Contactpersoon
-
Datum
27 juni 2005
Ons kenmerk
DGP/MDV/u.05.01558
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
1
Uw kenmerk
-
Onderwerp
Decentralisatie contractsector
Geachte voorzitter,
Inleiding
Met deze brief informeer ik u over de actuele stand van zaken in het
decentralisatieproces van de contractsector ter voorbereiding op het
Algemeen Overleg dat staat gepland op
29 juni 2005.
Allereerst geef ik een korte toelichting op het decentralisatiebeleid.
Vervolgens benoem ik de initiatieven en resultaten tot nu toe en geef ik de
stand van zaken in de onderhandelingen met de betrokken decentrale
overheden. Tenslotte geef ik een toelichting op de concessieverlening aan
NS-R voor de periode tot de formele decentralisatie van de
contractsectordiensten.
In de bijlage bij deze brief heb ik een overzicht opgenomen van alle
contractsectordiensten uit 1999 en hun huidige status.
Decentralisatie: initiatieven en resultaten tot nu toe
Met de Nota 3e eeuw spoor is het kabinet in 1999 gestart met het
decentralisatiebeleid. Sindsdien zijn er meerdere contractsectordiensten -
op de uitlopers en losliggende delen van het landelijk spoorwegnetwerk -
gedecentraliseerd. De provincies Friesland, Groningen, Gelderland en
Overijssel en de Regio Twente zijn in de afgelopen jaren verantwoordelijk
geworden voor een groot deel van het regionale spoorvervoer.
De resultaten van de aanbestedingen laten een overwegend positief beeld
zien, onder andere ten aanzien van een verbetering van de efficiency,
uitbreiding van het aanbod en verbetering van de integratie van het bus-
en spoorvervoer.
Van de 34 contractsectordiensten zijn er sinds 1999 tien gedecentraliseerd,
over vier contractsectordiensten zijn afspraken gemaakt over
decentralisatie in 2005/2006, zeven contractsectordiensten zijn - vanwege
de grote exploitatieve en logistieke samenhang - opgenomen in het KB
hoofdrailnet, één contractsectordienst wordt ná infrastructurele
aanpassingen opgenomen in het KB hoofdrailnet en voor drie
contractsectordiensten heb ik NS-R een aparte concessie verleend vanwege de
vervoerkundige verwevenheid en samenhang met het hoofdrailnet. Op dit
moment komen er nog negen contract-sectordiensten in aanmerking voor
decentralisatie (zie bijlage 1).
Uitgangspunten en randvoorwaarden bij decentralisatie
Met de betrokken decentrale overheden voer ik sinds begin 2004 gesprekken
over de decentralisatie van de overgebeleven contractsectordiensten. Per
contractsectordienst hebben we gezamenlijk alle relevante gegevens
inzichtelijk gemaakt: kosten en opbrengsten, huidige exploitatie, kosten
beheer en instandhouding infrastructuur, aantallen reizigers en
reismotieven, relatie met het goederenvervoer per spoor, multimodale
potentie en de relatie met (toekomstige) ruimtelijke ontwikkelingen. Ik heb
daarnaast een onderzoeksbureau alle contractsectordiensten laten
doorrekenen op mogelijkheden om de rentabiliteit te verbeteren. De
resultaten van dat onderzoek heb ik met de betrokken decentrale overheden
gedeeld. Op basis van hun eigen analyse hebben de betrokken decentrale
overheden hun afwegingen kunnen maken: dient de treindienst in stand
gehouden te blijven? En zo ja, zijn er onder decentrale
verantwoordelijkheid voordelen te behalen?
Daarnaast heb ik met vertegenwoordigers van het Interprovinciaal Overleg
(IPO) en de Samenwerkende Kaderwetgebieden (SKVV) de afgelopen periode
regelmatig bestuurlijk overleg gevoerd over de uitgangspunten en
randvoorwaarden waaronder tot decentralisatie kan worden overgegaan. Het
principe van decentralisatie is: verantwoordelijkheid over én bijbehorende
middelen over. Over het grootste gedeelte van de randvoorwaarden hebben wij
in het bestuurlijk overleg van 8 maart 2005 overeenstemming bereikt. Het
gaat dan om de exploitatiebijdrage, de compensatie van de
gebruiksvergoeding, de compensatie van de BTW, de vergoeding van de huur
van NS-kaartautomaten, de implementatie van de OV-chipkaart en de samenloop
tussen contractsectordiensten en hoofdrailnetdiensten.
