Gemeente Utrecht


2005 SCHRIFTELIJKE VRAGEN
44 Vragen van de heer ing. W.A. Spier
(ingekomen 22 april 2005)


In het Utrechts Nieuwsblad van 13 april jl. stond een kort, maar uiterst opmerkelijk artikel over Randstadspoor met de veelzeggende titel "Weinig kans op extra treinen Randstadspoor". Hierin werd gemeld dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet meer van plan is om het aantal stoptreinen rondom Utrecht uit te breiden, tot grote teleurstelling van verkeerswethouder Van den Bergh overigens.

Als dit bericht juist is, dan is sprake van een enorme ommezwaai in het beleid. Het was altijd de bedoeling dat Randstadspoor een metro-achtig treinsysteem zou worden met extra stations en een verviervoudiging van het aantal stoptreinen. Daarmee zou de frequentie verhoogd worden van stoptreinen om de 30 minuten nu, naar om de 7,5 minuten in de nabije toekomst. Maar volgens het artikel wil het ministerie deze halfuur frequentie nu handhaven en dan kan er natuurlijk geen sprake meer zijn van een metro-achtig systeem.

Dit heeft zeer grote consequenties voor het gemeentelijke verkeer- en vervoerbeleid. Alleen al door de groei van de stad Utrecht zal het aantal af te leggen kilometers aanzienlijk stijgen. De wegen in de stad hebben echter onderhand hun limiet bereikt. Bovendien loopt Nederland achter vergeleken met alle ons omringende landen waar men al veel eerder heeft gekozen voor snelle en hoogfrequente stedelijke spoorwegsystemen.
Daarom is o.a. een vergroting van de capaciteit van het regionale en stedelijke spoor broodnodig, ook op het te vernieuwen Utrecht Centraal Station, waar het aantal treinen zou moeten stijgen van ongeveer 54 per uur naar ongeveer 75 per uur en er ook nog eens een achterstand ingehaald moet worden, omdat er al jaren met grote regelmaat treinen vóór het station moeten wachten.

Als de Rijksoverheid weigert om extra capaciteit te verlenen aan het railvervoer, wordt automatisch de druk vergroot om de capaciteit van het wegvervoer uit te breiden.
Zo zal dit bijvoorbeeld consequenties hebben voor het geplande transferium Lage Weide. De rit van stadsrand naar stadshart wordt dankzij een overstap op hoogfrequente stoptreinen veel korter vergeleken met de hele route per auto. Maar dit alternatief wordt om zeep geholpen als de frequentie van die stoptreinen een half uur blijft i.p.v. 7,5 minuten. Daarmee wordt de druk om alsnog de Noordelijke Spoorlaan aan te leggen vergroot.

Dit brengt de fractie van Leefbaar Utrecht tot de volgende vragen:

1. Is het bericht juist dat het ministerie niet meer van plan is om het aantal stoptreinen uit te breiden tot 8 per uur, zoals altijd de bedoeling was van Randstadspoor?
2. Zo ja, welke consequenties heeft dit voor het gemeentelijke verkeersbeleid en hoe denkt het College de andere overheden te houden aan de afspraken over Randstadspoor?
3. Zo ja, komt dit omdat de geplande uitbreiding van Utrecht Centraal Station wellicht te mager is?
4. Zo nee, hoe wordt de aanzienlijke capaciteitsuitbreiding gerealiseerd op het te vernieuwen Utrecht Centraal Station?


Antwoord van Burgemeester en Wethouders
(Verzonden 17 mei 2005)


