Contactpersoon
-
Datum
17 juni 2005
Ons kenmerk
DGP/ZZL U.05.00213
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
4
Uw kenmerk
-
Onderwerp
Plan van aanpak Structuurvisie Zuiderzeelijn
Geachte voorzitter,
Bijgaand ontvangt u het plan van aanpak voor de Structuurvisie
Zuiderzeelijn. Dit conform toezegging tijdens het debat over de Tijdelijke
Commissie Infrastructuur-projecten op 7 en 8 juni jl.
Het plan van aanpak omvat een voorstel op hoofdlijnen voor opzet en
invulling van de Structuurvisie ZZL. De Structuurvisie zal als basis dienen
voor discussie over nut en noodzaak en de besluitvorming daarover.
De planning is gericht op besluitvorming over de Structuurvisie op 1 april.
Daarna zal inspraak plaatsvinden (eendachtig de PKB systematiek is de
Structuurvisie als PKB I het beleidsvoornemen en de inspraak gelijk aan PKB
II). Belangrijke onderdelen van de Structuurvisie zijn:
een probleemanalyse;
een uitwerking van alternatieven (onder meer kosten-batenanalyse,
strategische milieubeoordeling en business case);
een breed proces met betrokkenen (maatschappelijke organisaties, regionale
overheden en inwoners);
en serieuze marktverkenning.
De initiële scope van de Structuurvisie richt zich, conform Motie Hofstra,
op de Zuiderzeelijn-alternatieven (magneetzweefbaan, hogesnelheidslijn en
intercity), de Hanzelijn-plus en het door de kamerleden Dijksma en Hofstra
aangedragen alternatief "Hanzelijn-plus-plus".
Graag zou ik nog vóór het zomerreces hierover met u van gedachten wisselen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
Plan van aanpak Structuurvisie Zuiderzeelijn
Het plan van aanpak kent de volgende structuur:
1 Inleiding
2 Opzet Structuurvisie Zuiderzeelijn
3 Betrokkenheid Tweede Kamer
4 Betrokkenheid regio
5 Bouwstenen Structuurvisie
5.1 Proces met omgeving
5.2 Probleemanalyse en projectdoelen
5.3 Verkenning mogelijke oplossingsrichtingen
5.4 Integraal ruimtelijk ontwerp
5.5 Kosten, effecten en risico's van alternatieven
5.6 Financiering en PPS
5.7 Strategische Milieubeoordeling
Projectbeheersing
1 Inleiding
Het kabinet heeft, conform aanbevelingen van de Tijdelijke Commissie
Infrastructuur (TCI), geconcludeerd dat de besluitvorming en beheersing van
grote projecten verbeterd kan en moet worden. Dit krijgt o.a. vorm door het
besluitvormingsproces zodanig te faseren, dat er concrete beslismomenten
ontstaan. Dit proces kent - na een initiatieffase - een voorbereidende fase
die resulteert in een besluit over de nut en noodzaak van het project op
basis van een Structuurvisie, zoals opgenomen in het wetsvoorstel voor de
nieuwe WRO. Na die besluitvorming volgt eventueel een uitwerkingsfase
(planstudie) en een realisatiefase.
De Zuiderzeelijn is een groot project dat zich - indien de Tweede Kamer
instemt met dit plan van aanpak - in de voorbereidingsfase bevindt en
waarvoor derhalve een Structuurvisie zal worden opgesteld. Dit impliceert
een aanpassing in de aanpak van het project zoals deze tot nog toe werd
gevolgd.
Het kabinet vindt het van belang om aan de hand van dit plan van aanpak
vooraf met de Tweede Kamer afspraken te maken over de opzet en invulling
van de Structuurvisie Zuiderzeelijn alsmede over de informatievoorziening
tijdens de Structuurvisiefase. Op deze wijze ontstaat over en weer
duidelijkheid over de informatie die de Structuurvisie moet opleveren, over
het proces dat met (welke) partijen gevolgd wordt en de wijze waarop de
Kamer bij het proces is betrokken.
