VVD



Nieuws

10 jun 2005 - Standpunt VVD over de Zuiderzeelijn

Tweede-Kamerfractie

De Tweede Kamer heeft op 7 en 8 juni 2005 uitvoerig met de regering gedebatteerd over de bevindingen van de tijdelijke commissie infrastructuurprojecten, beter bekend als de commissie Duivesteijn. Aanleiding voor de instelling van deze Kamercommissie was het volledig uit de hand lopen van enkele mega-infra-projecten, met name de Betuweroute en de HSL-zuid. Niet alleen worden deze projecten miljarden duurder, maar ook is er voor beide spoorlijnen nog geen zicht op een goede en financieel gezonde exploitatie. En dat betekent dat er nog jarenlang sprake kan zijn van door de overheid ( dus de belastingbetaler ) af te dekken exploitatieverliezen. Hoofdconclusie van de commissie is dat in het begin de Kamer te weinig bij de besluitvorming was betrokken en dat allerlei varianten onvoldoende serieus zijn genomen. En dat vervolgens, nadat in kleine kring het principebesluit was genomen, alles werd gedaan om het project tot uitvoering te brengen. Toen er vervolgens twijfels rezen, konden we niet meer terug. Het is tegen deze achtergrond heel begrijpelijk dat de commissie adviseerde om deze fouten bij de Zuiderzeelijn niet opnieuw te maken. En dus werd er bij het debat veel aandacht besteed aan het project Zuiderzeelijn, en terecht.

Zuiderzeelijn is een verzamelnaam voor allerlei varianten voor het verbeteren van de verbinding tussen Noord-Nederland en het westen en midden van het land. Ooit door ex-premier Kok toegezegd, met een start van de uitvoering voor 2010, en door latere kabinetten herbevestigd. De VVD-Tweede-Kamerfractie steunt dit doel van harte en vindt ook dat het Rijk hier substantieel geld voor over moet hebben. Hoofdvarianten zijn al geruime tijd een magneettrein tussen Schiphol en Groningen, dan wel een hoge snelheidstrein op dit traject, waarvoor dan tussen Lelystad, Heerenveen en Groningen een nieuw tracé moet worden gerealiseerd. Het project loopt inmiddels al jaren en wordt steeds complexer, onder meer door koppeling aan de problematiek van de zogenoemde Noordvleugel (Schiphol, Amsterdam, Almere ). En nog steeds is er geen duidelijke nut en noodzaak rapportage, alsmede een zorgvuldige afweging van de varianten. In het debat heeft de VVD dit getypeerd als 'schaatsen in yoghurt'. En voor de aanstaande verkiezingen voor gemeente, provincie en Tweede Kamer zou er toch wel, in alle zorgvuldigheid, moeten worden besloten.

De magneettrein is technisch spectaculair en innovatief, maar deze variant behelst een stand-alone verbinding tussen Schiphol en Groningen, en kent geen netwerkvorming en ook geen internationale Europese inbedding. Een netwerk Amsterdam-Groningen-Hamburg-Berlijn-München-Milaan-Parijs-Amsterdam, met pootjes naar Barcelona en Londen zou van visie getuigen op een nieuw vervoersysteem tussen trein en vliegtuig in. Een op zich zelf staande lijn Schiphol-Groningen vormt geen netwerk en is niet combineerbaar met de normale trein. Als een Tweede-Kamerlid van Paterswolde naar Den Haag wil moet hij altijd overstappen en dat maakt deze verbinding een stuk minder aantrekkelijk. Daarnaast is aanleg en exploitatie van de magneettrein aanmerkelijk duurder dan een normale snelle trein. In Shanghai waar sinds kort over 30 km een magneettrein rijdt is een taxi veelal goedkoper om naar het vliegveld te gaan, dan de magneettrein.

Een gewone snelle trein lijkt dan logischer, te meer omdat er in Europa al een uitvoerig netwerk is ontstaan en ook nog fors wordt uitgebreid. Ook in Nederland is de eerste lijn in uitvoering: Amsterdam-Rotterdam-Breda-Brussel-Parijs. Deze snelle treinen kunnen ook over gewoon spoor rijden, uiteraard met lagere snelheid. Maar hier moet de vraag worden gesteld of een hoge snelheidstrein richting Noord-Nederland via een nieuw tracé wel haalbaar is gelet op aanlegkosten, exploitatie en het relatief dunne vervoer. Immers, de lijn naar Parijs levert nu al veel exploitatieproblemen op, en de bevolkingsomvang en het vervoer is een veelvoud van bevolking en vervoer op de noordelijke corridor. Daarbij komt nog dat de noordelijke corridor een internationale component ontbeert. Toen de vaste Tweede-Kamercommissie onlangs de Bondsdag in Berlijn bezocht bleek er in Duitsland geen draagvlak voor deze verbinding. De Duitsers hadden wel iets anders aan hun hoofd.