1. Het treinvervoer in Nederland is zodanig ingericht dat het ministerie van Verkeer & Waterstaat op afstand staat van het zelfstandige vervoersbedrijf NS en alleen de minimale eisen stelt aan de vervoerder zoals punctualiteit en minimale bedieningsgarantie voor elke halte/station in Nederland. De Nederlandse staat is concessieverlener voor het nationale spoor. Tot 2015 hebben NS op het hoofdspoornet in Nederland een exclusief vervoerrecht. De Utrechtse regio valt geheel onder het hoofdnet. Daarmee is duidelijk dat de Utrechtse regio weinig directe invloed en zeker geen zeggenschap heeft over de frequenties die de NS zouden moeten gaan aanhouden. NS maken hierin een zelfstandige afweging. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is wel met NS een minimale bedieningsgarantie overeengekomen via de Concessiewet voor het hele spoornetwerk. De bedieningsgarantie is tweemaal per uur. Als sprake is van een groot reizigersaanbod, zullen NS vaker gaan stoppen. De regio heeft zicht de afgelopen periode met succes sterk gemaakt voor realisatie van RSS. Dat heeft er toe geleid dat de fysiek benodigde infrastructuur om RSS te kunnen gaan rijden inmiddels veilig is gesteld met een projectbesluit van de minister. Bij dit projectbesluit van de minister is door NS een bedieningsgarantie aan de minister afgegeven. NS steunen dus het concept RSS en zien hier ontwikkelingskansen voor het bedrijf. De frequenties zijn mede afhankelijk van de groeiverwachtingen. De NS zullen daarin meer martkvolgend zijn en de lokale en regionale overheden geloven meer in aanbod van OV. De minimaal volgens de regio haalbare frequentie is vier maal per uur en zes maal in de spits. De frequentie van acht maal in de spits is het door de regio geformuleerde ambitie/wens model.
2. Het bericht heeft vooralsnog geen effect op het verkeersbeleid van gemeente Utrecht. Als de verwachtingen van de groeicijfers zoals die in de regio worden ingeschat terecht zijn dan is de verwachting gerechtvaardigd dat de NS als onderneming bij een groter reizigersaanbod vaker op die haltes zal gaan stoppen. Diverse haltes zijn in de afgelopen periode door de samenwerkende partijen uit de Utrechtse regio veiliggesteld. De volgende stap is om op een goede wijze in de dienstregeling van de NS te worden opgenomen. Op 1 juni aanstaande zullen NS de hoofdspecificaties van de dienstregeling 2007 inleveren bij Prorail, die capaciteitstoewijzer is. Tussen 1 juni en eind september worden de hoofdspecificaties uitgewerkt in een concrete dienstregeling. Dit tijdsschema lijkt keihard. Anders wordt de dienstregeling 2007 een dienstregeling 2008 of later. Wij verwachten dat medio juni alle regio's officieel worden bijgepraat door NS over de ingediende hoofdspecificaties. Dan is ook zichtbaar wanneer en hoeveel van RSS kan gaan rijden. Voor de regio Utrecht betekent dit dat in deze zomerperiode een soort businesscase wordt gemaakt voor RSS voor de periode 2007-2010. In deze businesscase wordt uitgezocht welke vervoerwaarde nodig is om de door de regio gewenste frequenties te rijden en op welke wijze deze vervoerwaarde gegenereerd kan worden. Hierbij kan gedacht worden (en wordt al gestudeerd op) het aantakken van buslijnen op Randstadspoorstations, transferia en P+R, ruimtelijk programma, marktbewerking, fietsvoorzieningen, etc.Op dit moment wordt door de gemeente Utrecht alle energie gestoken in het onderbrengen van de halte Lage Weide in deze businesscase voor RSS. Uit de businesscase moet dan ook een bedieningsgarantie van NS voor Lage Weide voortvloeien. Tussen medio juni en begin september bieden NS de ruimte om met de regio's samen, binnen de kaders van de hoofdspecificaties, te 'onderhandelen' over de invulling van het regionale treinproduct. NS geven hierbij aan wat zij uit zichzelf denken te gaan rijden en er valt te praten over alternatieven, vervoerwaarde en bijbestellingen. Na september zal de gezamenlijk met de regionale partijen het verdere ingroeimodel RSS voor de periode 2010-2015 worden uitgewerkt.
3. De plannen voor de OV terminal houden rekening met de eindsituatie van HSL en RSS in 2025. De OV terminal wordt overigens gebouwd in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De fysieke capaciteit die nu wordt gerealiseerd is technisch voldoende om de ambtiefrequenties te kunen rijden.
4. Zie het antwoord op vraag 3.


---- --