Groen!
PERSCONFERENTIE |
Brussel, 20 juni 2005
Eloi Glorieux Eloi Glorieux, Vlaams volksvertegenwoordiger Groen!!!
Persdienst Groen!
Ron Hermans - woordvoerder
Sergeant De Bruynestraat 78-82 | 1070 Anderlecht |
tel 02 219 19 19 | fax 02 223 10 90 | gsm 0473 90 30 66
e-mail pers@groen.be | persteksten http://www.groen.be/pers/
Groen! wil slimme kilometerheffing
Vlaanderen moet resoluut kiezen voor een "slimme" kilometerheffing
voor vrachtwagens. De maximumsnelheid voor vrachtwagens beperken tot
80 km per uur is goed voor het milieu en de verkeersveiligheid maar
aanvullend is ook op fiscaal vlak een sturend beleid nodig. Europa
werkt momenteel aan een richtlijn over de kilometerheffing voor
vrachtwagens. Het getuigt van goed beheer daar nu al op in te spelen.
Met de keuze voor een kilometerheffing zou de Vlaamse regering
bovendien haar eigen studie volgen. "Een kilometerheffing is eerlijker
dan een wegenvignet: wie minder rijdt, minder betaalt. Een "slimme"
kilometerheffing heeft ook oog voor het milieu: de grootste vervuiler
betaalt het meest," stelt Groen!-volksvertegenwoordiger Eloi Glorieux.
Glorieux legt in het Vlaamse parlement een resolutie neer waarin hij
de invoering vraagt van een kilometerheffing voor vrachtwagens in
Vlaanderen. "Buitenlandse vrachtwagens mee laten betalen voor onze
wegen is OK," meent Glorieux. "Maar de Vlaamse meerderheidspartijen
moeten dan wel eens beslissen wat ze precies willen. Ik doe ze met
deze resolutie een concreet voorstel."
In het voorstel van resolutie tot invoering van een kilometerheffing
voor vrachtwagens in Vlaanderen vraagt Groen!-volksvertegenwoordiger
Eloi Glorieux de Vlaamse regering dringend werk te maken van de
vervanging van de verkeersbelasting en de belasting op de
inverkeerstelling (BIV) enerzijds en het Eurovignet voor vrachtwagens
anderzijds door een kilometerheffing voor vrachtwagens. "Buitenlandse
vrachtwagens laten mee betalen voor het gebruik van onze wegen is OK.
Vlaamse vrachtwagens betalen nu ook al voor het wegengebruik in
Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje, Noorwegen, Oostenrijk en
Tsjechië en straks ook in Groot-Brittannië. Hier raken de Vlaamse
meerderheidspartijen het maar niet eens over de wijze waarop een
veralgemeend systeem kan worden ingevoerd. Hoe langer ze discussiëren,
hoe meer inkomsten Vlaanderen misloopt," meent Glorieux.
Glorieux stelt voor resoluut te kiezen voor een "slimme"
kilometerheffing. Concreet betekent dit dat de bestaande belastingen
voor vrachtwagens worden vervangen door een kilometerheffing op alle
Vlaamse wegen. "Kiezen voor een wegenvignet is kiezen voor een
halfslachtige oplossing. Een slimme kilometerheffing heeft alleen maar
voordelen, zowel voor het milieu als voor de belastingbetaler," zo
meent Glorieux. "Buitenlandse vrachtwagens zullen mee betalen voor
veiliger wegen en een beter leefmilieu in Vlaanderen. Door de
kilometerheffing op alle Vlaamse wegen in te voeren, zullen
vrachtwagens geen sluiproutes via woonkernen beginnen zoeken. Bij een
kilometerheffing die enkel geldt op autostrades zal dat echter meer
dan ooit gebeuren. Bovendien legt een slimme kilometerheffing ook de
nadruk op de nood aan een duurzaam mobiliteitsbeleid. De vrachtwagens
betalen zo niet enkel per gereden kilometer maar ook naarmate zij meer
of minder vervuilen. Zo komen we tegemoet aan het Vlaamse
Klimaatbeleidsplan. Dat voorziet tegen 2010 in een stabilisatie van de
CO2-emissies door de transportsector ten opzichte van 1999. Willen we
dat halen dan zullen we het aantal gereden vrachtwagenkilometers fors
moeten verminderen en dus naar alternatieven moeten zoeken. Via het
Eurovignet wordt nu een forfaitaire belasting geheven op vrachtwagens
zwaarder dan 12 ton. Een heffing per gereden kilometer daarentegen
beloont die transportfirma's die oplossingen zoeken via het spoor of
via de binnenwateren. Een kilometerheffing wordt zo ook een wapen om
ozonpieken te bestrijden."
