Contactpersoon
-
Datum
1 juni 2005
Ons kenmerk
DGTL/05.004143
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
1
Uw kenmerk
-
Onderwerp
plan van aanpak ex ante beleidsevaluatie groepsrisico in relatie tot
Schiphol
Geachte voorzitter,
In vervolg op mijn brief van 2 mei 2005 bied ik u, mede namens de
staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer, het plan van aanpak aan van de ex ante beleidsevaluatie
groepsrisico in relatie tot Schiphol. Het nieuwe groepsrisicobeleid komt in
plaats van de groepsrisico standstill verplichting. Conform het in
procedure gebrachte wijzigingvoorstel op de Schipholwet wordt het verslag
van de
ex ante beleidsevaluatie opgenomen in het eindrapport van de evaluatie van
het Schipholbeleid. Het wezenlijke verschil tussen de ex ante
beleidsevaluatie groepsrisico en de evaluatie van het Schipholbeleid is dat
in de ex ante beleidsevaluatie groeps-risico alternatieven voor nog te
vormen beleid, in plaats van bestaand beleid, worden geëvalueerd.
Het plan van aanpak geeft een beschrijving van uitgangspunten voor de te
evalueren beleidsalternatieven en van de aspecten waarop de
beleidsalternatieven getoetst
worden. Voorts wordt de procesgang van de evaluatie beschreven en de wijze
waarop belanghebbenden worden betrokken. Een tijdpad is opgenomen met
mijlpalen tot
20 februari 2006, de datum waarop het verslag van de evaluatie aangeboden
moet zijn aan de Tweede Kamer.
Het groepsrisico in relatie tot Schiphol wordt enerzijds beïnvloed door
hoogte en verdeling van het risico van de luchtvaart en anderzijds door
aantal en verdeling van mensen op de grond in de omgeving van Schiphol. Wij
staan een groepsrisicobeleid voor dat betrekking heeft op veranderingen in
het ruimtegebruik in de omgeving van de luchthaven en rekening houdt met
veranderingen in het luchtverkeer.
Daarvoor willen wij een gebiedsgerichte benadering uitwerken. Uit de
onderzoeken van RIVM, NLR en B&A, die u zijn toegestuurd, blijkt dat die
benadering kansrijk is. Als referentie voor de beleidsalternatieven dient
de huidige situatie, waarin geen specifiek groepsrisicobeleid geldt.
Onderzoeksvragen die in de ex ante beleidsevaluatie aan de orde komen:
In welk geografisch gebied kan effectief, efficiënt, praktisch en gewenst
groepsrisicobeleid worden gevoerd?
Welk sturingsmodel, met meer of minder verantwoordelijkheid voor rijk en
regio, heeft daarbij de voorkeur van betrokkenen in relatie tot onder meer
effectiviteit, transparantheid, haalbaarheid, duurzaamheid en
uitvoerbaarheid?
Hoe kan het groepsrisico voorzover bepaald door verdeling en hoogte van het
risico van het vliegverkeer worden geborgd? In hoeverre voorziet het
huidige beleid al in die borging (robuustheid Schipholbeleid)? Hiervoor
wordt input gebruikt vanuit de evaluatie Schipholbeleid.
Bij de uitwerking is tevens aan de orde welke ondersteunende
beleidsinstrumenten, bijvoorbeeld voor bepaling van lokaal groepsrisico,
het meest geschikt zijn.
De informatie uit de ex ante beleidsevaluatie zal beschikbaar worden
gesteld. Dit gebeurt gedeeltelijk via de periodieke voortgangsrapportage
over de evaluatie Schipholbeleid. Daarnaast informeren en (eventueel)
betrekken we partijen zoals gemeentes en provincie, de sector, de CROS en
de VACS.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
mw drs M.H. Schultz van Haegen
Plan van aanpak ex ante beleidsevaluatie groepsrisico in relatie tot
Schiphol
Ministeries van V&W en VROM, mei 2005
Inhoudsopgave
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
Aanleiding ex ante beleidsevaluatie
Amendement standstill groepsrisico
Wijzigingsvoorstel
Nadere studies
Evaluatie
Doelstelling
Scenario's
Gebiedsafbakening
Sturingsfilosofie en beleid
Ondersteunende beleidsinstrumenten
Toetsingsaspecten
Relatie met overig externe veiligheidsbeleid
Uitvoering
Het evaluatieonderzoek
Projectorganisatie
Projectgroep
Overige externe partijen
tijdpad
Evaluatie Schipholbeleid
communicatie
Eindresultaat
1. Aanleiding ex ante beleidsevaluatie
1 Amendement standstill groepsrisico
In het oorspronkelijke wetsvoorstel van het kabinet in 2001 voor de nieuwe
Schipholwet was geen expliciet beleid of norm voor groepsrisico opgenomen.