Een en ander betekent dat wanneer we klakkeloos achter deze 2 voorkeursvarianten van Noord-Nederland blijven aanlopen, het project waarschijnlijk dood loopt. En wat dan? Dan hebben we een mooie stapel rapporten maar geen betere verbinding...En daarom moeten we naar andere wel haalbare oplossingen zoeken, en daar zijn we al geruime tijd mee bezig. Medio 2004 heeft de Kamer een motie Hofstra aangenomen waarin een oplossing via de Hanzelijn gelijkwaardig moest worden beschouwd aan de hele snelle varianten. En nu het rapport Duivesteijn voorlag, kunnen we niet doen alsof onze neus bloedt en denken dat alles vanzelf wel goed komt.

En daarom hebben PvdA en VVD bij de bespreking van het rapport Duivesteijn duidelijk gewaarschuwd: pas op, die snelle varianten zullen niet haalbaar zijn, en laten we een wel haalbare oplossing in beeld brengen, aangeduid als ...de Hanzelijn ++. De Hanzelijn wordt sowieso gebouwd, een nieuw traject tussen Lelystad en Zwolle, waarvoor alleen al 1 miljard euro beschikbaar is. De eerste + geeft aan dat we niet alleen intercitytreinen, maar ook snellere binnenlandse treinen en ook een aantal hoge snelheidstreinen (uit Parijs of Brussel) willen laten doorrijden naar Zwolle, Groningen en Leeuwarden. Gedacht wordt aan maximaal 200 km per uur. De tweede + geeft aan dat er aanvullend ook regionale of landsdelige projecten in het bereikbaarheidspakket kunnen worden opgenomen. Bij het openbaar vervoer kan dan gedacht worden aan het Kolibri-project (stadsgewestelijk vervoer Groningen-Assen) of aan verbetering van de spoorlijn Groningen-Oldenburg. Maar ook het autoverkeer kent knelpunten: de A7 in de stad Groningen, het knooppunt Joure en de verdubbeling van de N33 (Assen-Veendam-A7) waarvoor de Kamer via een motie Hofstra als eerste fase 50 mlj euro beschikbaar heeft gesteld.

Aangezien de commissie Duivesteijn ook adviseert om alle relevante varianten zorgvuldig in kaart te brengen en af te wegen, hebben PvdA en VVD niet voorgesteld om alleen met de Hanzelijn ++ verder te gaan, maar om deze naast de andere varianten mee te nemen. En aan dat verzoek heeft de minister voldaan. Tevens is bereikt dat de afweging van alle varianten voor 1 april 2006 gereed zal zijn. We hebben ook aangedrongen op het niet alles opnieuw onderzoeken, maar het vele al beschikbare materiaal a la Duivesteijn te rubriceren. En dat is nu ook afgesproken. Terwijl de minister in het Dagblad van het Noorden zei: '...we beginnen helemaal op nieuw'. En ook nog zei: '...doe eerst maar een referendum, dat scheelt mij miljoenen'. In de Kamer hebben we gelukkig zakelijker afspraken kunnen maken. De inzet van PvdA en VVD is dus niet geweest het nu schrappen van varianten, maar het waarschuwen voor het straks afvallen van belangrijke varianten, het wijzen op een wellicht betere mogelijkheid en ook op het spoedig afronden van de voorbereiding. Zodat we binnenkort echt aan de slag kunnen, en voor onze burgers echte verbeteringen kunnen realiseren. En de bevolking van Noord-Nederland zou van de woordvoeders van PvdA en VVD die beide sterke banden hebben met Noord-Nederland ook niet anders verwachten.

Tot slot: Sommige noordelijke bestuurders, de PvdA-ers Alders en Calon voorop, hebben zich nogal scherp uitgelaten over de inbreng van PvdA en VVD. En dat deed ook het Dagblad van het Noorden in een commentaar. Deze commentaren zijn, gelet op het voorgaande: onredelijk en zelfs onzinnig. Met doen alsof je neus bloedt, zoals het CDA doet wordt Noord-Nederland alleen maar voor de gek gehouden.

Pieter Hofstra