Groen! weet zich in haar voorstellen tot de invoering van een
kilometerheffing alvast gesteund door de Vlaamse MINA-Raad en door de
studie Quickscan Wegenvignet van het Departement LIN van de Vlaamse
administratie.
"Een kilometerheffing is gewoon eerlijker," meent Eloi Glorieux. "De
vaste forfaitaire kosten - de verkeersbelasting, de BIV, het
Eurovignet - zijn voor elkeen gelijk, zowel voor arm als voor rijk.
Die schaffen we af. In ruil komt er een heffing per gereden kilometer.
Wie meer rijdt, meer betaalt. Wie minder rijdt en dus minder vervuilt,
minder betaalt."
---
Voorstel van resolutie
Tot invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens in Vlaanderen
Het Vlaams Parlement
Heeft kennis genomen van het rapport Quickscan Wegenvignet van het
departement LIN van april 2005,
vraagt de Vlaamse Regering
1. Werk te maken van de vervanging van de verkeersbelasting en de
belasting op de inverkeerstelling voor vrachtwagens enerzijds en het
eurovignet voor vrachtwagens anderzijds door een sturende
kilometerheffing voor vrachtwagens en dat in verschillende stappen :
1. Door in eerste instantie zo snel als mogelijk naar Duits model,
een kilometerheffing voor vrachtwagens van meer dan 12 ton in te
voeren met een ecologische modulering naargelang het type
vrachtwagen en de milieuprestaties van het voertuig
2. Door deze kilometerheffing conform de voorziene aanpassing van de
Eurovignetrichtlijn (1999/62/EG), vervolgens uit te breiden naar
alle vrachtwagens van meer dan 3,5 ton
3. Door de veralgemeende kilometerheffing voor vrachtwagens
vervolgens verder te moduleren, rekening houdend met het tijdstip
(al dan niet spitstijden) en de zones (al dan niet
congestiegevoelige zones) van de verplaatsing
2. Om te onderzoeken of bestaande en geplande tolheffingen voor
tunnels of bruggen (m.n. de bestaande tolheffing voor de
Liefkenshoektunnel en de geplande tolheffing voor de nieuwe
Oosterweelverbinding, wat de vrachtwagens betreft, niet beter kunnen
geïntegreerd worden in een stelsel van een veralgemeende
kilometerheffing voor vrachtwagens. Het gebruik van een brug of tunnel
kan als extra criterium opgenomen worden voor de berekening van een
gemoduleerde kilometerheffing. Dit deel van de opbrengst van de
Vlaamse kilometerheffing kan toegewezen worden aan de
Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel.
3. Het Vlaams Parlement vraagt aan de Vlaamse Regering om bij deze
fiscale omzetting de aanbevelingen op te volgen van de studie
Quickscan Wegenvignet van het departement LIN, met name :
1. De kilometerheffing voor vrachtwagens toe te passen voor het hele
wegennet en niet enkel op het hoofdwegen en primaire wegen, om
ontwijkverkeer naar secundaire of lokale wegen te voorkomen,
2. Bij de keuze van de controle-technologie rekening te houden met
de kostprijs van het systeem, de flexibiliteit van het systeem, de
mogelijke fraudegevoeligheid, de afstemming op systemen in het
buitenland en de bescherming van de privacy van de chauffeurs. Om
inz. ook rekening te houden met de noden van occasionele
gebruikers van onze wegen. Uiteraard mogen geen sytemen gekozen
worden die het congestierisico verhogen.