De reden was de aanname dat met het voorgenomen beleid aan de bron en het
ruimtelijke ordeningsbeleid indirect het groepsrisico al voldoende beperkt
zou worden. De Tweede Kamer had daar veel moeite mee, zo bleek bij de
bespreking van het wetsvoorstel in oktober 2001, en kwam dan ook met een
amendement voor een nieuw wetsartikel. Daarin werd een standstill voor
groepsrisico ten opzichte van 1990 verlangd. Het kabinet nam daarop het
amendement over in de overgangsbesluiten van de Schipholwet. Overigens
hebben de afspraken die voormalig minister Pronk van VROM op dat moment met
de regio maakte over aanvullende beperkingen aan ruimtegebruik ter
beheersing van het groepsrisico, geen invloed gehad op de discussie met de
Kamer .
De standstillbepaling komt er op neer dat in een gebied van 56 bij 56 km2
de kans op een vliegtuigramp met veel slachtoffers op de grond niet hoger
zou mogen worden dan de situatie in 1990. Het is feitelijk een norm. Het
groepsrisico zou daarvoor berekend moeten worden met een nog te ontwikkelen
statistisch causaal model voor de luchtvaartveiligheid. De kennis opgedaan
met dat model moest borgen dat (meer) beïnvloedbare factoren werden
gevonden om het risico te reguleren. Dit alles zou in 2005
geoperationaliseerd moeten zijn.
2 Wijzigingsvoorstel
Eind 2003 hebben de staatssecretarissen van V&W en VROM aan de Tweede Kamer
gemeld dat betreffend standstillbeginsel uit de wet, namelijk dat de kans
op een ramp met veel slachtoffers niet hoger mag worden dan in 1990, niet
reëel en haalbaar is. Een voorstel voor wijziging van de Schipholwet is
daarna in procedure gebracht. In het voorstel wordt het standstillbeginsel
voor het groepsrisico in relatie tot Schiphol uit de wet gehaald. Daarnaast
wordt voorgesteld om een ex ante evaluatie uit te voeren naar alternatieven
voor nieuw (gebiedsgericht) groepsrisicobeleid. Het causale model tenslotte
wordt wel verder ontwikkeld, echter primair gericht op de
luchtvaartveiligheid.
Los van de haalbaarheid van een standstill, bleek in 2003 tevens dat het
statistisch-causaal model niet geschikt is voor het berekenen van- en
directe sturing op groepsrisico. Ook werden er praktische problemen
geconstateerd bij de ontwikkeling van het model. Gevolg hiervan is, dat het
uitgesloten is dat dit model voor 1 januari 2006 gereed komt. Causale
modellering biedt volgens het ministerie van V&W nog wel voldoende
perspectief als instrument voor verbetering van de luchtvaartveiligheid. In
het wijzigingsvoorstel van de wet wordt daarom wel voorgesteld het causale
model verder te ontwikkelen, maar de koppeling met groepsrisico te
verlaten.
3 Nadere studies
In januari jl. is een studie van RIVM en NLR met berekeningen van het
groepsrisico op basis van meer actuele gegevens over de ontwikkeling van de
luchtvloot en de populatie rond Schiphol tussen 1990 en 2005 gereed
gekomen . Hieruit blijkt dat het groepsrisico in het hele studiegebied
rond Schiphol (56 x 56 km2) globaal gezien in 2005 zal zijn toegenomen ten
opzichte van 1990. Daarnaast zijn mogelijkheden van een gebiedsgerichte
benadering voor groepsrisico verkend, waarbij gekeken is naar alternatieve
wijze om het groepsrisico lokaal te bepalen en te beheersen. Het beheersen
en beperken van verdere groei van het groepsrisico op lokaal niveau staat
centraal bij de gebiedsgerichte benadering en dus niet (een standstill
voor) het hele gebied rond Schiphol. Ook deze studies van RIVM en van
B&A beleidsrendement zijn inmiddels naar de Tweede Kamer gestuurd.
Uit de studies blijkt dat (lokale) toename van het groepsrisico na 1990
voornamelijk het gevolg is van de toegenomen populatie rond Schiphol. De
nieuwbouw en uitbreiding van bedrijven en kantoren vormen de belangrijkste
bijdrage. Relatief grote toenames van het groepsrisico blijken te komen uit
relatief kleine gebieden. Die hebben voorts gemeen dat ze allen liggen in
de nabije omgeving van de luchthaven. Op de meeste verder gelegen locaties
is het groepsrisico dat door vliegverkeer wordt veroorzaakt zeer beperkt.
Uit de verkenning blijkt tenslotte dat gebiedsgericht beleid perspectief
biedt. Lokale bestuurders zien mogelijkheden voor beheersing van het
groepsrisico op lokaal niveau.
Evaluatie
In deze ex ante evaluatie worden alternatieven voor groepsrisico beleid
getoetst.Het wezenlijke verschil met de evaluatie van het Schipholbeleid is
dat hier opties voor nieuw beleid in plaats van bestaand beleid centraal
staan. Hierdoor worden er andere eisen en voorwaarden gesteld aan deze ex
ante beleidsevaluatie. In het onderzoek worden opties voor nog te vormen
groepsrisicobeleid in relatie tot Schiphol beoordeeld. Er is geen
(bestaande) norm waaraan getoetst moet worden. De al genoemde onderzoeken
van RIVM, NLR en B&A hebben wel relevante voorwaarden en aanbevelingen
opgeleverd voor de ex ante evaluatie, echter geen concreet uitgewerkte
beleidsalternatieven of scenario's voor groepsrisicobeleid. Die zullen dus
in de ex ante evaluatie zelf samengesteld moeten worden. Naast de
beleidsvorming zal ook de specifieke invulling van de aspecten waarop de
scenario's beoordeeld worden in de ex ante evaluatie nader uitgewerkt
moeten worden. Beleidsmatig is er nog de wens dat het beleid inspeelt op,
en gevoelig is voor de ontwikkelingen op de luchthaven en de omgeving.
Daarentegen moet het beleid juist ongevoelig zijn voor veranderingen van
het rekenmodel. Dit heeft betrekking op technische wijzigingen in het
rekenmodel, bijvoorbeeld het ongeval-locatiemodel, met gevolgen voor vorm
en omvang van zones. Dit geldt niet voor reële veranderingen in de
veiligheid van vliegtuigen, zoals bijvoorbeeld uitgedrukt in de
ongevalkans.
De tijd beschikbaar voor de evaluatie is beperkt. Dit heeft gevolgen voor
de fasering van het onderzoek. De fasen van de selectie en vorming van
beleidsscenario's en de toetsing op relevante aspecten lopen mogelijk deels
parallel aan elkaar.
1 Doelstelling
De ex ante beleidsevaluatie groepsrisico in relatie tot Schiphol heeft tot
doel te komen tot een afgewogen voorstel van het Kabinet voor nieuw
groepsrisicobeleid Schiphol, op grond van een beoordeling van een aantal
alternatieven voor nieuw beleid. Hoewel daar wel naar gestreefd wordt,
hoeft er niet persé één voorkeursoptie inzake groepsrisicobeleid uit te
komen.
Volgende onderzoeksvragen worden gesteld:
In welk geografisch gebied kan effectief, efficiënt, praktisch en gewenst
groepsrisicobeleid worden gevoerd?
Welk sturingsmodel, met meer of minder verantwoordelijkheid voor rijk en
regio, heeft daarbij de voorkeur van betrokkenen in relatie tot onder meer
effectiviteit, transparantheid, haalbaarheid, duurzaamheid en
uitvoerbaarheid?
Hoe kan het groepsrisico voorzover bepaald door verdeling en hoogte van het
risico van het vliegverkeer worden geborgd? In hoeverre voorziet het
huidige beleid al in die borging (robuustheid Schipholbeleid)? Hiervoor
wordt input gebruikt vanuit de evaluatie Schipholbeleid.
Bij de uitwerking is tevens aan de orde welke ondersteunende
beleidsinstrumenten, bijvoorbeeld voor bepaling van lokaal groepsrisico,
het meest geschikt zijn.
Kortom, het nieuwe groepsrisicobeleid moet de centrale en/of de decentrale
overheden in staat stellen bewuste keuzes te maken over ruimtegebruik met
betrekking tot het groepsrisico van het vliegverkeer en toezicht te houden
op het effect van de gemaakte keuzes op het groepsrisico.