Dit plan van aanpak omvat een voorstel op hoofdlijnen voor de opzet en
invulling van de Structuurvisie Zuiderzeelijn. Het plan van aanpak is tot
stand gekomen na consultatie van experts (o.a. planbureaus,
maatschappelijke organisaties en hoogleraren) en overleg met betrokken
departementen (EZ, FIN, LNV, VROM en VenW) en regionale overheden (Noord-
Nederland, Noordvleugel Randstad). Medio juni heeft Bestuurlijk Overleg met
de regio plaatsgevonden.
2 Doel en opzet Structuurvisie Zuiderzeelijn
Een snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden komt voort uit het
Langmanakkoord van 1998. De Structuurvisie Zuiderzeelijn heeft als primair
doel om de besluitvorming over nut en noodzaak van het project te
faciliteren. Ten behoeve van deze besluitvorming wordt vooraf geconsulteerd
wat betrokkenen onder nut en noodzaak verstaan. Een tweede doel van de
Structuurvisie is het vaststellen van de kaders waarbinnen verdere
uitwerking in een latere fase dient plaats te vinden (dit zijn selectie van
alternatieven en bijbehorende uitwerkingswijze) indien besloten wordt om na
het besluit over nut en noodzaak met het project door te gaan
De Structuurvisie bevat een integrale afweging van alle belangen in het
licht van de beoogde maatschappelijke projectdoelen.
Opzet Structuurvisie
De Structuurvisie Zuiderzeelijn moet licht werpen op actualiteit van de
probleemstelling, de doelstelling van het project, de mogelijke
alternatieven en de samenhang met andere plannen en projecten binnen de
ruimtelijke hoofdstructuur en in de betreffende regio's (Noord-Nederland en
Noordvleugel van de Randstad). Deze samenhang is mede bepalend voor het
maatschappelijk rendement van het project en de ruimtelijke ontwikkeling in
de regio's.
De scope van de Structuurvisie wordt bepaald op basis van de
probleemanalyse die een brede insteek heeft en aansluit bij de nationale
beleidsnota's Nota Ruimte, Nota Mobiliteit en Pieken in de Delta.
Redenerend vanuit een integrale benadering zal de Structuurvisie
Zuiderzeelijn - zoals het kabinet in reactie op de TCI-aanbevelingen heeft
aangegeven - ten minste het volgende bevatten:
een definitie van het probleem, mede op grond van deugdelijke
ramingen/prognoses en de beoogde maatschappelijke doelen waaraan nut en
noodzaak worden gekoppeld;
een verkenning van mogelijke oplossingen;
een integraal ruimtelijk ontwerp (niet alleen het betreffende project, maar
tevens de aanpalende ruimtelijke ontwikkelingen / projecten die bijdragen
aan het maatschappelijk rendement);
een verkenning / selectie van mogelijke tracés of locaties (die bij
positieve besluitvorming over de Structuurvisie in de volgende fase verder
uitgewerkt worden);
een Strategische Milieubeoordeling (conform de EU-richtlijn);
een maatschappelijke kosten-batenanalyse (kengetallen OEI);
een financiële paragraaf met de voorgenomen publieke en private dekking en
een verkenning van de mogelijkheden van PPS;
een beschrijving van het vervolgtraject, met een aanduiding wie waarvoor
verantwoordelijk is.
Opdracht
De Structuurvisie Zuiderzeelijn is een gezamenlijke verantwoordelijkheid
van EZ, VROM en VenW vanwege de ruimtelijke en ruimtelijk-economische
aspecten die naast bereikbaarheid een rol spelen. VenW zal het eerste
aanspreekpunt van de Structuurvisie zijn en in die zin de trekkersrol
vervullen. Voor deze taakverdeling is binnen het kabinet gekozen vanwege:
het feit dat ZZL ook onderdeel is van het Noordvleugelprogramma waarvoor de
minister VenW primair verantwoordelijk is;
het huidig zwaartepunt dat vooralsnog bij VenW ligt omdat in ieder geval
conform motie Hofstra en debat TCI de vier bestaande alternatieven en de
"Hanzelijn-plus-plus" moeten worden uitgewerkt.
De minister van VROM heeft bij Structuurvisie een regierol ten aanzien van
de ruimtelijke aspecten en is tevens mede-ondertekenaar van de
Structuurvisie Zuiderzeelijn.
Verder zijn ook andere departementen zoals FIN en LNV nauw bij de
ontwikkeling van de Structuurvisie betrokken. Het Atelier van
Rijksbouwmeester en het college van rijksadviseurs zal daarnaast met name
bij de ontwikkeling van het ruimtelijk ontwerp een rol hebben.
De Structuurvisie komt tot stand met brede betrokkenheid van de omgeving
van het project (maatschappelijke organisaties, adviserende instanties en
inwoners). De betrokkenheid van de omgeving heeft enerzijds tot doel de
omgeving mee te nemen in het proces dat wordt gevolgd en anderzijds inzicht
te krijgen in de meningen en belangen van de verschillende groeperingen ten
aanzien van het project zodat ook een integrale afweging van deze belangen
kan plaatsvinden.
Conform Motie Hofstra d.d. 1 juni 2004 en de uitkomst van het debat 7 en 8
juni 2005 over de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten zullen, in
samenhang met de probleemanalyse, in de Structuurvisie de Zuiderzeelijn-
alternatieven (MZB, HSL en IC), de Hanzelijn-plus en het door de kamerleden
Dijksma en Hofstra aangedragen alternatief "Hanzelijn-plus-plus" worden
uitgewerkt (voor korte beschrijving alternatieven zie bijlage 1). De scope
van de Structuurvisie wordt verbreed indien de probleemanalyse (1e
onderdeel Structuurvisie) hiertoe aanleiding geeft. In de probleemanalyse
wordt aangesloten bij de nationale beleidsnota's Nota Ruimte, Nota
Mobiliteit en Nota Pieken in de Delta, waarbij qua economische
probleemanalyse zal worden aangesloten bij de kabinetsinzet voor het
Noorden na 2006. Deze is gericht op het benutten van regiospecifieke kansen
van nationaal belang.
De projectorganisatie heeft als opdracht om:
een Structuurvisie op te stellen op basis van inhoudelijk onderzoek, advies
en toetsing en het proces met betrokkenen;
een nut- en noodzaakdiscussie te faciliteren met betrokkenheid van een
brede groep van betrokkenen;
besluitvorming door kabinet en Tweede Kamer voor te bereiden.
De besluitvorming over de Zuiderzeelijn zal in samenhang plaatsvinden met
de besluitvorming in 2006 over projecten binnen het Noordvleugelprogramma
(zoals bijvoorbeeld Zuidas, Ontwikkeling Almere, Planstudie wegontsluiting
Schiphol - Amsterdam - Almere). Op basis van de probleemanalyse (najaar
2005) zal de scope van de verdere uitwerking van alternatieven in de
Structuurvisie worden bepaald. In het project Noordvleugel zijn op dat
moment richtinggevende uitspraken (met de nodige marges en scenarios's)
voorzien.
3 Betrokkenheid Tweede Kamer
Ten aanzien van de betrokkenheid van de Tweede Kamer wil het kabinet de
Procedure- en Informatieregeling Grote Projecten als uitgangspunt hanteren
en daarbinnen de mogelijkheden benutten om de Kamer te betrekken bij
belangrijke momenten in de voortgang van het proces. Uiteindelijk wordt de
betrokkenheid van de Tweede Kamer bij de ontwikkeling van en besluitvorming
over de Structuurvisie Zuiderzeelijn door de Kamer zelf bepaald.
Procedure- en Informatieregeling Grote Projecten
De Tweede Kamer heeft aangegeven het project Zuiderzeelijn na het TCI-debat
aan te willen wijzen als Groot Project. Na aanwijzing zal het project
vallen onder de Procedure en Informatieregeling Grote Projecten (PIGP). De
minister van VenW zal op dat moment voorstellen doen voor toepassing van de
PIGP tijdens de voorbereidingsfase (Structuurvisie), waarbij waar mogelijk
aansluiting wordt gezocht bij de beslismomenten in het proces en de
voorgestelde betrokkenheid van de Tweede Kamer op deze momenten.
Beslismomenten in het proces
De Structuurvisiefase van de Zuiderzeelijn kent op voorhand twee politieke
beslismomenten waarop de Tweede Kamer om haar oordeel zal worden gevraagd.