3. Om op tijd onderhandelingen te starten met de federale overheid
wat de inning van de bestaande verkeersbelastingen betreft en het
handhavingsbeleid,
4. Om op tijd onderhandelingen te starten met de andere
gewestoverheden om uit het nationale Eurovignet te stappen en om
in de mate van het mogelijke tot een uniform systeem te komen of
op zijn minst overeenstemming te bereiken over de systemen die men
per gewest wil invoeren.
5. Om op Europees niveau aan te dringen op een nieuwe
eurovignetrichtlijn die zoveel mogelijk mogelijkheden biedt om
naast aanleg-, onderhouds- en ongevallen-kosten ook andere kosten
(zoals kosten voor milieu en gezondheid) door te rekenen, zodat
de mogelijke besteding van de opbrengst van de heffing ook
aanzienlijk kan verruimd worden (cf. ook de met redenen omklede
motie stuk 315 van 4/5/2005).
4. Het Vlaams Parlement onderschrijft de beslissing van de Vlaamse
Regering om het Quickscan-rapport te bespreken met het maatschappelijk
middenveld. Anderzijds dringt het Parlement er op aan dat de Regering
zo snel mogelijk zelf een positie zou innemen, zodat ambtelijk overleg
én overleg met het middenveld op basis van concrete voorstellen kan
verlopen, zodat men op korte termijn tot een technisch onderbouwde en
breed gedragen oplossing komt.
Toelichting
Op vraag van de Vlaamse Regering werd een eerste studie opgemaakt over
de mogelijke invoering van een wegenvignet. In deze Quickscan worden
alle mogelijkheden geschetst op basis van reëel bestaande buitenlandse
voorbeelden. En er worden concrete aanbevelingen gedaan. De conclusie
van de studie is niet dat een vignet of tol op de Vlaamse wegen niet
mogelijk zou zijn. Wel dat men vanuit het beleid heel goed moet weten
wat men wil, wat het doel is van de invoering van een vignet of tol.
Wil men de mobiliteit sturen? De verkeersruk verminderen? Of de
milieudruk van het verkeer omlaag brengen? De spitsuren spreiden en zo
de files minder lang maken? Of wil men vooral geld om (nieuwe)
autowegen te financieren?
Als men in deze duidelijk durft te kiezen, staat niets de invoering
van een veralgemeend systeem voor Vlaanderen in de weg. Mits men
omzichtig te werk gaat bij de invoering ervan, rekening houdend met
grote en kleine fouten die in andere landen gemaakt werden.
Buitenlandse vrachtwagens mee laten betalen voor het gebruik van onze
wegen?
OK, waarop wachten we?
De CD&V-fractie wees er vroeger reeds op dat door de invoering van een
Vlaams wegenvignet men ten minste het voordeel heeft dat men
buitenlandse vrachtwagens mee kan laten betalen voor het gebruik van
onze wegen. Vlaamse vrachtwagens betalen immers nu reeds voor het
gebruik van het wegennet in Frankrijk, Italië, Duitsland, Zwitserland,
Spanje, Noorwegen, Oostenrijk en Tsjechië en straks ook in
Groot-Brittannië (cf. resolutie Decaluwé/Caluwé van 30 oktober 2003).
De tegemoetkoming aan Vlaamse chauffeurs die in Duitsland tol moeten
betalen, biedt weinig soelaas op langere termijn.
