk is en welke vertraging is maximaal mogelijk?
6. Er is geen sprake van een zekere vertraging, noch van een
waarschijnlijke vertraging. Er zijn momenteel slechts berichten van
vervoerder HSA die onderzocht worden. Als de feiten boven tafel zijn kan
ik een oordeel geven over een eventuele vertraging en de omvang daarvan.
7. Kunt u garanderen dat er vanaf 1 januari 2007 treinen zullen
kunnen gaan rijden op de HSL-Zuid?
7. Nee, ik kan niet garanderen dat er vanaf de Aanvangsdatum 1
april 2007 treinen zullen kunnen gaan rijden op de HSL-Zuid. Er kunnen
zich altijd omstandigheden voordoen die deze aanvangsdatum, hoe ongewenst
ook, kunnen doen verschuiven, al is mijn inzet gericht op het realiseren
van de start van het commercieel vervoer over de HSL-Zuid per 1 april
2007. Maar ook de vervoerder, die immers verantwoordelijk is voor het
beschikbaar hebben van materieel, moet zijn deel doen.
8. Herinnert u zich uw eerdere bewering dat elke maand vertraging
de Staat 22 miljoen euro kost? Is dit nu aan de orde?
8. Ik herinner mij deze uitspraak zeker. Deze had betrekking op de
kosten die elke maand vertraging in de oplevering van de infrastructuur
zou hebben. In geval van een latere ingebruikname van de HSL-Zuid als
gevolg van het door de vervoerder niet beschikbaar hebben van
treinmaterieel is de E 22 miljoen niet aan de orde. De omvang van de
kosten van een latere ingebruikname door de niet tijdige beschikbaarheid
van rollend materieel kan pas na het beschikbaar komen van alle feiten
worden berekend.
Antwoorden op de vragen van het lid Hofstra over de HSL-Zuid.
1. Kan er nog niet worden begonnen met het inbouwen van het ERTMS
beveiligingssysteem omdat uw ministerie nog geen duidelijkheid kon geven
over de technische voorwaarden aan dit systeem? Zo ja, wanneer zijn deze
voorwaarden wel gereed? Wat is de reden dat dit zo lang heeft geduurd? Zo
neen, wat is dan de reden voor de verlate inbouw van het
beveiligingssysteem?
1. Zoals uit het antwoord op de tweede vraag van het lid Gerkens en
de algemene toe-lichting blijkt, is het niet juist dat nog niet kan
worden begonnen met het inbouwen van het ERTMS beveiligingssysteem omdat
het ministerie nog geen duidelijkheid kon geven over de technische
voorwaarden aan dit systeem. Wij zijn juist zelf in november 2004
gesprekken gestart omdat men in Europa achterbleef en ik heb HSA
voortdurend op de hoogte gehouden van de actuele ontwikkelingen. HSA was
vanaf december 2001 op de hoogte van de noodzaak om een interoperabele
ERTMS versie in het door haar te gebruiken materieel te laten inbouwen.
2. Welke effecten heeft het door u aanspreken van uw Franse
ambtgenoot op tijdige aanpassing van de Thalys met betrekking tot ERMTS
gehad. Ziet u nog andere mogelijkheden om de inbouw van het ERMTS
beveiligingssysteem te versnellen?
2. Uit contacten met de Fransen is gebleken dat het aanpassen van
de Thalys-treinen duidelijk op de agenda van de SNCF staat. Echter, tot
een sneller gereedkomen heeft dit nog niet geleid. Ik blijf dit onderwerp
nauwlettend volgen en zal het voortdurend bij mijn Franse collega
aankaarten. Andere mogelijkheden om de inbouw te versnellen zijn niet
voorhanden.
3. Kan de HSA de veiligheid en bedrijfszekerheid niet garanderen
zonder de aanwezigheid van een back-up systeem?
3. Er is wel degelijk sprake van een back-up systeem, te weten
ERTMS level 1.