Dit zijn:
vaststelling van de aanpak voor de Structuurvisie. Aan de Tweede Kamer
wordt gevraagd om de opdracht van de Structuurvisie te bevestigen en in te
stemmen met de scope;
besluit over nut en noodzaak o.b.v. definitieve Structuurvisie, incl.
inspraak en advies. Aan de Tweede Kamer wordt gevraagd te besluiten over
het kabinetsvoorstel inzake nut en noodzaak van het project en een
(eventueel) vervolgproces.
Het kabinet wil met de Tweede Kamer overleggen of en hoe
informatievoorziening op tussentijdse momenten in het (werk)proces
wenselijk is. Voordeel van informeren op tussenmomenten - schriftelijk, in
een technische briefing of met andere communicatievormen - is, dat de
Tweede Kamer hiermee de mogelijkheid zou worden geboden om het proces te
volgen en desgewenst overwegingen in te brengen voor bijsturing van het
proces door het kabinet.
4 Betrokkenheid regio
Met de betrokkenheid van de regio wordt het volgende beoogd:
inbreng van specifieke regionale kennis en expertise;
inzicht in de regionale standpunten ten behoeve van besluitvorming;
inzicht in kaders voor mogelijk vervolgproces na besluitvorming in 2006
(zie 5.6).
De volgende decentrale overheden worden tijdens de Structuurvisiefase
betrokken:
Samenwerkingsverband Noord Nederland plus (SNN+). De drie Noordelijke
provincies en Flevoland, inclusief mogelijke halteplaatsgemeenten. Met deze
partijen is de afgelopen jaren nauw inhoudelijk samengewerkt. Dit wordt
gecontinueerd en rond belangrijke mijlpalen zal Bestuurlijk Overleg worden
gevoerd. Ambtelijk wordt deelgenomen in het werkproces en wordt
inhoudelijke input geleverd.
Noordvleugel van de Randstad. De provincie Noord-Holland, het ROA en de
gemeente Amsterdam zijn in de afgelopen periode ook nauw betrokken bij het
project. Met deze partijen wordt de inhoudelijke samenwerking voortgezet en
wordt rond belangrijke mijlpalen Bestuurlijk Overleg gevoerd. Ambtelijk
wordt deelgenomen in het werkproces en wordt inhoudelijke input geleverd.
Hanzelijn-plus (Noordoost Nederland). Voor de uitwerking van ontwikkelingen
in het gebied van de Hanzelijn-plus vindt met de betreffende regio's
overleg en afstemming plaats.
Andere regionale overheden. Indien relevant, wordt ook met overige
overheden afgestemd.
Gelet op de betrokkenheid van de regio is het van belang dat de regio de
uitgangspunten van de TCI zoals deze ook gelden voor de Structuurvisie
Zuiderzeelijn onderschrijft. De regio heeft tijdens het Bestuurlijk Overleg
van 15 juni j.l. aangegeven hier ook achter te staan.
5 Bouwstenen Structuurvisie
Onderstaande figuur geeft een schematische weergave van de elementen -
proces en inhoud - die onderdeel uitmaken van de Structuurvisie
Zuiderzeelijn. De bouwstenen worden ontwikkeld met inbreng van
onafhankelijke deskundigen enerzijds en inbreng vanuit het proces met
regionale overheden, maatschappelijke organisaties en inwoners anderzijds.
In het vervolg van deze paragraaf worden deze elementen nader toegelicht.
5.1 Proces met omgeving
Eén van de elementen die een rol speelt bij besluitvorming over nut en
noodzaak, betreft de inzichten en standpunten van betrokken stakeholders.
Deze partijen worden daarom actief betrokken bij het ontwikkelen van de
Structuurvisie. Dit zijn organisaties uit de maatschappelijke omgeving,
inwoners, hoogleraren en overige geïnteresseerden.
Over onderscheidende onderdelen van de Structuurvisie zal - in een continu
proces met concentraties rond de belangrijke mijlpalen (begin / eind van
een fase) - input van stakeholders worden gevraagd en overleg plaatsvinden.
Dit kan in allerlei vormen gebeuren, zoals meedenkbijeenkomsten,
werkateliers, adviezen of informatie overdracht (discussie-avonden,
informatiekrant, website). Hierbij zal aandacht worden besteed aan het
afstemmen van wederzijdse verwachtingen. De uitkomsten van de diverse
processen met de omgeving zijn van groot belang voor de uiteindelijke
Structuurvisie.
