MNP: Minder geluidsoverlast door Schiphol maar meer risico's
Milieu- en natuurplanbureau
MNP: Minder geluidsoverlast door Schiphol maar meer risico's
De beleidsdoelstellingen ter vermindering van de effecten van het vliegverkeer van
Schiphol worden zeer waarschijnlijk gehaald. Deze gelden voor de meest belaste
woongebieden direct rondom de luchthaven. Verreweg de meeste overlast en risico's treden
echter op in een veel groter gebied rondom Schiphol. In dat grotere gebied heeft de
geluidsoverlast zich minder gunstig ontwikkeld en zijn de veiligheidsrisico's toegenomen.
In vergelijking met buitenlandse luchthavens zijn de geluidsoverlast en de risico's door
het vliegverkeer op Schiphol klein. Dat blijkt uit het rapport 'Het milieu rond Schiphol,
1990-2010' van het Milieu- en Natuurplanbureau.
Minder geluidsoverlast
Sinds 1990 is het totale aantal mensen dat overlast ondervindt door het geluid van het
vliegverkeer van Schiphol met ongeveer 40 procent gedaald. Dit komt vooral door inzet van
nieuwe stillere vliegtuigen. De afname in het vliegtuiggeluid is niet overal gelijk.
Lokaal kan er zelfs sprake zijn van een toename, bijvoorbeeld rond nieuwe vliegroutes na
ingebruikname van de vijfde baan. De geluidnormen begrenzen de huidige overlast tot
ongeveer 330.000 mensen met ernstige geluidhinder en 140.000 mensen met ernstige
slaapverstoring.
Meer veiligheidsrisico's
Het aantal woningen waarvoor de kans dat ze getroffen worden door een neerstortend
vliegtuig groter is dan één keer per miljoen jaar (woningen binnen de
risicocontour), is dankzij de vijfde baan ongeveer gelijk gebleven. Echter, de kans op
een vliegtuigongeluk met meerdere dodelijke slachtoffers op de grond (het groepsrisico)
is ongeveer twee maal zo groot als in 1990. De stijging van het groepsrisico is vooral
het gevolg van nieuwbouw van kantoren en woningen rondom de luchthaven. Daarnaast is de
kans op een vliegtuigongeluk bij Schiphol sinds 1990 met 30 tot 40 procent toegenomen. De
vliegveiligheid per vlucht is weliswaar verbeterd, maar dat wordt volledig teniet gedaan
door de groei van het aantal vluchten.
Vijfde baan draagt nauwelijks bij aan vermindering geluidsoverlast
De opening van de vijfde baan in 2003 heeft weinig bijgedragen aan het verminderen van de
geluidsoverlast (5%). De vijfde baan heeft echter wel de externe veiligheidsrisico's
aanzienlijk verkleind. De verdubbeling in het aantal woningen binnen de risicocontour van
het vierbanenstelsel, zoals die tussen 1990 en 2003 was opgetreden op het
vierbanenstelsel, is door de vijfde baan vrijwel volledig gecompenseerd. In de periode
van 1990 tot 2002 is het groepsrisico ruim drie keer zo groot geworden. Op dit moment is
dat ongeveer twee keer zo groot als in 1990. Het is onwaarschijnlijk dat de
geluidsoverlast en de risico's zullen verminderen door een eventuele verdere uitbreiding
van Schiphol met extra start- en landingsbanen. Indien uitbreiding van de luchthaven
leidt tot een verdere spreiding van het vliegverkeer, zal dit zelfs leiden tot meer
overlast.
Relatief weinig milieueffecten in vergelijking met buitenland
Rondom Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle en London Heathrow is de blootstelling aan
vliegtuiggeluid 2 - 10 keer zo groot als rond Schiphol. De omvang van het totale
groepsrisico is op Frankfurt en London Heathrow 30 - 50 keer zo groot. Op Schiphol is de
ligging van de (5) banen relatief gunstig ten opzichte van de woonbebouwing.
Nationaal gezien is de milieunormstelling voor Schiphol relatief soepel: voor andere
bronnen van geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's gelden striktere normen. Zou
het vliegverkeer volgens diezelfde normstelling worden behandeld, dan zou dat leiden tot
grotere beperkingen voor het vliegverkeer of veel grotere gebieden waar bij
nieuwbouwplannen rekening gehouden moeten worden met het vliegverkeer.
Geluidsnormen voorlopig bepalend voor groei Schiphol
Niet de fysieke capaciteit van de start- en landingsbanen of de norm voor de externe
veiligheid, maar de geluidsnormen zijn de komende tien tot vijftien jaar het meest
bepalend voor de groeimogelijkheden van Schiphol. In 2010 kunnen tussen de 480.000 en
550.000 vluchten binnen de geluidsnormen worden afgehandeld. Om dat te halen, zou de
luchthaven echter een beperkt deel van de meest lawaaiige vluchten overdag moeten
uitvoeren in plaats van in (de randen van) de nacht. Momenteel (2005) worden circa
420.000 vluchten uitgevoerd. Na 2010 zijn de groeimogelijkheden sterk afhankelijk van het
stiller worden van de luchtvloot.
Het rapport 'Het milieu rond Schiphol, 1990-2010' is geen onderdeel van de evaluatie van
het Schipholbeleid, zoals die door de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat wordt
uitgevoerd. Maar het levert wel een bijdrage aan deze evaluatie.
EINDE BERICHT
---
Het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) voorziet de Nederlandse regering van onafhankelijke
evaluaties en verkenningen over de kwaliteit van de fysieke leefomgeving en de invloed
daarvan op mens, plant en dier. Het Milieu- en Natuurplanbureau vormt hiermee een brug
tussen wetenschap, beleid en politiek.
---