Talmen met de invoering van een wegenvignet of een vergelijkbare
heffing, betekent dus dat we de nodige inkomsten inde tussentijd
mislopen. Als de enige reden daarvoor is, dat men het binnen de
Vlaamse meerderheid niet eens geraakt over de wijze waarop een
veralgemeend systeem kan ingevoerd worden, dan is dit wel bijzonder
schrijnend.
Kiezen voor duurzaamheid
De Groen!-fractie wil bij de keuze van een verrekening van kosten
duidelijk de nadruk leggen op de nood aan een duurzaam
mobiliteitsbeleid. De gebruiker van wegen dient te betalen, maar ook
de vervuiler. Een verschuiving binnen de Vlaamse verkeersbelastingen
moet voor ons vooral gericht zijn op het realiseren van
duurzaamheidsdoelstellingen : minder verkeer minder uitlaatgassen die
onze gezondheid bedreigen (bv. dieselroet), minder uitstoot van
broeikasgassen. Dat is voor ons de prioriteit en duidelijk niet het
genereren van nieuwe middelen om de aanleg van nieuwe wegen (missing
links) te financieren. Als er nieuwe inkomsten zijn, geven we de
voorkeur aan besteding van die middelen om er alternatieven voor het
wegtransport mee te financieren. Het wegwerken van files is een
secundaire doelstelling, waarbij voor ons de externe effecten (op
gezondheid en milieu) van files ook in rekening dienen gebracht te
worden. Ten slotte is de verkeersveiligheid voor ons de prioritaire
randvoorwaarde (bv. het vermijden van nieuw sluipverkeer op secundaire
of locale wegen).
Om al die redenen kiest Groen! voor een verschuiving (geen verhoging)
van verkeersbelastingen :
1. de afschaffing van de bestaande belastingen (eurovignet voor
vrachtwagens boven de 12 ton verkeersbelasting belasting op de in
verkeersstelling)
2. vervanging van deze belastingen door een kilometerheffing op
alle Vlaamse wegen
3. deze kilometerheffing wordt in stappen ingevoerd, rekening
houdend met de evolutie in andere Europese landen en de regelgeving
van de EU : eerst voor zware vrachtwagens, dan voor alle vrachtwagens.
4. de kilometerheffing wordt ecologisch gemoduleerd (een lagere
heffing voor vrachtwagens die minder vervuilen) en kan aangepast
worden aan plaats, tijd en wegvak/kunstwerk.
Kyoto
In het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2002-2005 wordt wat de sector
mobiliteit betreft veel verwacht van de implementatie van het Vlaams
Mobiliteitsplan. In het Mobiliteitsplan zelf wordt erop gewezen dat de
reductie van de CO2-uitstoot in andere maatschappelijke sectoren wordt
tenietgedaan door de stijging van de CO2-emissie in de
transportsector.
Daarom wordt voor de transportsector in Vlaanderen gestreefd naar een
stabilisatie van de CO2-emissies in 2010 ten opzichte van 1999. Dit
veronderstelt dat de overeenkomst met de Europese autoconstructeurs
(ACEA) tot de verwachte vermindering van brandstofverbruik leidt en
dat een modale verschuiving wordt verwezenlijkt overeenkomstig het
voorgesteld duurzaam mobiliteitsscenario (ontwerp mobiliteitsplan, p.
291). In het trendscenario zouden de CO2-emissies echter fors toenemen
tegen 2010.
Om het duurzame scenario te benaderen, zal in elk geval het aantal
gereden auto- en zeker het aantal gereden vrachtwagenkilometers fors
dienen te verminderen. Een modal shift naar meer vervoer van goederen
over het spoor of het water is noodzakelijk.