Antwoorden op de vragen van het lid Van Hijum over het HSL-spoor
1. Hebben de vervoerders HSA en SNCF u in een brandbrief
geïnformeerd over het feit dat vertraging bij de ingebruikname van de HSL
"zeer waarschijnlijk" is?
1. Ja. NS (niet HSA) en de SNCF hebben mij in het najaar van 2003
schriftelijk aangegeven dat de ingebruikname van de HSL-Zuid volgens hen
zeer waarschijnlijk vertraging zal ondervinden als er geen back-up zal
worden aangelegd voor ERTMS in de infrastructuur. De SNCF en de NS hebben
mij in diezelfde brief verzocht om een back-up voor ERTMS in de
infrastructuur aan te leggen.
In nauw overleg met Infrabel heb ik dit verzoek destijds afgewezen.
Daarbij heb ik NS en SNCF gewezen op het feit dat er een back-up op het
niveau van ERTMS Level 1 aanwezig is, en dat het introduceren van een
andere back-up zal leiden tot een aanzienlijke vertraging van de
oplevering van de infrastructuur. Ook heb ik hen nogmaals gewezen op hun
verantwoordelijkheid om tijdig te beschikken over met ERTMS uitgerust
materieel.
De heer Gallois en de heer Veenman herhalen bij hun brief van 8 juli 2005
het verzoek uit 2003 om een back-up voor ERTMS in de infrastructuur. Ook
de Belgische infrastructuurbeheerder Infrabel heeft dit verzoek
ontvangen. Waarom NS en SNCF hun verzoek nu herhalen is mij niet
duidelijk; ik ben daarom in gesprek met hen gegaan.
2. Welke contractuele mogelijkheden (inclusief sancties) hebt u om
de SNCF te houden aan de afspraken over het beveiligingssysteem?
2. Geen. Op grond van de Concessieovereenkomst dient HSA samen met
NMBS een samenwerkingsovereenkomst te sluiten met SNCF voor de bediening
van Parijs. Het is dus de verantwoordelijkheid van HSA om met SNCF tot
overeenstemming te komen.
3. Wat zijn de gevolgen wanneer de beveiliging van de Franse
treinstellen niet op tijd is aangepast? Klopt het dat de ingebruikname
van de HSL dan een half jaar vertraging oploopt? Welke mogelijkheden ziet
u om een dergelijke vertraging te voorkomen?
3. Indien de beveiliging van de Franse treinstellen daadwerkelijk
niet tijdig is aangepast dan komt de vervoersverbinding Amsterdam -
Parijs via de HSL-Zuid infrastructuur
later tot stand. De vervoerders zullen de Thalys-treinen in dat geval
hoogstwaarschijnlijk nog voor die periode laten doorrijden over het
bestaande spoorwegnet. Voor de binnenlandse hogesnelheidsdiensten en de
diensten naar België heeft dit geen gevolgen.
HSA is op grond van de Concessieovereenkomst verplicht al het mogelijke
te doen om de vertraging te voorkomen. Ik zal HSA, indien gewenst,
hierbij bijstand blijven verlenen.
Zie ook mijn antwoord op vraag 2 van het lid Hofstra.
4. Welke acties gaat u op korte termijn ondernemen richting uw
Franse ambtgenoot en/of de SNCF om vertraging te voorkomen?
4. Op 14 september a.s. spreek ik met mijn Franse collega de heer
Perben. Ik zal dan opnieuw het belang van een tijdige start van het
hogesnelheidsvervoer naar
Parijs over de HSL-Zuid infrastructuur bij hem benadrukken.
Briefing
Ik kan mij voorstellen dat het ERTMS beveiligingssysteem aanvullende
technische vragen oproept bij uw Kamer. Ik zou uw Kamer dan ook in
overweging willen geven zich via een technische briefing op dat punt nader
te laten informeren.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs