Contactpersoon
-
Datum
17 mei 2005
Ons kenmerk
DGTL/05.004359
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
1
Uw kenmerk
-
Onderwerp
ontwikkeling geluidbelasting Schiphol en voortgang onderzoek parallel
starten
Geachte voorzitter,
Bijgaand zend ik u de tweede voortgangsrapportage van de LVNL (kenmerk
CEB/2005/28338, van 5 april 2005) over de parallelle startproblematiek.
In de brief is aangegeven dat het internationale onderzoek complex is en
veel tijd vergt
en dat dit jaar geen oplossing mag worden verwacht. Dat betekent een
vertraging ten opzichte van de eerdere verwachtingen, die uitgingen van het
oplossen van het probleem in de loop van 2005. Verder geeft de LVNL aan dat
zij nog geen aanwijzingen heeft dat dit jaar knelpunten met de milieunormen
zullen optreden door de parallelle start-problematiek. Ik zal met LVNL in
overleg treden om te bezien of daadwerkelijk geen eerdere oplossing
mogelijk is. Daarnaast vraag ik LVNL een goede communicatie te voeren met
alle betrokkenen, in het bijzonder de omwonenden die de consequenties van
het afwijkend vliegverkeer ondervinden.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
mw drs M.H. Schultz van Haegen
|Mevrouw drs. M.H. Schultz van Haegen - Maas | |Geesteranus | |Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat | |Postbus 20901 | |2500 EX Den Haag |
|uw brief van: |schiphol-o: |contactpersoon: | |- |5 april 2005 |G.H. Kroese | | | | | |uw kenmerk: |ons kenmerk: |toestelnummer: | |- |CEB/2005/28338 |020 4063750 | | | | | |onderwerp: |bijlage(n): |faxnummer: | |Ontwikkeling |- |020 4063798 | |geluidbelasting rond | | | |Schiphol en voortgang | | | |onderzoek parallel | | | |starten | | |Geachte mevrouw Schultz van Haegen,
In het dossier parallel starten heeft u mij bij eerdere gelegenheid verzocht om u maandelijks op de hoogte te houden van de voortgang van het onderzoek naar een oplossing en van de ontwikkeling in de geluidbelasting rond Schiphol. Mijn eerste rapportage deed ik u op 16 december 2004 toekomen. Op 27 januari 2005 liet ik u weten de volgende periodieke voortgangsrapportage graag te willen aanhouden totdat de eerste tussenrapportage van MITRE beschikbaar was.
MITRE heeft inmiddels haar eerste tussenrapportage uitgebracht en ik heb deze op 2 maart jl. aan u aangeboden. In samenhang hiermee bied ik u thans de tweede voortgangsrapportage aan
MITRE tussenrapportage
Op uw verzoek verricht The MITRE Corporation een onafhankelijke beoordeling van de parallel starten problematiek. De opdracht wordt uitgevoerd in een aantal fasen. De eerste fase, waarover MITRE nu heeft gerapporteerd, betreft de beoordeling van de in november 2003 opgetreden problemen en de reactie van LVNL hierop. De volgende fasen zullen betrekking hebben op hetgeen LVNL na november 2003 aan beheersmaatregelen ondernomen heeft en op het ontwikkelen van oplossingsrichtingen om terug te kunnen keren naar simultaan en onderling onafhankelijk parallel starten op basis van standaard vertrek routes ("SID's"), ondersteund door zgn. RNAV technologie. Uitgangspunt hierbij is behoud van veiligheid, uurcapaciteit en jaarvolume binnen milieugrenzen.
De belangrijkste conclusies van de eerste fase van het MITRE onderzoek zijn dat:
1. In tegenstelling tot initiële berichtgeving in de media eind 2003 is vastgesteld dat tijdens de voorvallen in november 2003 zich door het vliegen van de procedures geen onderschrijding van wettelijke minimum separatiecriteria heeft voorgedaan, en dat dus de vliegveiligheid niet in het geding is geweest, maar dat de onvoorziene afwijkingen van de beoogde vliegpaden een onbekend risico bevatten dat dit wel zou kunnen gebeuren. Bovendien is in een aantal van de geconstateerde afwijkingen ingrijpen door de verkeersleider noodzakelijk geweest;
2. LVNL handelde adequaat door de parallel starten procedure stop te zetten totdat de
achterliggende oorzaken van de afwijkingen waren beheerst en de veiligheidszorgen van de verkeersleiders waren verholpen.
3. De tijdelijke overgang naar een operatie op basis van koersinstructies ("headings") was een veilige en verstandige beheersmaatregel;
4. De achterliggende oorzaken van de afwijkingen en de factoren die bijdragen aan de zorgen over het veiligheidsniveau zijn divers, waarbij een aantal elkaar onderling beïnvloedende factoren een rol kan spelen:
- de technische beperkingen van RNAV-systemen van diverse vliegtuigen;
- verschillen in database codering van flight management systemen;
- het niet verplicht zijn van RNAV-gebruik;
- coördinatie tijdens twee-toren operaties;
- weersomstandigheden;
- Vergissingen in toekenning en gebruik van de SID's;
MITRE merkt daarbij op dat de verwachtingen met betrekking tot het met de vereiste nauwkeurigheid kunnen vliegen van de ontworpen SID's niet alleen bestonden bij de LVNL procedure ontwerpers, maar ook bij Eurocontrol. Op grond van de bevindingen tot nu toe komt MITRE tot de conclusie dat de parallel starten problematiek niet eenvoudig te verhelpen zal zijn. Er is naar het oordeel van MITRE terecht besloten tot onderzoek om alternatieve oplossingen te bereiken die tegelijkertijd voldoen aan de eisen op het gebied van veiligheid, capaciteit en milieu. De FAA in de VS werd de afgelopen tijd geconfronteerd met vergelijkbare problemen bij de invoering van nieuwe SID's op diverse grote luchthavens en heeft deze procedures opgeschort hangende nader onderzoek naar specifieke maatwerkoplossingen per luchthaven. Ook hier is MITRE bij betrokken.
MITRE duidt aan dat het onderzoek naar parallel starten op Schiphol niet alleen gericht dient te zijn op terugkeer naar het vliegen van SID's, maar dat ook aandacht nodig is voor training van verkeersleiders en vliegers, regelgeving voor het gebruik van RNAV en criteria voor het ontwerpen van procedures m.b.t. SID's. In samenhang hiermee wijst MITRE erop dat Schiphol in verkeersleidingstechnisch opzicht een der meest complexe luchthavens ter wereld is als gevolg van het luchthavenontwerp, de ongunstige weerscondities en de strikte milieuregelgeving. MITRE benadrukt dat het vinden van een goede oplossing voor de parallel starten problematiek mede daardoor een zorgvuldige en systematische aanpak vraagt die tijd zal vergen. Deze observatie van MITRE is in lijn met de al eerder geformuleerde doelstelling van LVNL om geen complexiteit meer aan het systeem van verkeersleiding op Schiphol toe te voegen doch onze inspanningen te richten op het drastisch vereenvoudigen ervan.
Uit het voorgaande moeten wij derhalve concluderen dat de procedures, zoals deze zijn ontworpen voor het nieuwe banenstelsel van Schiphol na ingebruikname van de Polderbaan, zijn gebaseerd op een technologie waarvan nu zowel in Nederland als ook elders ter wereld blijkt, dat deze in onvoldoende mate is uitgerijpt wanneer het gaat om toepassingen zoals hier aan de orde zijn. SID's zoals de onderhavige op Schiphol kunnen er op dit moment niet mee worden uitgevoerd met de vanwege de veiligheid vereiste nauwkeurigheid. Daarentegen werkt dezelfde technologie voor de aankomstroutes in de nacht geheel volgens verwachting.
Voortgang van het onderzoek naar een oplossing voor de problematiek parallel starten
In de eerste voortgangsrapportage van 16 december 2004 informeerde ik u dat ik op basis van de situatie van toen, alsmede op grond van de goede constructieve samenwerking tussen specialisten van KLM en LVNL het vertrouwen had dat er een oplossing zou kunnen worden gedefinieerd met de potentie om in de loop van 2005 te worden verwezenlijkt. In afwachting van de MITRE rapportage is de afgelopen tijd verder gewerkt aan dit concept. Het concept gaat uit van de oorspronkelijk vastgestelde SID's waarvan het eerste deel op headings is gebaseerd, maar dan wel zodanig dat de grond tracks van de oorspronkelijke SID's zo goed mogelijk worden benaderd. Inmiddels is duidelijk geworden dat de invoering van zo'n concept stapsgewijs zal moeten gebeuren waarbij per stap op grond van de ervaringen wordt bezien of de volgende stap verantwoord is. Dit resulteert in een doorlooptijd tot tenminste voorjaar 2006. Voorts blijken bij de KLM inmiddels gerede twijfels te zijn gerezen over de vliegbaarheid van de beoogde procedures. Uitsluitsel hierover is slechts te krijgen via de in het stappenplan voorziene praktijktests.
Zoals hiervoor aangegeven zal MITRE betrokken worden bij de ontwikkeling van de oplossingsrichting. Inmiddels heeft MITRE echter aangeduid dat, op grond van de bevindingen uit de eerste fase van haar opdracht, betwijfeld moet worden of het wel verstandig is om het werk aan de beoogde oplossingsrichting voort te zetten, omdat het geen wezenlijke bijdrage levert aan de definitieve oplossing van het kernprobleem waardoor het slechts een tussenstap zou zijn die niet past in het systematisch toewerken naar de uiteindelijke oplossing op basis van RNAV-procedures. We hebben inmiddels het MITRE rapport intensief bestudeerd. De komende week zullen we samen met MITRE en KLM bezien of het stappenplan wel doorgezet moet worden.
De in de eerste voortgangsrapportage genoemde technische verbeteringen, zoals die van naderingsradar en de inzet van verbeterde grondradar, zullen onverminderd doorgang vinden. In het kader van deze rapportage is het van belang te vermelden dat tijdens de uren (off-peak, of andere baancombinaties) waarin het verkeer op SID's start er ook nu nog gemiddeld twee keer per week afwijkingen van de te vliegen SID worden geregistreerd die als veiligheidsrisico moeten worden aangemerkt als ze zich in een situatie van parallel starten zouden voordoen.
Ontwikkeling geluidbelasting
De hiervoor aangegeven voortgang in het onderzoek impliceert dat de implementatie van een oplossing in de loop van het lopende operationeel jaar niet verwacht mag worden. Dit betekent dat waarschijnlijk de huidige tijdelijke beheersmaatregel, waarbij bij starts vanaf de Zwanenburgbaan in het eerste gedeelte wordt gevlogen met een afwijking naar rechts ten opzichte van de oorspronkelijke SID's, de rest van het jaar van kracht zal moeten blijven. Dit resulteert in een afwijkende geluidbelasting in de betreffende handhavingspunten.
Uit de periodieke rapportage over het tijdsevenredige verloop van de belasting op de handhavingspunten blijkt dat in de punten 21, 22 en 23 de opgebouwde geluidbelasting aanzienlijk hoger is dan het tijdevenredige gemiddelde. Deze drie punten liggen alle ten oosten van de Buitenveldertbaan. Als gevolg van de overheersende windcondities is deze baan in de afgelopen winterperiode meer dan gemiddeld gebruikt moeten worden. Onder invloed van seizoenspatronen zal het gebruik van deze baan de komende tijd afnemen. Het geplande onderhoud in mei zal hier ook toe bijdragen. In de handhavingpunten die met name afwijkend belast worden als gevolg van de tijdelijke procedure parallel starten (17,18 en 19) ligt de opgebouwde geluidbelasting nu nog op of onder het tijdevenredige gemiddelde. Dit is een gevolg van het, door de overheersende weerscondities, in de afgelopen winter relatief beperkte gebruik van baancombinaties waarbij tijdens de startpiek naar het noorden werd gestart. Voorzien wordt dat dit gebruik de komende periode zal toenemen. Door actieve inzet van het stuurinstrument preferentieel baangebruik wordt samen met de sectorpartijen maximaal gestreefd naar beheersing van het verkeer binnen de grenswaarden. Door de matige ontwikkeling van het verkeersvolume ontwikkelt ook het TVG zich tot nu toe beneden het tijdevenredige gemiddelde. Ik heb daardoor momenteel dan ook nog geen concrete aanwijzingen dat ten gevolge van de procedure parallel starten het dit jaar zal komen tot het vroegtijdig "volvliegen" van een of meer handhavingpunten, hoewel de marges klein zijn. Hierbij dient ook te worden aangetekend dat we nog over onvoldoende data beschikken om tot harde conclusies te kunnen komen. Naarmate het jaar verder vordert zullen beter gefundeerde verwachtingen mogelijk zijn.
Ik vertrouw erop dat ik u hiermee voldoende heb geïnformeerd.
Met vriendelijke groet,
G.H. Kroese
Voorzitter van het Bestuur