De volgende groepen partijen zullen in ieder geval worden betrokken:
Organisaties uit maatschappelijke omgeving:
Maatschappelijke organisaties, zoals KvK, VNO-NCW, SNM, ANWB, MKB, FNV,
Vereniging Natuurmonumenten, KNV, LTO Nederland, regionale milieudefensie,
Rover. Door vroegtijdige betrokkenheid krijgen maatschappelijke
organisaties de rol van medeproducent bij de totstandkoming van de concept-
Structuurvisie. Hiermee wordt beoogd draagvlak te krijgen voor het gevolgde
proces en inzicht te krijgen in de verschillende belangen en inhoudelijke
standpunten ten aanzien van het resultaat.
Adviserende instanties en semi-overheden zoals Commissie m.e.r.,
adviesraden, Dienst Landelijk Gebied (VHR) en Waterschappen.
De Planbureaus worden in het inhoudelijke werkproces ingezet als opsteller,
adviseur of toetser.
Inwoners van de betreffende regio's worden rond de besluitvorming in 2006
betrokken in de vorm van inspraak (ten behoeve van zowel de Structuurvisie
als de Strategische Milieubeoordeling). In de periode daarvoor worden
inwoners rond mijlpalen betrokken.
5.2 Probleemanalyse: ambities, ontwikkelingen en beoogde doelen
De probleemanalyse zal een concreet, betrouwbaar en actueel inzicht geven
in de huidige en verwachte ruimtelijk-economische situatie in Noord-
Nederland en de Noordvleugel van de Randstad. Hierbij gelden de vijf
projectdoelen (zie bijlage 1), die herijkt worden, als vertrekpunt voor de
analyse. De probleemanalyse zal aansluiten bij de ontwikkelingen die de
afgelopen jaren hebben plaatsgevonden op ruimtelijk en ruimtelijk-
economisch vlak en bij de resultaten die zijn vastgesteld in de nationale
beleidsnota's Nota Ruimte en Pieken in de Delta. Op basis van de
probleemanalyse kunnen de projectdoelen worden herijkt.
In de probleemanalyse worden voorts de volgende elementen betrokken:
Nationale visie, uitgangspunten en beleidsinstrumenten: geambieerde
ruimtelijk-economische situatie in 2020 en zo mogelijk verder voor
Nederland als geheel en de betreffende regio's in het bijzonder. Deze komt
voort uit Pieken in de Delta, Nota Ruimte en Nota Mobiliteit.
Integrale gebiedsgerichte analyse: huidige ruimtelijk- en sociaal-
economische situatie en verwachte toekomstige ontwikkelingen op
internationaal, nationaal en regionaal niveau. Het betreft een kwalitatieve
en kwantitatieve analyse, die in belangrijke mate zal worden uitgevoerd
door externe deskundigen (bijv. planbureaus, universiteiten).
Synthese: confrontatie van ambities en beleidsdoelstellingen enerzijds en
huidige en toekomstige ontwikkelingen anderzijds. Dit resulteert in een
overzicht van ruimtelijk-economische kansen en bedreigingen. Dit wordt
vertaald in de behoeftedefinitie voor de Structuurvisie en de
doelstellingen voor het project.
Met het oog op het verkrijgen van een gedeeld beeld zal de betreffende
regio's (Noord-Nederland en Noordvleugel Randstad) worden gevraagd ook
(gezamenlijk) een eigen integrale gebiedsgerichte analyse uitvoeren. De
resultaten van deze analyse zullen in de probleemanalyse worden betrokken.
5.3 Verkenning mogelijke oplossingsrichtingen
Het verkennen van mogelijke oplossingsrichtingen volgt inhoudelijk de
uitkomsten van de probleemanalyse. Dat houdt in dat op grond van de
probleemanalyse wordt bekeken of er naast de vier bekende
projectalternatieven, die conform motie Hofstra gelijkwaardig zullen worden
uitgewerkt, en de "Hanzelijn-plus-plus" (zoals toegezegd tijdens het debat
over de TCI van 7 en 8 juni 2005) ook andere alternatieven relevant zijn
voor verdere uitwerking.