2 Scenario's
Centraal in de evaluatie staat een aantal scenario's van beleid (de
beleidsalternatieven), die getoetst worden op aspecten van beleid. Per
scenario wordt een geografisch gebied gedefinieerd met een invulling van
ruimtelijk ordeningsbeleid ter beheersing van het groepsrisico en met een
bepaalde sturingsfilosofie. De sturingsfilosofie varieert tussen centrale
sturing door het Rijk en decentrale sturing door lokale overheden. Per
scenario kunnen de effecten van verschillende beleidsinstrumenten
(technische rekenmodellen, bestuurlijke vormen van handhaving) worden
onderzocht. Het huidige Schipholbeleid, met het ruimtelijke ordeningsbeleid
uit de Wet luchtvaart en de afspraken van minister Pronk met de regio over
ruimtelijke ordeningsmaatregelen, beïnvloedt indirect de ontwikkeling van
het groepsrisico en wordt derhalve als nul- of referentiescenario
gehanteerd.
1 Gebiedsafbakening
Uit hiervoor genoemde rapport van RIVM en NLR blijkt dat 90% van het
groepsrisico in relatie tot Schiphol ligt in slechts 3% van het gebied
waarvoor het groepsrisico bepaald wordt. Het lijkt daarom logisch het
nieuwe beleid te voeren in een veel beperkter gebied, waar ruimtelijk
ordeningsbeleid gericht op het beperken van groepsrisico's van de
luchtvaart nog effectief, efficiënt, praktisch en gewenst is. Voor het
beheersbaar houden van het project is het noodzakelijk dat het aantal
scenario's beperkt is en dus ook het aantal te evalueren alternatieve
gebieden. Elk gebied brengt namelijk een veelvoud aan te toetsen scenario's
met zich mee. Dit betekent dat er naast het referentiescenario slechts een
beperkt (maximaal 2) aantal alternatieve gebieden kan worden meegenomen.
Uit de eerdere studies blijkt dat er gebieden zijn die al een zekere
(beleidsmatige) betekenis hebben en die tevens de hoogste bijdrage hebben
aan het groepsrisico. Genoemd zijn het 20Ke gebied uit de Nota Ruimte, het
beperkingengebied uit het Luchthavenindelingbesluit en de 10-8 en 10-7
plaatsgebonden risicocontouren. De twee eerstgenoemde, in verhouding grote,
gebieden hebben een verband met ruimtelijke ordeningsmaatregelen ter
beperking van geluidhinder. Hoewel slechts indirect, er is binnen deze
gebieden ook een verband met de externe veiligheid, aangezien deze gebieden
zich over het algemeen bevinden onder de vliegpaden van Schiphol. Binnen
genoemde 20 Ke gebied en beperkingengebied vallen (de grootste delen van)
de 10-8 en 10-7 gebieden, die daarentegen wel een direct verband hebben met
veiligheid. De kans op een vliegtuigongeval is daar verhoudingsgewijs het
hoogst. Tegen deze achtergrond is het voorstel een gebied te nemen
gerelateerd aan geluid (20Ke of beperkingengebied) en een gebied te nemen
gerelateerd aan veiligheid (10-8 of 10-7 risicocontour).
Deze gebieden zijn alleen richtinggevend voor de groepsrisicozones die
eventueel opgenomen worden in het beoogde nieuwe groepsrisicobeleid. Bij
het definitief vaststellen van gebieden dient, vanuit de optiek van een
robuuste borging van de bron (zie 2.1 derde bullit), rekening gehouden te
worden met onzekerheden in de externe veiligheidsberekeningen en jaarlijkse
fluctuaties in baan en routegebruik van het luchtverkeer, bijvoorbeeld door
weersinvloeden.
Niet uit te sluiten is dat uit praktische overwegingen na een eerste toets
op haalbaarheid en draagvlak (met name bij betrokken regionale bestuur) een
gebiedsvariant afvalt. Dit gebeurt echter alleen indien het volkomen
duidelijk is dat zo'n variant niet reëel is.