Ten aanzien van de exploitatiebijdrage heb ik overeenstemming met de
vertegen-woordigers van IPO en SKVV over de hoogte van de totale
exploitatiebijdrage voor de te decentraliseren contractsectordiensten. De
huidige exploitatiebijdrage die ik NS betaal voor de exploitatie van de
contractsectordiensten is geheel beschikbaar voor de decentrale overheden
ná decentralisatie. Er is dus geen sprake van een bezuinigingsmaatregel. De
huidige exploitatiebijdrage kan echter efficiënter en doelmatiger besteed
worden. De verwachte efficiencywinsten mogen de decentrale overheden houden
en inzetten voor het regionale verkeer en vervoerbeleid, bijvoorbeeld ter
financiering van aanvullende wensen.
Ik ben echter niet tot overeenstemming gekomen met IPO en SKVV over de
verdeling van die totale exploitatiebijdrage over de afzonderlijke
contractsectordiensten. Ik heb u hierover bij brief van 20 april 2005
geïnformeerd. In die brief heb ik aangegeven dat ik de herverdeling
uiteindelijk zelf heb vastgesteld, nadat de betrokken decentrale overheden
niet tot een eensluidend gezamenlijk voorstel zijn gekomen. Daarbij heb ik
rekening gehouden met de fluctuaties in de NS-bijdragen over de afgelopen
vier jaar. Daarnaast heb ik in de verdeling een bedrag gereserveerd voor de
contractsectordienst Zandvoort-Haarlem, die op dit moment tegen E0,-
vergoeding door NS wordt geëxploiteerd. Dit herverdelingsvoorstel komt meer
tegemoet aan de bezwaren van een aantal decentrale overheden, zoals door de
vertegenwoordigers van IPO en SKVV aangegeven in het bestuurlijk overleg
van 8 maart 2005. In deze herverdeling is er een ruimer budget voor de niet-
Noord-Hollandse contractsectordiensten en tegelijkertijd lijkt het
voldoende budget te bieden voor de continuering van minimaal de huidige
dienstverlening op de Noord-Hollandse contractsectordiensten. Daarnaast
houdt deze herverdeling meer rekening met de fluctuaties in de jaarlijkse
NS-exploitatiebijdrage per contractsectordienst dan mijn oorspronkelijke
voorstel. In de meeste gevallen is de bijdrage per treindienst in het
herverdelingsvoorstel van 10 maart 2005 hoger of gelijk aan de meest
actuele contractsommen van NS in 2004 en 2005. Alleen de treindienst
Dordrecht-Geldermalsen en de Noord-Hollandse treindiensten gaan er enkele
procenten op achteruit. Op basis van deze herverdeling ben ik nu in gesprek
met de afzonderlijke decentrale overheden in de verwachting dat wij
gezamenlijk definitieve afspraken kunnen maken over de decentralisatie van
de afzonderlijke contractsectordiensten.