Om dat te bepalen, spelen o.a. de volgende invalshoeken een rol:
probleemoplossend vermogen: de mate waarin oplossingsrichtingen aansluiten
op de probleemanalyse;
samenhang met andere ontwikkelingen in betreffende regio's;
maatschappelijke kosten en baten;
milieueffecten;
realiteitsgehalte: kansen op financiering en PPS.
5.4 Integraal ruimtelijk ontwerp per alternatief
Om de ontwikkelingen en ruimtelijk-economische investeringen in onderlinge
samenhang te kunnen bezien zal een integraal ruimtelijk ontwerp worden
opgesteld op (inter)regionaal schaalniveau.
In het integraal ruimtelijk ontwerp worden o.a. de volgende reeds lopende
nationale en regionale beleidsontwikkelingen betrokken:
het Programma Noordvleugel, dat is gericht op coördinatie van
besluitvorming over de rijksprojecten in de Noordvleugel van de Randstad;
regionale initiatieven in de Noordvleugel van de Randstad op het gebied van
ruimtelijk-economische ontwikkeling en bereikbaarheid;
regionale initiatieven in Noord-Nederland op het gebied van ruimtelijk-
economische ontwikkeling en bereikbaarheid.
5.5 Kosten, effecten en risico's van alternatieven
De projectalternatieven die relevant zijn voor nadere uitwerking (zie 5.3)
worden uitgewerkt in een verkennend ontwerp (fysieke alternatieven). Dit om
de relevante kosten, effecten en risico's van de alternatieven - die een
belangrijke input vormen voor meningsvorming over nut en noodzaak - in
kaart te kunnen brengen.
De uitgewerkte projectalternatieven worden vanuit de volgende invalshoeken
onderzocht:
Strategische Milieubeoordeling: de belangrijkste effecten op natuur en evt.
ook milieu worden in de SMB uitgewerkt (zie 5.7);
Kengetallen kosten-batenanalyse (KBA): de maatschappelijke kosten en baten
van de verschillende projectalternatieven worden conform de Leidraad OEI in
kaart gebracht.
Kwantitatieve risicoanalyse: de risico's die samenhangen met de
realisatie/uitvoering en met beheer/onderhoud/exploitatie van de
projectalternatieven worden geïnventariseerd en gekwantificeerd. De
resultaten van de kwantitatieve risicoanalyse worden, na externe toetsing,
in de kostenraming geïmplementeerd.
5.6 Financiering en PPS
De voorgenomen financiële dekking van relevante alternatieven is een
belangrijk element in de uiteindelijke besluitvorming over het al dan niet
verder uitwerken van deze alternatieven in een vervolgproces. Daarbij
spelen zowel publieke financiering als de mogelijkheden voor Publiek-
Private Samenwerking (PPS) een rol. Beide invalshoeken worden in het
vervolg van deze paragraaf toegelicht. Uitgangspunt bij beide is dat in de
Structuurvisiefase geen onomkeerbare stappen worden gezet.
Publieke financiering
Voor het project Zuiderzeelijn is een gemaximeerde rijksbijdrage
gereserveerd van Euro 2,73 mld. (ncw 2010, prijspeil 2002). Regionale en
lokale overheden in Noord-Nederland en Flevoland hebben eveneens de
bereidheid uitgesproken om een financiële bijdrage te leveren aan met name
een magneetzweefbaan en (in mindere mate) een hogesnelheidslijn. De
bijdrage van de regio SNN+ bedraagt Euro 1,02 mld. respectievelijk Euro
0,23 mld. In 2004 is een proces met de Noordvleugel-partijen opgestart om
hun betrokkenheid vast te kunnen stellen.
Nadere precisering van de rijksbijdrage voor de verschillende uit te werken
projectalternatieven en overleg met regionale overheden over (het in stand
houden van) de bereidheid tot financiële participatie in de diverse
alternatieven zullen onderwerp zijn van het proces rond het ontwikkelen van
en menings- en besluitvorming over de Structuurvisie.
Mogelijkheden voor PPS en private financiering
De mogelijkheden voor Publiek-Private Samenwerking en, als onderdeel
daarvan, private financiering worden in de Structuurvisie voor de
verschillende projectalternatieven in kaart gebracht. Hierbij is actieve
betrokkenheid van marktpartijen reeds tijdens het ontwikkelen van de
Structuurvisie - in de vorm van een niet-bindende marktverkenning -
voorzien.