2 Sturingsfilosofie en beleid
Voor het beoogde ruimtelijke ordeningsbeleid in een gebied kunnen
verschillende sturingsconcepten worden gehanteerd, met als kernpunten:
centrale sturing (rijk legt bv RO regime op via
luchthavenindelingsbesluit),
decentrale sturing (gemeentes en/of provincie krijgen
verantwoordingsplicht á la BEVI ),
opties voor ruimtelijke ordeningsmaatregelen (met meer of minder beperking
van groepsrisico),
samenhang met verwant beleid, waarmee het groepsrisico (in)direct wordt
beïnvloed.
Uitgangspunt bij de beoogde gebiedsgerichte benadering is dat het regionale
gezag geen bevoegdheid heeft om directe consequenties of maatregelen op te
leggen aan de bron (het luchtverkeer). Het rijk, als bevoegd gezag op dit
punt, kan indien nodig wel maatregelen aan de bron opleggen. Een dergelijke
aanpak vereist robuustheid van het bronbeleid, waarin het groepsrisico
voorzover veroorzaakt door risico's van het vliegverkeer beheerst en
geborgd wordt op een hanteerbaar niveau. De vraag is aan de orde of met de
combinatie van Totaal Risico gewicht (TRG), geluidsnormen en regels aan
gebruik van banenstelsel en luchtruim uit het huidige Schipholbeleid het
groepsrisico van die kant al voldoende wordt beheerst. De ex ante
beleidsevaluatie zal ook hier op ingaan.
3 Ondersteunende beleidsinstrumenten
In de scenario's die voortkomen uit de gebiedsafbakening en de
sturingsvarianten kunnen verschillende instrumenten ingezet worden om het
beleid te ondersteunen of uit te voeren. Uit de thans beschikbare studies
blijkt dat er meerdere opties zijn voor het berekenen van een
gebiedsgericht groepsrisico. Voorbeelden zijn het aantal slachtoffers per
jaar per hectare (verwachtingswaarde) of een mini groepsrisicocurve
(cumulatieve kans op een ongeval met meerdere slachtoffers) per deelgebied
in plaats van het hele studiegebied van 56x56 km2. Voor de keuze van een
rekeninstrument voor het (lokale) groepsrisico is onder meer de
toepasbaarheid en toegankelijkheid hiervan door betrokken bevoegde gezag
van belang. Ook het al dan niet stellen van een groepsrisiconorm speelt
een rol.
Naast dergelijke beleidsondersteunende instrumenten moet ook aandacht
besteed worden aan bestuurlijke instrumenten om de uitvoering van beleid te
stimuleren of te sanctioneren, bijvoorbeeld met subsidies of boetes.
4 Toetsingsaspecten
De beleidsalternatieven voor groepsrisico worden getoetst aan aspecten. Het
gaat om volgende aspecten:
mate van beheersing van het groepsrisico, bijvoorbeeld in relatie tot de
totale FN curve (in welk gebied is het groepsrisico beleidsmatig niet
relevant meer) in termen van effectiviteit en efficiency;
effect op economie (oa werkgelegenheid);
draagvlak bij betrokken partijen (wat betreft uitvoerbaarheid,
uitlegbaarheid, handhaafbaarheid, transparantie, wenselijkheid);
kosten van (uitvoering) beleid, met inbegrip van benodigde ondersteuning
(menskracht).
De hierbij te hanteren toetscriteria moeten nog nader uitgewerkt worden.
3 Relatie met overig externe veiligheidsbeleid
De ontwikkeling van nieuw groepsrisicobeleid in relatie tot Schiphol kan
niet los staan van overig externe veiligheidsbeleid Schiphol en het
groepsrisicobeleid in andere veiligheidsdomeinen. Dit brengt met zich mee
dat rekening gehouden moet worden met initiatieven en ontwikkelingen op die
terreinen, onder meer:
de evaluatie van het Schipholbeleid (met name de effectiviteit van beleid);
het onderdeel externe veiligheid van het regelgevingtraject regionale en
kleine luchtvelden (project RRKL);
verwante projecten, zoals de beleidsbrief groepsrisico van het ministerie
van VROM die eind dit jaar naar de Tweede Kamer gaat.
Uitvoering
De ex ante beleidsevaluatie groepsrisico Schiphol heeft als einddatum 20
februari 2006. De start zal naar verwachting nog in mei 2005 plaatsvinden
met de aanbesteding van de onderzoeksfase. In de volgende paragrafen worden
onderwerpen van belang voor de uitvoering, zoals de projectorganisatie en
de relatie met betrokkenen tijdens de uitvoering van de evaluatie,
beschreven. Hierbij worden tevens de randvoorwaarden beschreven waaraan
potentiële opdrachtnemers van het onderzoek moeten voldoen.