Stand van zaken decentrale besluitvorming
In januari 2005 heb ik via IPO en SKVV van alle betrokken decentrale
overheden hun standpunt inzake de decentralisatie van de
contractsectordiensten op hun grondgebied gehad. Alle decentrale overheden
zijn bereid tot decentralisatie, mits er aan een aantal randvoorwaarden
wordt voldaan. Hierover heb ik op 8 maart 2005 bestuurlijk overleg gevoerd
met IPO en SKVV. De betrokken decentrale overheden heb ik vervolgens
schriftelijk geïnformeerd over de overeengekomen randvoorwaarden, waaronder
de beschikbare exploitatiebijdrage voor de afzonderlijke
contractsectordiensten. Ik heb de decentrale overheden gevraagd om mij op
korte termijn schriftelijk kenbaar te maken of men akkoord gaat met de
decentralisatie en de termijn waarop. Van het College van Gedeputeerde
Staten van de Provincie Limburg en het dagelijks bestuur van het Knooppunt
Arnhem Nijmegen (KAN) heb ik inmiddels schriftelijk een positieve reactie
ontvangen. De provincie en het KAN nemen de verantwoordelijkheid over de
exploitatie van de contractsectordiensten Maastricht-Heerlen-Kerkrade en
Nijmegen-Roermond over (gezamenlijk met de provincie Noord-Brabant) per 10
december 2006. Daarnaast neemt Limburg ook per 10 december 2006 Maastricht-
Heerlen-Kerkrade over. Met de overige decentrale overheden verwacht ik ook
op korte termijn definitieve afspraken te kunnen maken.
Veiligheid en toelating nieuwe, lichtere spoorvoertuigen op de
hoofdspoorwegen
In het bestuurlijk overleg met IPO en SKVV staat nog één punt op de agenda:
de veiligheids- en toelatingseisen van lichtere spoorvoertuigen op
hoofdspoorwegen. Daarover hebben wij in het bestuurlijk overleg van 22
november 2004 afgesproken om gezamenlijk de (on)mogelijkheden van de inzet
van lichtere treinen in kaart te brengen.
In juli 2005 rapporteert de gezamenlijke projectgroep van V&W, IPO en SKVV,
waarin ook ProRail participeert. In augustus 2005 wil ik hierover
bestuurlijk overleg voeren met vertegenwoordigers van IPO en SKVV.
Inmiddels zijn door de projectgroep veel onduidelijkheden weggenomen en
vraagpunten beantwoord. Daar komt bij dat ik met de tweede kadernota
'Veiligheid op de rails' in
het overwegenbeleid de focus nu meer richt op een integrale gebiedsgerichte
benadering. Hierover heb ik u op 15 maart 2005 per brief geïnformeerd
(kenmerk DGP/SPO/u.05.00560). Naar aanleiding van de motie van het lid
Hofstra c.s.
(TK, 2004-2005, 29 893, nr. 6) zal ik u ook nader informeren over nadere
criteria waaronder gelijkvloerse overwegen zijn toegestaan, afgestemd op de
functie en inrichting van de spoorlijn en de kruisende weg. Het aantal
expliciete knelpunten op het terrein van veiligheid en toelating is nu
gereduceerd tot nog slechts één concreet knelpunt dat zich beperkt tot 5 te
decentraliseren contractsectordiensten. Op basis van de huidige inzichten
zijn er op de contractsectordiensten die met dieselspoorvoertuigen worden
geëxploiteerd geen knelpunten met betrekking tot veiligheid en toelating.
Er resteren 5 contract-sectordiensten die met elektrische spoorvoertuigen
geëxploiteerd worden: Dordrecht-Geldermalsen, Amersfoort-Ede/Wageningen,
Hoek van Holland - Rotterdam CS, Zwolle-Emmen en Maastricht - Kerkrade.
Daar is sprake van een knelpunt: de onzekerheid vooraf over het detecteren
van elektrische spoorvoertuigen. Dit houdt in dat lichte spoorvoer-tuigen
op elektrische baanvakken in het door ProRail gehanteerde toelatingsmodel
niet
a-priori kunnen worden toegelaten op die baanvakken, omdat die lichte
spoorvoertuigen op het punt van detectie onvoldoende scoren.
Op dit moment is toelating alleen mogelijk na het doen van praktijktesten
met positieve uitkomsten. Het gezamenlijke project, waarbij ProRail actief
betrokken is, is thans gericht op het verkennen van kansrijke
kosteneffectieve oplossingsrichtingen, die a priori toelating van lichtere
spoorvoertuigen op elektrische baanvakken mogelijk maken. Daartoe lopen op
dit moment drie haalbaarheidsverkenningen. Daarnaast is de inzet gericht op
het deze zomer doen van een praktijktest met een lichte elektrische trein.