Met marktbetrokkenheid wordt het volgende beoogd:
inzicht in financiële haalbaarheid: kosten, opbrengsten, risico's en
financiering;
inbreng van creativiteit en optimalisatie van projectalternatieven.
De marktverkenning zal zodanig worden ingericht dat concrete en serieuze
inbreng wordt verkregen voor de uitwerking van de alternatieven en de
analyse van de kosten, effecten en risico's. Uitgangspunt daarbij is dat
gerenommeerde bedrijven worden betrokken die (internationale) ervaring
hebben met realisatie, financiering en exploitatie van grote projecten.
Onder andere door partijen te vergoeden kan robuuste inbreng worden
verkregen.
De marktverkenning zal zijn gericht op de volgende aspecten:
De beste plannen moeten op tafel komen. Het gaat om het optimaliseren van
(de scope van) mogelijke projectalternatieven: lagere kosten en/of hogere
opbrengsten en/of hogere (maatschappelijke) kwaliteit.
Inzicht in financiële haalbaarheid. Om in 2006 een goed besluit over nut en
noodzaak te kunnen nemen is het van belang om reële, concrete en harde
uitspraken te kunnen doen over de financiële haalbaarheid van mogelijke
alternatieven, met als aspecten:
projectkosten en -opbrengsten (business cases);
risicoprofiel (o.a. kwantitatieve risicoanalyse);
publieke en private financiering.
In de Structuurvisie zal duidelijkheid worden gegeven over de wijze waarop
een eventueel vervolg op basis van Publiek-Private Samenwerking kan worden
ingericht.
5.7 Strategische Milieubeoordeling
Als onderdeel van de Structuurvisie wordt een Strategische
Milieubeoordeling uitgevoerd conform de daarvoor geldende EU-richtlijn. Op
grond van die richtlijn moet een Milieubeoordeling worden uitgevoerd voor
overheidsplannen, die wettelijk of bestuursrechtelijk verplicht zijn en
randvoorwaarden scheppen voor latere m.e.r.-plichtige projecten, of die
gevolgen kunnen hebben voor Vogel- en Habitatgebieden. Dit is van
toepassing op de Structuurvisie Zuiderzeelijn.
De EU-richtlijn stelt eisen aan de inhoud en de procedure van de
Strategische Milieubeoordeling. Het proces van implementatie in nationale
wetgeving is nog niet afgerond. Met de inhoudelijke en procedurele opzet
van de Strategische Milieubeoordeling voor de Structuurvisie Zuiderzeelijn
zal worden geanticipeerd op de uiteindelijke implementatie in nationale
wetgeving. Hierover is een aantal experts geraadpleegd.
De procedurestappen in het kader van de SMB zullen zoveel mogelijk worden
geïntegreerd in het totale proces rond het opstellen van en inspraak op de
Structuurvisie.
6. Projectbeheersing
Projectbeheersing richt zich primair op de viereenheid scope, tijd, geld en
risico's. Deze aspecten worden in de Structuurvisie in kaart gebracht voor
de verschillende projectalternatieven, waarbij de nadruk met name zal
liggen op eventuele realisatie/uitvoering en beheer/onderhoud/exploitatie
van deze alternatieven. De kwantitatieve risicoanalyse (zie 5.5) geeft hier
mede invulling aan.
Ook tijdens de voorbereidingsfase zelf - ontwikkelen van de Structuurvisie
- zal projectbeheersing plaatsvinden aan de hand van de eerder genoemde
viereenheid:
de scope van de Structuurvisie wordt nader bepaald door de uit te voeren
probleemanalyse en de op grond daarvan uit te werken alternatieven. Over de
scope van de alternatieven en eventuele wijzigingen daarin gedurende de
uitwerking zal op transparante wijze worden gerapporteerd;
de tijdsplanning voor het ontwikkelen van de Structuurvisie in een breed
proces met betrokkenen is afgestemd op de medio 2006 te nemen besluiten
rondom de projecten binnen het Noordvleugel Programma. Op deze wijze kan
samenhang tussen de projecten worden gewaarborgd. In bijlage 3 is
schematisch de initiële tijdsplanning weergegeven;
het budget voor de Structuurvisiefase zal worden vastgesteld en zal
periodiek worden gemonitord om te kunnen sturen op budgetbeheersing;
de (proces)risico's tijdens de voorbereidingsfase worden in de vorm van een
periodieke kwalitatieve risicoanalyse geïnventariseerd, opdat
beheersmaatregelen kunnen worden genomen.