1 Het evaluatieonderzoek
Bij de nadere invulling van de beleidsalternatieven en verdere uitwerking
van de ex ante beleidsevaluatie wordt een ondersteuning voorzien door
onafhankelijke onderzoeksbureaus. Naast bestuurlijke ondersteuning is er
behoefte aan technisch inhoudelijke ondersteuning voor het eventueel
doorrekenen van alternatieven. De inhoudelijke expertise in Nederland op
het gebied van groepsrisico en luchtvaart is beperkt. Slechts enkele
instanties hebben daarboven de beschikking over relevant
rekeninstrumentarium . Verwacht wordt dat de geselecteerde
onderzoeksbureaus gezamenlijk optreden.
Tijdens het evaluatietraject zullen betrokken partijen worden geïnformeerd
en indien nodig geconsulteerd. Te denken valt aan CROS, sectorpartijen,
VACS en de regionale bestuurders. Bij aanvang van het onderzoek worden
afspraken gemaakt met deze partijen over rol en betrokkenheid.
Eind 2005 zal het onderzoeksresultaat bekend moeten zijn, waarna het
verwerkt kan worden in het verslag van de ex ante beleidsevaluatie. In dit
verslag zal het Kabinet de alternatieven beschrijven en mogelijk haar
voorkeur uitspreken voor één van de alternatieven. Het is ook mogelijk dat
er geen reëel alternatief gevonden is. Het verslag wordt onderdeel van de
rapportage van de evaluatie van het Schipholbeleid dat in februari 2006
aangeboden zal worden aan de Tweede Kamer. Daarna kan behandeling van het
verslag plaatsvinden in de Kamer en een definitieve keuze gemaakt worden
over eventueel te voeren groepsrisicobeleid. De verdere juridische
implementatie en uitvoering kan dan in 2006 starten.
2 Projectorganisatie
De verantwoordelijkheid voor beleid op het gebied van het groepsrisico in
relatie tot Schiphol en dus ook de ex ante beleidsevaluatie ligt bij de
ministeries van V&W en VROM. De projectleiding voor de ex ante
beleidsevaluatie zal worden uitgevoerd door het ministerie van V&W. Op alle
niveaus is echter betrokkenheid van het ministerie van VROM voorzien. Zo
zijn V&W en VROM gezamenlijk opdrachtgever voor het onderzoek.
3 Projectgroep
Een ambtelijke projectgroep onder leiding van V&W stuurt de
onderzoeksbureaus aan en is verantwoordelijk voor het proces en de
voortgang. Het kan zijn dat er werkgroepen worden geformeerd om onderdelen
uit te werken, bijvoorbeeld een juridische werkgroep die opties voor
implementatie van beleidsopties beoordeeld. De projectgroep onderhoudt
tevens de contacten met overige betrokkenen en belanghebbenden en
rapporteert (in)direct aan de staatssecretarissen van V&W en VROM, die als
de formele opdrachtgevers de eindverantwoordelijkheid dragen voor de
evaluatie.
4 Overige externe betrokkenen
Er zijn vele partijen te noemen die te maken hebben met eventueel nieuw
groepsrisicobeleid. Op rijksniveau kan vanwege de rampenbestrijding nog het
ministerie van BZK genoemd worden. Van de kant van de regionale overheid
zijn daarnaast de provincie en betrokken gemeentes belangrijke
belanghebbenden. Van de kant van de sector kunnen de luchthaven Schiphol
(AAS) en de luchtverkeersleiding (LVNL) genoemd worden. Het CROS is een
belangrijk overlegorgaan waarin betrokken partijen vertegenwoordigd zijn.
Tenslotte dient de Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) genoemd te
worden, die de staatssecretaris en minister van V&W adviseert over
veiligheidsaangelegenheden.
Het is van belang dat deze betrokken partijen tenminste goed op de hoogte
zijn van ontwikkelingen in de evaluatie. De vraag welke
communicatiebehoefte bestaat per betrokken partij (informeren, consulteren
dan wel afstemmen) zal bij aanvang van het onderzoek worden besproken met
betrokkenen.