Van een forfaitaire naar een ecologisch sturende belasting
Dat kan mee bereikt worden door de inzet van fiscale instrumenten. De
forfaitaire belasting die nu geheven wordt op vrachtwagens van meer
dan 12 ton (het eurovignet) kan vervangen worden door een heffing die
meer kansen biedt om ecologisch te sturen. Een heffing per gereden
kilometer zal het afleggen van lange afstanden over de weg eerder
ontmoedigen en de alternatieven (spoor, binnenwater) competitiever
maken. Korte ritten per vrachtwagen, in het kader van multimodaal
vervoer bv., worden dan relatief minder belast.
De Vlaamse MINA - Raad pleit voor de invoering van een
kilometerheffing:
Via een kilometerheffing kan de regering tegemoetkomen aan het
principe van volledige en
correcte kostentoerekening. De tijd- en plaatsgebonden congestiekosten
kunnen berekend
worden en gedifferentieerd in functie van de milieukarakteristieken
van de voertuigen.
Tenslotte belast een kilometerheffing ook het transitverkeer en niet
alleen de eigen
weggebruikers.
(cf. advies over het voorontwerp van programmadecreet ter aanpassing
van de begroting 2003, 9 mei 2003)
Variabilisering
De invoering van een heffing per kilometer is ook een concrete
toepassing van het principe van de variabilisering van de autokosten
voor vrachtwagens. In feite is er al lang consensus over het feit dat
gekozen dient te worden voor een variabilisering van de autokosten.
Zelfs Febiac is vragende partij. De variabilisering was opgenomen in
het federale paarsgroene regeerakkoord en in het paarse regeerakkoord,
maar er is voorlopig nauwelijks een stap vooruit gezet. Als we de
geleidelijke vermindering van de inschrijvingstaks in combinatie met
een lichte accijnsverhoging even buiten beschouwing laten. Dit was
vooral een financieringsoperatie.
De invoering van een kilometerheffing is wél een geloofwaardige en
concrete toepassing van het principe van de variabilisering : het
(veel) rijden met een voertuig (variabele kost) wordt relatief meer
belast door een heffing per kilometer. Maar in ruil worden dan wel de
vaste kosten sterk verminderd : door de afschaffing van de
verkeersbelasting, de BIV, het eurovignet.
Door niet te kiezen voor een sturing via accijnzen op de brandstof,
blijft de variabiliseringsoperatie grotendeels op gewestniveau. Hoewel
toch afspraken zullen nodig zijn met de federale overheid (die deze
belastingen int en ook verantwoordelijk is voor het toezicht) en de
andere twee gewesten (via een samenwerkingsakkoord).
Ecologische modulering van belastingen m.b.t. verkeer
Een bijkomend ecologisch effect kan bereikt worden door
verkeersbelastingen van welke aard ook ecologisch te moduleren, d.w.z.
dat oudere types van voertuigen (vrachtwagens) die meer vervuilen of
zwaardere voertuigen (met minimaal 4 assen bv.) zwaarder belast
worden. Een dergelijke differentiatie is reeds voorzien in de
bestaande Eurovignetrichtlijn van 17 juni 1999 en overgenomen in de
Belgische wetgeving.
Bij de inwerkingtreding van het Kyotoverdrag op 16/2/2005 pleitte
milieuminister Peeters voor de invoering van een groen wegenvignet,
d.i. een vignet voor alle types van (vracht)wagens dat bovendien ook
ecologisch zou gemoduleerd worden. Mobiliteitsminister Van Brempt
onderschreef deze visie. Ook Spirit pleitte recent nog voor een slim
wegenvignet.
Interessant is bovendien dat minister Peeters op 15/2 verwees naar het
Duitse voorbeeld. Daar is de volgende modulering voorzien :
LKW über 12 Tonnen
Kategorie A
Kategorie B
Kategorie C
bis 3 Achsen
9 Cent
11 Cent
13 Cent
4 oder mehr Achsen
10 Cent
12 Cent
14 Cent
Er wordt rekening gehouden met het aantal assen en met drie
verschillende categorieën Schadstoffklassen (overeenkomstig
emissieniveaus).