In aanvulling op de hiervoor genoemde oplossingsrichtingen kan ik u -
zonder vooruit te lopen op de definitieve uitkomsten - mededelen dat de
eerste resultaten van detectietesten van licht elektrisch materieel van het
type A-32 een positief beeld geven. Ik verwacht dat binnenkort de diverse
oplossingsrichtingen inzichtelijk zijn, waarna ik, naar verwachting in
september, daarover met de bestuurlijke partijen overleg zal voeren.
Daarmee moet de inzet van lichtere spoorvoertuigen ook op elektrische
baanvakken mogelijk worden. Dit betekent overigens niet dat ook
daadwerkelijk lichte spoorvoertuigen op die baanvakken zullen gaan rijden.
Dit hangt immers mede af van de wensen en eisen van de aanbestedende
decentrale overheid en de opstelling van mogelijke vervoerders en de
industrie. Daarbij speelt met name ook het aantal benodigde spoorvoertuigen
een belangrijke rol. Bundeling van krachten door de decentrale overheden
is naast het creëren van technische mogelijkheden dan ook een belangrijke
succesvoorwaarde.
Stand van zaken concessieverlening tot moment van decentralisatie
In mijn brief van februari 2005 (kenmerk DGP/SPO/U.05.00162) heb ik
aangegeven hoe ik ben omgegaan met de concessieverlening voor de
contractsectordiensten tot het moment van decentralisatie. Voor de
kortlopende concessies (tot uiterlijk eind 2007) wordt de inhoud van de
huidige contracten één op één omgezet in een concessie. Daarnaast zijn
voorschriften opgenomen ten aanzien van de punctualiteit, zitplaatskans,
serviceniveau, veiligheid en toegankelijkheid. Randvoorwaarde bij de
invulling van de voorschriften in de concessies zijn de beschikbare
middelen in mijn begroting (inclusief de compensatie voor
gebruiksvergoeding).
Voor de drie contractsectordiensten in Noord-Holland die niet worden
gedecentraliseerd, moet een toekomstvaste oplossing in de vorm van een
concessie voor openbaar vervoer per trein worden gezocht. Dit geldt ook
voor de dienst Zwolle-Almelo(-Enschede) die pas na 2014 wordt
gedecentraliseerd in verband met de realisatie van de combi-tunnel bij
Nijverdal. Ik heb, mede op basis van gesprekken met NS-R, de provincie
Noord Holland en de consumentenorganisaties in het Locov, besloten om meer
tijd te nemen om te komen tot de invulling van een toekomstvaste oplossing
voor deze diensten. Daarom verleen ik aan NS-R voor deze diensten een
concessie tot eind december 2005. Vanwege de logistieke samenhang met het
HRN is NS, zoals ik u in februari 2005 heb aangegeven, de eerst aangewezen
vervoerder. Door nu een kortlopende concessie te verlenen creëer ik tijd om
het besluitvormingsproces - om te komen tot een toekomstvaste concessie -
te doorlopen. Een mogelijke uitkomst is opname van de diensten in het
hoofdrailnet, maar het kan ook zijn dat ik NS-R aparte langlopende
concessies ga verlenen. Door nu een kortlopende concessie te verlenen,
worden nu geen onomkeerbare beslissing genomen.
Relatie met NS op hoofdrailnet
Ik heb de NV NS een concessie verleend voor de exploitatie van het
hoofdrailnet. In deze Vervoerconcessie is een bepaling opgenomen over de
zogenoemde samenloop tussen HRN-treindiensten en contractsectordiensten.
Dat betekent dat NS de bestaande samenloop tussen HRN-treindiensten en
contractsecordiensten op basis van de frequenties uit dienstregeling 2004
moet respecteren. Wanneer een decentrale overheid/decentrale vervoerder
hogere frequenties wil gaan rijden, dienen hierover afspraken gemaakt te
worden tussen NS, de decentrale vervoerder en de concessieverlenende
decentrale overheid. NS moet transparant en constructief aan dit overleg
meewerken. Het uitgangspunt hierbij is dat er géén concurrentie op het
spoor mag ontstaan. Samenloop moet voor beide vervoerders voordelen
opleveren en logistiek inpasbaar zijn. Indien vervoerders niet tot
overeenstemming kunnen komen, zal ik dit proces faciliteren.