5 Tijdpad
|Mei - |Juli |Okto|Novem|Decembe|Januar|Febru| |Juni 2005|Augustus|ber |ber |r |i |ari | | |Septembe| | | |2006 | | | |r | | | | | | | | | | |consultatie | | | | | | | | |betrokken | | | | | | | | |partijen | | | || | | | | | rapportage bureaus | | | | | | | | | | |evaluatieverslag voorkeur kabinet | | | | | | | | | | |verslag in rapportage evaluatie Schipholbeleid | | | | | | | | | | |Naar TK | | | | | | | | | | | | | Bij de uitvoering van het evaluatieonderzoek zijn een aantal stappen en/of werkpakketten te onderscheiden:
gebiedsgerichte benadering:
inventarisatie/selectie van beleidsscenario's (bij een gegeven ontwikkeling groepsrisico). dit is een combinatie van :
gebiedskeuzes,
sturingsfilosofieën,
nadere uitwerking van aspecten en weegfactoren (kwantitatief/ kwalitatief) inventarisatie/selectie van methodes om de groepsrisico's te bepalen (rekeninstrumenten) plus wegingcriteria (kwantitatief/kwalitatief), evalueren/toetsen van scenario's op aspecten en inzet rekeninstrumenten, inclusief nulscenario (=geen beleid),
robuustheid bronbeleid:
garanties stabiliteit huidig Schipholbeleid ten aanzien van risicocontouren en groepsrisico voorzover veroorzaakt door bron ,
eventueel aanvullend beleid om groepsrisico aan bron te beheersen. rapportage.
6 Evaluatie Schipholbeleid
Het verslag van de ex ante beleidsevaluatie zal worden opgenomen in de rapportage van de (ex post) evaluatie van het Schipholbeleid. De noodzaak voor een goede afstemming tussen beide trajecten is dus aanwezig en krijgt tenminste vorm door afstemming van de projectorganisaties. Er zijn al afspraken gemaakt over de communicatie van de voortgang van dit onderzoek. Uit de evaluatie Schipholbeleid zal informatie komen die tevens van belang is voor de vraag of aanvullend bronbeleid ter beheersing van het groepsrisico, voorzover veroorzaakt door hoogte en verdeling van het risico door het vliegverkeer, nodig is.
7 Communicatie
Over de communicatie tijdens het onderzoek naar externen is de afspraak gemaakt dat de voortgang van deze ex ante beleidsevaluatie meegenomen zal worden in de periodieke voortgangsrapportage van de evaluatie van het Schipholbeleid aan de Kamer. Tijdens het onderzoek wordt nog bezien of en in hoeverre er bij betrokken partijen nog behoefte is aan aanvullende communicatie.
De onderzoeksrapporten zullen te zijner tijd bij het verslag van de ex ante evaluatie worden gevoegd. Tussenrapportages bedoeld voor externe publicatie zijn vooralsnog niet voorzien.
De staatssecretarissen van V&W en VROM hebben nog het aanbod voor een technische briefing aan de Kamer staan over de dit jaar aan de Kamer gestuurde rapporten over groepsrisico.
Eindresultaat
Het onderzoeksresultaat zal naar verwachting eind dit jaar worden opgeleverd. Het bestaat uit een overzicht met evaluatie van alternatieve scenario's voor groepsrisicobeleid. De scenario's zijn getoetst op relevante aspecten. De resultaten worden vervolgens opgenomen in het verslag van de ex ante beleidsevaluatie, waarbij tevens aangegeven wordt welke beleidsvariant eventueel de voorkeur heeft van het kabinet. Het verslag wordt dan samengevoegd bij de rapportage van de evaluatie van het Schipholbeleid en in februari 2006 aangeboden aan de Tweede Kamer. De Tweede Kamer kan dan in overleg treden met beide staatssecretarissen over de invulling van nieuw groepsrisicobeleid, waarna het verdere implementatietraject kan worden uitgewerkt.
-----------------------
brief van minister Pronk dd 23 november 2001 aan de Tweede Kamer (2001-
2002, 26959, nr. 19)
Brief aan TK van staatssecretaris vGeel van VROM dd 14 januari 2005 (2004-2005, 27801, nr. 28) met NLR/RIVM rapport ' RIVM, 'Gebiedsgerichte benadering Schiphol', maart 2005 B&A Beleidsrendement, 'Vernieuwing Groepsrisicobeleid Schiphol vanuit een bestuurlijk perpectief', april 2005
Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen met gevaarlijke stoffen Alleen RIVM en NLR beschikken over geschikte kennis en rekeninstrumenten.