Deze modulering wordt echter toegepast op de sinds 1 januari van dit
jaar ingevoerde kilometerheffing, niet langer op een vignet.
Een ecologische modulering kan zowel toegepast worden op heffingen
voor het gebruik van infrastructuur (vignet, tolheffing,
kilometerheffing) als op niet-gebruik-gebonden belastingen op verkeer
(verkeersbelasting, belasting op de inverkeerstelling of BIV).
Voor de BIV werd een dergelijke ecologische modulering reeds
doorgevoerd door het ontwerp van decreet tot wijziging van de
artikelen 98 en 100 van het Wetboek van de met de inkomstenbelastingen
gelijkgestelde belastingen, goedgekeurd in het Vlaams Parlement op 8
mei 2002.
In een op 5 mei 2004 plenair goedgekeurde resolutie (stuk 2243) werd
gevraagd een soortgelijke modulering te onderzoeken voor de
verkeersbelasting, inz. voor wagens die rijden op LPG en voor wagens
die al voldoen aan de Euro V - norm.
Stappenplan
Het lijkt aangewezen om bij een grondige verschuiving van belastingen
op het verkeer in Vlaanderen niet over één nacht ijs te gaan.
In het rapport Quickscan Wegenvignet van het departement LIN wordt
gewezen op het volger- voordeel dat Vlaanderen heeft doordat men kan
leren uit goede en slechte voorbeelden uit andere Europese landen.
Vooral het gestuntel met de invoering van de Duitse kilometerheffing
vorig jaar is een goede illustratie van hoe het best niet moet. De
randvoorwaarden (zowel op juridisch als op technisch vlak) werden in
het rapport uitvoerig in kaart gebracht. Er zijn geen wezenlijke
beletsels om een heffingensysteem ook in de typisch Vlaamse situatie
(met een heel dicht wegenwet en veel op- en afritten) in te voeren.
Mits men de juiste keuzes maakt van toepassingswijzen en technieken.
Toch is een geleidelijke aanpak te verkiezen. Zodat men modellen die
in het buitenland al veelvuldig beproefd werden, in de Vlaamse
praktijk effectief kan toetsen.
Daarbij ligt het voor de hand eerst het voorbeeld van onze
Oosterburen te volgen en Duitsland te volgen in de overstap van
Eurovignet naar kilometerheffing.
De volgende stap kan best gezet worden conform de nieuwe versie van de
Eurovignetrichtlijn. Daarbij zouden dan alle vrachtwagens boven de 3,5
ton kunnen gevat worden.
In een laatste stap kan een en bijkomende sturing naar tijdstip en
plaats doorgevoerd worden. De transactiekosten mogen dan niet te zwaar
doorwegen. Bovendien moeten chauffeurs op voorhand weten hoe de
tarieven bepaald worden, zodat ze hun rijgedrag eventueel kunnen
aanpassen.
Europa
De Europese Commissie sprak reeds de wens uit om op middellange
termijn over te gaan tot de invoering van een elektronische
kilometergebonden heffing voor vrachtwagens in haar Witboek (Een
eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik) van 1998. In
richtlijn 2004/52/EG betreffende de interoperabiliteit van
elektronische tolheffingensystemen voor het wegverkeer in de
Gemeenschap worden normen voorzien inzake de technische voorwaarden
waaraan elektronische tolheffingensystemen zullen moeten voldoen.
De aan gang zijnde bijsturing van de Eurovignetrichtlijn gaat ook al
in die richting.
De Europese Ministerraad van 21/4/2005 besliste namelijk tot een
wijziging van de Eurovignetrichtlijn (1999/62/EG) waarin de criteria
vastgelegd zijn voor het belasten van vrachtwagens voor het gebruik
van wegen. De grote lijnen van de ministerraad:
* Heffingen mogen variëren zowel rekening houdend met de uitstoot
(emissieklassen), als met tijdstip, plaats, dag of seizoen. De
twee soorten variaties kunnen ook gecombineerd worden.
