Socialistische Partij

- - - - - - - - - - - - - - - - -

SP: tweede zeesluis nog steeds niet nodig

20-06-2005 * In de commissievergadering Wegen, Verkeer en Vervoer van 16 juni 2005 werd een presentatie gegeven over de Tweede Zeesluis. Moet die sluis er nou komen of niet? Tijdens de vergadering werden door de voorstanders een aantal opmerkelijke en zogenaamd feitelijke uitspraken gedaan. Maar feitelijk zijn die uitspraken allesbehalve. Wat er werd gezegd en wat de SP daaruit concludeert, leest u hieronder.

1. "De haven levert een belangrijke bijdrage aan het verminderen van de werkloosheid onder laaggeschoolden."
Maar de Monitor Werkgelegenheid Masterplan Noordzeekanaalgebied 2003, opgesteld door Dienst Onderzoek en Statistiek in opdracht van het Bestuursplatform zegt hierover op blz. 5: "De havengebonden werkgelegenheid is tussen 1998 en 2003 met 1.951 personen afgenomen (- 7%). In 1998 en 1999 groeide de havengebonden werkgelegenheid, daarna was er sprake van een lichte daling. In dezelfde periode groeide de niet-havengebonden werkgelegenheid met 14.265 personen (+ 22%). Het aantal havengebonden bedrijven verminderde met 105, een daling van 10%." Ook vóór 1998 nam de havengebonden werkgelegenheid al structureel af; het gaat dus om een lange-termijn trend. Met andere woorden: de stijging van de werkgelegenheid in het Noordzeekanaalgebied heeft weinig of niets met havenactiviteiten te maken en alles met andere (d.w.z. droge) activiteiten, zoals die in de nieuwe kantoortorens rond Sloterdijk. Bovendien worden havenactiviteiten steeds meer geautomatiseerd, dat vraagt om inzet van goed geschoold personeel. Daarnaast is het goed om op te merken dat de helft van de havengebonden werkgelegenheid voor rekening van Corus komt, dat weinig of niets met de sluis van doen heeft. Wel heeft het belang bij verdieping van de IJ-geul, wat in het pakket 'no regret' maatregelen zit dat de minister financiert.

Conclusie van de SP: Ten onrechte wordt de suggestie gewekt als zouden haven en sluis een rol spelen bij het verminderen van de laaggeschoolde werkgelegenheid.

2. "Met name door de turbulente ontwikkelingen in China heeft West-Europa de grootste moeite om alle containerstromen te kunnen afhandelen. Extra, goed bereikbare overslagcapaciteit in Amsterdam is daarom hard nodig."
De CPB-notitie Kosten-batenanalyse Zeetoegang IJmuiden, een second opinion van 29 maart 2005 zegt hierover op blz. 13: "Momenteel is er, mede door de enorme toename van het vervoer van/naar China, enige schaarste aan overslagcapaciteit. (...) In 2005 wordt in de Beneluxhavens een totale overslag van 17 miljoen TEU verwacht. Uitgaande dat dit jaar de capaciteit van de Beneluxhavens gelijk is aan de overslag, brengen de `harde' geplande uitbreidingen (met name in Rotterdam en Antwerpen, BA) de totale overslagcapaciteit van de Beneluxhavens op ca. 42 miljoen TEU. Dit is gelijk aan de raming van containeroverslag in de Beneluxhavens voor het (hoogste) GC scenario in 2030."

Conclusie van de SP: Alleen op de heel korte termijn is er wellicht even sprake van schaarste. Aangezien een evt sluis pas op langere termijn in functie komt, heeft de aanleg van de sluis niets te maken met de overslagschaarste van nu.