De vervoerconcessie verplicht NS daarnaast om jaarlijks te overleggen met
de decentrale overheden over de ontwikkeling van het openbaar vervoer op
het hoofdrailnet in hun gebied. De resultaten van dit overleg dienen hun
neerslag te hebben in het dienstenaanbod van NS. In het vervoerplan dient
NS jaarlijks aan te geven hoe NS is omgegaan met de wensen van de
decentrale overheden.
Tot slot
In het afgelopen anderhalf jaar heb ik intensief gesproken met de betrokken
decentrale overheden over de decentralisatie van de contractsector. Dit
waren veelal plezierige en constructieve gesprekken, waarbij betrokken
partijen een gezamenlijk doel voor ogen hadden: een efficiënter en
doelmatiger regionaal openbaar vervoer door de introductie van marktwerking
en het aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer produkt binnen de
beschikbare financiële middelen. Er zijn daarbij uiteraard ook discussies
gevoerd. Het ging dan veelal over de hoogte van de exploitatiebijdrage en
de wijze waarop deze verdeeld diende te worden over de afzonderlijke
contractsectordiensten.
Gezamenlijk met de betrokken decentrale overheden hoop ik op korte termijn
definitieve besluiten te kunnen nemen over de formele decentralisatie van
de 9 contract-sectordiensten die daarvoor nog in aanmerking komen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
Bijlage 1 - status van de 34 contractsectordiensten per 1 juli 2005
| |Contractsectordienst |Status |Vervoerder|Streefda| | | | | |tum | | | | | |decentra| | | | | |lisatie | |1|Leeuwarden - |Gedecentralise|Noordned |Nvt | | |Harlingen |erd, | | | | | |aanbesteed | | | |2|Leeuwarden - Stavoren |Gedecentralise|Noordned |Nvt | | | |erd, | | | | | |aanbesteed | | | |3|Winterswijk - |Gedecentralise|Syntus |Nvt | | |Doetinchem |erd, | | | | | |onderhands | | | | | |gegund | | | |4|Winterswijk - Zutphen |Gedecentralise|Syntus |Nvt | | | |erd, | | | | | |onderhands | | | | | |gegund | | | |5|Groningen - Delfzijl |Gedecentralise|Noordned |Nvt | | | |erd, | | | | | |aanbesteed | | | |6|Groningen - |Gedecentralise|Noordned |Nvt | | |Nieuweschans |erd, | | | | | |aanbesteed | | | |7|Groningen - |Gedecentralise|Noordned |Nvt | | |Roodeschool |erd, | | | | | |aanbesteed | | | |8|Arnhem - Doetinchem |Gedecentralise|Syntus |Nvt | | | |erd, | | | | | |onderhands | | | | | |gegund | | | |9|Zutphen - Oldenzaal |Gedecentralise|Syntus |Nvt | | | |erd, | | | | | |aanbesteed | | | |1|Apeldoorn - Zutphen |Gedecentralise|NS |Nvt | |0| |erd, | | | | | |aanbesteed | | | |1|Utrecht - Leiden |Toegevoegd aan|NS |Nvt | |1| |HRN | | | |1|Alkmaar - Zaandam - |Toegevoegd aan|NS |Nvt | |2|Amsterdam |HRN | | | |1|Enkhuizen - Zaandam - |Toegevoegd aan|NS |Nvt | |3|Amsterdam |HRN | | | |1|Utrecht - Rhenen |Toegevoegd aan|NS |Nvt | |4| |HRN | | | |1|Utrecht - Baarn |Toegevoegd aan|NS |Nvt | |5| |HRN | | | |1|Lelystad - Weesp - |Toegevoegd aan|NS |Nvt | |6|Amsterdam |HRN | | | |1|Geldermalsen - |Concessie |NS-R |December| |7|Dordrecht |verleend