* De richtlijn is in eerste instantie bedoeld voor wegen in het TEN
(Trans Europees Netwerk), maar lidstaten mogen ook heffingen
instellen op andere wegen
* Enkel infrastructuurkosten (constructiekosten voor de laatste 30
jaar) en niet door de verzekering gedekte ongevallenkosten kunnen
verrekend worden
* Een verhoging met 25% (mark-up) is enkel mogelijk in berggebieden
* De besteding van de opbrengsten is geheel vrij (principe van de
subsidiariteit). De ministerraad heeft een voorkeur voor besteding
van de opbrengsten binnen de sector transport.
Vanuit Vlaanderen kwam de vraag om ook voor stedelijke gebieden een
verhoging (mark-up) toe te staan dit werd voorlopig niet weerhouden.
De Vlaamse bekommernis slaat vooral op de tolheffing die voorzien
wordt in het kader van de BAM-constructie. Als men zich strikt moet
beperken tot het doorrekenen van de kost van de bouw van de
Oosterweelverbinding, wordt de financiering van andere projecten van
het Masterplan (bv. tramverlengingen, opwaardering Albertkanaal,
fietswegen,..) bemoeilijkt.
Dit voorstel gaat nu naar het Europees Parlement voor een tweede
lezing. Waar zeker nog pogingen zullen ondernomen worden om het bij te
sturen.
De belangrijkste eis vanuit de milieubeweging is dat in het voorstel
van de raad geen mogelijkheid voorzien is om externe kosten
(milieuvervuiling) door te rekenen.
Als deze mogelijkheid er toch komt, verruimt dat de mogelijkheden om
ook andere mobiliteitsprojecten mee te financieren.
Tegelijk is de vraag of de eerste Vlaamse reactie niet te veel
ingegeven was vanuit een fixatie op enkel de BAM-financiering. Als men
ruimer denkt, in termen van de invoering van een heffingen - systeem
over heel Vlaanderen, worden de mogelijkheden om ook alternatieve
vervoersmodi mee te financieren ook veel groter.
Integratie bestaande en geplande tolheffingen
Op dit ogenblik bestaat er al één tolheffing in Vlaanderen : aan de
Liefkenshoektunnel.
Met volgende tarieven:
Tarieven per 1 januari 2005
Huidige tarieven
Per 01.01.2005
Manueel
Teletol
Categorie 1
5.00 EUR
2.85 EUR
Categorie 2
15.00 EUR
11.35 EUR
Inclusief BTW (21%)
Tijdens de werken aan de Ring lag het tarief voor teletol voor
vrachtwagens iets lager.
Buiten het onderscheid personenwagens (lager dan 2 meter) en
vrachtwagens, is er van enige (bv. ecologische) modulering geen
sprake.
Er is ook geen variatie naargelang het tijdstip voorzien. Enkel, bij
calamiteiten is het gebruik van de tunnel gratis en wordt een
schaduwtol betaald door de Vlaamse overheid.
Voor de nog aan te leggen Oosterweelverbinding wordt ook een
tolheffing voorzien :
Geïndexeerde toltarieven van 2 voor personenwagens en van 13 voor
vrachtwagens in 2001 (2,4 en 15,6 EUR in 2010) (cf. presentatie in het
Vlaams Parlement van 15/2/2005).
Andere moduleringen (bv. ecologisch) of variaties (bv. naar tijdstip)
zijn niet voorzien.
Er blijft discussies over mogelijke vrijstellingen (voor bewoners,
voor intern havenverkeer,..)