3. "De overslagprognoses voor 2020 worden nu al bijna gehaald, met uitzondering van containers."
Prof. Koopmans gaf in zijn rapport al aan dat de overslagcijfers zeer wisselend zijn van jaar tot jaar, zodat er op basis van cijfers over twee jaar nog niet van trend kan worden gesproken. Daar komt bij dat in het geval van steenkool het klimaatbeleid in Duitsland zeer bepalend zal zijn. Als het klimaatbeleid strenger wordt (wat tamelijk waarschijnlijk is gezien de problemen met de luchtkwaliteit van nu), zal de vraag naar steenkool afnemen. Nog veel belangrijker is dat de overslag vooral groeit in sectoren die bijzonder weinig opleveren, zoals steenkool. Wel zijn de schepen die deze droge bulk vervoeren van belang in het wachttijdendossier. Aangezien kolenschepen vaak niet op afspraak bij de sluizen aankomen, zitten zij schepen in het vaarwater die wel volgens een dienstrooster varen, zoals containerschepen. En deze laatste schepen leveren nu juist wel wat op. De ontwikkeling van de containervaart bepaalt in hoge mate de grootte van de baten, niet de kolenschepen. Dat is een rapport. Het andere, de CPB-notitie Kosten-batenanalyse Zeetoegang IJmuiden, een second opinion van 29 maart 2005, zegt hierover op blz. 24: "Het negatief resultaat wordt verklaard door het feit dat een groot deel van de overslag in de Amsterdamse havens bulkgoederen betreft, waarvan de wachttijdkosten laag zijn en de baten in grote mate in het buitenland neerslaan. Voor de containerstromen die meer baten met zich brengen, is een zeer goed substituut aanwezig via de Rotterdamse haven. De ontwikkeling van de containersector is zeer bepalend voor de grootte van de baten. De ontwikkeling van deze sector in Amsterdam is vooralsnog onzeker."

Conclusie van de SP: door groei van steenkooltransport moeten containerschepen langer wachten. De baten zullen daar navenant door dalen. Die realiteit is bij de laatste prognoses niet meegenomen. De kosten-batenanalyse zal vrijwel zeker nog negatiever uitvallen.

4. "Het gaat goed met overslagterminal CERES in Amsterdam" Na 4 jaar rust en roest hebben zich anno 2005 twee klanten aangediend Hoewel het nieuws dat er zich twee klanten hebben aangediend, een zekere psychologische doorbraak inhoudt die de groei van CERES zou kunnen bevorderen, is het belangrijk om dit nieuwsgegeven in perspectief te plaatsen. Met deze klanten is CERES (CCTE) niet uit de structurele problemen. In de uitspraak van 9 juni 2005 in het kort geding tussen de twee eigenaars van CCTE, CNK (van oprichter Kritikos) en NYK (Japanse rederij) staat over die problemen o.a. het volgende: " bevindt zich in een uiterst moeilijke positie. Met ongesecureerde leningen ten bedrage van EUR 65 miljoen en staande garanties voor nog eens EUR 33 miljoen loopt zij een zeer hoog risico. CCTE verwacht alleen al dit jaar nog een EUR 11 à 12 miljoen nodig te hebben. Het bedrag van de leningen die NYK thans heeft verstrekt aan CCTE en de leningen die CCTE nog nodig heeft, zijn een veelvoud van het bedrag waarmee partijen rekening hielden, toen zij de joint-venture tot stand brachten Zij hielden rekening met enige aanloopverliezen, niet met structurele verliezen van een dergelijke omvang. NYK is in beginsel bereid CCTE na 6 juni 2005 verder te financieren, maar niet onvoorwaardelijk. Zonder nieuw financieringsarrangement zal CCTE niet langer aan haar verplichtingen kunnen voldoen. De pogingen CCTE te verkopen zijn door CNK gefrustreerd, CNK heeft volslagen onrealistische verwachtingen ten aanzien van de waarde van CCTE."

Conclusie van SP: Ceres balanceert op het randje van de afgrond. Eigenaar NYK wil er vanaf. Twee klanten veranderen daar niets aan.

5. "Een grote sluis is het beste alternatief"
In de kosten-batenanalyse van SEO komt aanleg van grote sluis als verliesgevend uit de bus, in de second opinion van het CPB idem dito.

Conclusie van de SP: Het is niet het beste alternatief maar het minst slechte.

6. "Het CPB zegt dat het rendement optimaal is als de sluis wordt aangelegd tussen 2013 en 2017"
De CPB-notitie zegt niets over het jaar 2017; in het persbericht staat: "Eerder dan 2017 is een tweede zeesluis zeker niet nodig; of dat daarna wel het geval is, valt later te bezien."

Conclusie van de SP: Uitstel is goed, afstel nog beter. De provincie heeft vast een kleine 30 miljoen op de plank gelegd voor de aanleg van de zeesluis. Maar de zeesluis lost niets op. De SP is van mening dat de provincie die 30 miljoen aan iets anders moet besteden, iets wat wel maatschappelijk rendabel is, zoals jeugdzorg.