door | |2006 | | | |V&W april | | | | | |2005- december| | | | | |2006 | | | |1|Tiel - Arnhem |Concessie |Syntus |December| |8| |verleend door | |2006 | | | |V&W april | | | | | |2005-december | | | | | |2006 | | | |1|Zoetermeerlijn |Concessie |NS-R |Juli | |9| |verleend door | |2006 | | | |V&W april 2005| | | | | |- juli 2006 | | | |2|Hofpleinlijn |Concessie |NS-R |Juli | |0| |verleend door | |2006 | | | |V&W april 2005| | | | | |- juli 2006 | | | |2|Hoorn - Alkmaar - |Concessie te |NS-R |Nvt | |1|Uitgeest |verlenen door | | | | | |V&W juli 2005 | | | | | |t/m december | | | | | |2005 in | | | | | |afwachting van| | | | | |toekomstvaste | | | | | |oplossing | | | |2|Alkmaar - Den Helder |Toegevoegd aan|NS |Nvt | |2| |HRN | | | |2|Haarlem - Uitgeest |Concessie ter |NS-R |Nvt | |3| |verlenen door | | | | | |V&W juli 2005 | | | | | |t/m december | | | | | |2005 in | | | | | |afwachting van| | | | | |toekomstvaste | | | | | |oplossing | | | |2|Rotterdam C - Hoek van|Concessie te |NS-R |December| |4|Holland |verlenen door | |2007 | | | |V&W juli | | | | | |2005-december | | | | | |2007 | | | |2|Gouda - Alphen |Concessie te |NS-R |December| |5|(-Leiden) |verlenen door | |2006 | | | |V&W juli 2005 | | | | | |- december | | | | | |2006 | | | |2|Roermond - Nijmegen |Concessie te |NS-R |December| |6| |verlenen door | |2006 | | | |V&W juli 2005 | | | | | |- december | | | | | |2006 | | | |2|Maastricht - Kerkrade |Concessie te |NS-R |December| |7| |verlenen door | |2006 | | | |V&W juli 2005 | | | | | |- | | | | | |december 2006 | | | |2| |Concessie te |NS-R |December| |8| |verlenen door | |2006 | | |Amersfoort - |V&W juli 2005 | |(Besluit| | |Ede-Wageningen |- december | |is | | | |2006 | |genomen)| |2|Zwolle - Emmen |Concessie te |NS-R |December| |9| |verlenen door | |2007 | | | |V&W juli 2005 | | | | | |- december | | | | | |2007 | | | |3|Zwolle - Kampen |Concessie te |NS-R |December| |0| |verlenen door | |2006 | | | |V&W juli 2005 | | | | | |- december | | | | | |2006 | | | |3|Zwolle - Almelo |Concessie te |NS-R |Na 2014 | |1|(-Enschede) |verlenen door | | | | | |V&W juli 2005 | | | | | |t/m december | | | | | |2005 in | | | | | |afwachting van| | | | | |toe- | | | | | |komstvaste | | | | | |oplossing | | | |3|Zandvoort - Haarlem |Concessie te |NS-R |Nvt | |2| |verlenen door | | | | | |V&W juli 2005 | | | | | |t/m december | | | | | |2005 in | | | | | |afwachting van| | | | | |toekomstvaste | | | | | |oplossing | | | | | | | | | |3|Groningen - |Concessie te |Noordned |December| |3|Leeuwarden |verlenen door | |2005 | | | |V&W juli 2005 | |(reeds | | | |- december | |aanbeste| | | |2005 | |ed) | |3|Houten - Houten |Concessie te |NS |Nvt | |4|Castellum |verlenen door | | | | | |V&W | | | | | |Juli 2005 - | | | | | |december 2010 | | | | | |Wordt na | | | | | |realisatie | | | | | |4-sporigheid | | | | | |Utrecht-Gelder| | | | | |malsen | | | | | |toegevoegd aan| | | | | |HRN | | |
-----------------------
Nota derde eeuw spoor (1999)