Los van de vraag wat het eventuele impact zal zijn van de
Eurovignetrichtlijn op de hoogte van de tol die kan geheven worden,
moet wellicht de vraag gesteld worden of het zin is deze beide
tolheffingen apart aan te houden, los van een nieuw in te voeren
systeem van vignet of kilometerheffingen voor heel Vlaanderen. In het
voorstel van resolutie Decaluwé/Caluwé (stuk 1932 (200-2004)) werd bv.
ook al gesuggereerd dat de invoering van een wegenvignet tolheffingen
op nieuwe infrastructuurwerken (zoals bijvoorbeeld die van het
Masterplan) overbodig zou maken, omdat ze met de opbrengst van het
Wegenvignet gefinancierd kunnen worden.
Het lijkt niet meer dan logisch om te onderzoeken of bestaande en
geplande tolheffingen voor tunnels of bruggen inderdaad niet beter
kunnen geïntegreerd worden in (bijvoorbeeld) een stelsel van een
veralgemeende kilometerheffing voor vrachtwagens. Het gebruik van een
brug of tunnel kan als extra criterium opgenomen worden voor de
berekening van een gemoduleerde kilometerheffing. Dit deel van de
opbrengst van de Vlaamse kilometerheffing kan toegewezen worden aan de
Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel.
Voor personenwagens die gebruik maken van tolwegen (i.c. de
Liefkenshoektunnel en de Oosterweelverbinding) kan daarnaast gewerkt
worden met een systeem van automatische nummerplaatherkenning (ANPR of
Automatic Number Plate Reader). Hoe dan ook dringt de Europese
richtlijn 2004/52/EG rond de interoperabiliteit van elektronische
tolsystemen aan op de veralgemening van systemen gebaseerd op
satelliet positionering en mobiele communicatie (GSM/GPRS).
Technische randvoorwaarden
De randvoorwaarden voor de invoering van een kilometerheffing zijn van
groot belang. In de Quickscan-rapport werden ze voldoende aangegeven.
* De kilometerheffing kan best toegepast worden over het hele
wegennet en niet enkel op het hoofdwegen en primaire wegen, om
ontwijkverkeer naar secundaire of lokale wegen te voorkomen. Een
sterk argument tegen rekening rijden was klassiek dat uit
Nederlandse studies bleek dat daardoor meer verkeer zou plaats
vinden op kleinere wegen meer overlast zou ontstaan en bovendien
meer ongevallen zouden gebeuren. Dit kan natuurlijk niet de
bedoeling zijn. Minister Van Brempt stelt terecht dat een nieuw
heffingensysteem niet tot nieuwe vormen van overlast mag leiden.
* Bij de keuze van de controle-technologie (transponders bv. on
board units enerzijds en bakens op of langs de weg of
GPS-detectiesystemen anderzijds) dient rekening te worden
gehouden met de kostprijs van het systeem, de flexibiliteit van
het systeem, de mogelijke fraudegevoeligheid, de afstemming op
systemen in het buitenland en de bescherming van de privacy van de
chauffeurs. Bijzondere aandacht is nodig voor een efficiënte
registratie van occasionele gebruikers zonder dat dit leidt tot
een buitensporige meerkost.. Uiteraard mogen geen systemen gekozen
worden die het congestierisico verhogen. Maar zoals hierboven al
aangegeven heeft Europa de marges terzake al sterk vastgelegd.
Beslissen samen met de federale overheid en de gewesten.
Vlaanderen kan een dergelijke verschuiving van verkeersbelastingen
niet op haar eentje beslissen. De beslissing om uit de huidige
Eurovignetregeling te stappen moet genomen worden samen met de andere
gewesten. Als men op korte tijd een nieuwe regeling wenst, is het zaak
bijna onmiddellijk met onderhandelingen te starten met de federale
overheid wat de inning van de bestaande verkeersbelastingen betreft en
het handhavingsbeleid na invoering van het nieuwe systeem.
Het zou een goede zaak zijn moesten de drie gewesten het kunnen eens
worden over één geïntegreerd systeem. Als men rekening houdt met de
richting die Europa uit wil op middellange termijn, moet dit perfect
mogelijk zijn.