Bijlage 1 Toelichting alternatieven structuurvisie
Op dit moment zijn de volgende alternatieven in de structuurvisie voorzien:
Tracé Zuiderzeelijn (Schiphol/Amsterdam via Almere naar
Groningen/Leeuwarden):
Magneetzweefbaan (MZB) (400 km/uur);
Hogesnelheidslijn (HSL) (250/300 km/uur);
Intercity (IC) (160/200 km/uur).
Figuur 1 Indicatief tracé Zuiderzeelijn
Tracé Hanzelijn:
'Hanzelijn-plus': Intercity (160/200 km/uur);
'Hanzelijn-plus-plus': Naar aanleiding van debat in de Tweede Kamer over de
Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten heeft de minister van VenW
aangegeven dat er een HZL-plus-plus-pakket zal worden meegenomen in de
Structuurvisie. De inhoud van dit 'plus-plus-pakket' zal de komende tijd
nader worden gespecificeerd. Hierbij worden in beschouwing genomen:
optimalisatie van dienstregelingen en infrastructuur op het spoor (dit valt
onder de 1e plus van het pakket) alsmede projecten in de Noordelijke regio
en projecten in de Noordvleugel (dit behoort tot de 2e plus van het
pakket). Voor de Noordelijke regio gaan de gedachten uit naar projecten
zoals: A7/Kolibrie, N33, knooppunt Joure, Groningen-Oldenburg en lightrail
Fryslân. Ook kunnen nog andere projecten een rol spelen. Per project zullen
kwantitatief kosten, baten en effecten, zowel voor bereikbaarheid als
economische structuurversterking, in kaart worden gebracht.
Figuur 2 Indicatief tracé Hanzelijn-plus
Twee varianten voor traject Almere-Randstad:
via Hollandse brug;
via IJmeer.
Figuur 3 Varianten Almere-Randstad
Op basis van de probleemanalyse wordt bekeken of hier nog andere
alternatieven aan toe worden gevoegd.
Bijlage 2 Projectdoelstellingen vertrekpunt probleemanalyse
In de Nota Ruimte (PKB deel 3A, april 2005) is de doelstelling voor de
Zuiderzeelijn als volgt geformuleerd:
met een snelle OV-verbinding van Schiphol en Amsterdam naar Almere en
Groningen wordt een verbetering van de bereikbaarheid van het Noorden en de
Noordvleugel van de Randstad beoogd;
daarbij wordt:
bekeken of Almere, door het te ontsluiten met een openbaar vervoerssysteem
van een hoog kwaliteitsniveau, een meer gelijkwaardige positie ten opzichte
van de andere steden binnen de Randstad kan krijgen;
beoogd de regionale economie van het Noorden te stimuleren;
bekeken in hoeverre een snelle OV-verbinding een structurerend element kan
zijn in de verdere ontwikkeling van de as Schiphol - Amsterdam - Almere en
de verbinding van Flevoland met het Noorden kan verbeteren;
onderzocht in hoeverre de snelle verbinding de positionering van het
noorden en van het nationaal stedelijk netwerk Groningen-Assen op de as
Amsterdam-Hamburg (en verder) kan verbeteren en mogelijkheden kan bieden om
de regionaal-economische structuur van het noorden te versterken en wel op
een dusdanige wijze, dat de huidige kernkwaliteiten van het noorden worden
behouden en versterkt.
Deze doelstellingen vormen het vertrekpunt voor de probleemanalyse. Deze
probleemanalyse zal aansluiten bij de ontwikkelingen die de afgelopen jaren
hebben plaatsgevonden op ruimtelijk en ruimtelijk-economisch vlak en bij de
resultaten die zijn vastgesteld in de nationale beleidsnota's Nota Ruimte
en Pieken in de Delta. Op basis van de probleemanalyse kunnen de
projectdoelen worden herijkt.
Bijlage 3 Initiële planning
Ministerie van Verkeer en Waterstaat