BedrijfsautoRAI

03-05-2005

Afscheid van Scania's T-model

Scania stopt in oktober 2005 met een designconcept dat al een eeuw oud is. Nu de verkoop van het T-model de afgelopen tien jaar steeds verder is afgenomen, is de verdere ontwikkeling en productie van dit model niet langer verantwoord. De productie wordt gefaseerd afgebouwd.

"De trend op alle markten is duidelijk in het voordeel van de frontstuurmodellen. Door de regelgeving voor de voertuiglengte en de productiviteiteisen op de markt waar hevige concurrentie woedt, is er in de meeste delen van de wereld geen markt meer voor torpedomodellen. Scania heeft haar nieuwe vrachtautoserie inmiddels uitgebreid met een aantal meer robuuste opties. Hierdoor biedt zij nu frontstuurmodellen die alle soorten transporttaken minstens even efficiënt kunnen uitvoeren als hun tegenhangers met torpedocabine", vertelt Gunnar Rustad, die als Group Vice President verantwoordelijk is voor Scanias wereldwijde verkoop en service.

"Het feit dat Scania in 2004 wereldwijd minder dan 1.000 T-modellen verkocht, heeft de doorslag gegeven. Het volume is de afgelopen tien jaar in Europa gehalveerd en in Latijns-Amerika met negentig procent gedaald. In oktober van dit jaar stopt Scania met de productie van het T-model, na een gefaseerde afbouw", aldus Gunnar Rustad tot besluit.

Hoe ziet een echte vrachtauto er volgens het publiek uit? Een kind dat gevraagd wordt om een vrachtauto te tekenen, tekent er vaak intuïtief één met een motorkap. Maar als je op de wegen kijkt, zijn dit soort vrachtautos een steeds zeldzamer wordend verschijnsel behalve dan in Noord-Amerika.

Redenen om een torpedocabine te kiezen toegankelijkheid voor service en onderhoud
De oorspronkelijke reden om voor een torpedocabine te kiezen, was duidelijk: de uitstekende toegankelijkheid. De motoren van de eerste vrachtautos hadden bijna voortdurend aandacht nodig om goed te functioneren.

De huidige vrachtautos vergen daarentegen slechts weinig onderhoud en het is dan ook niet meer nodig om de cabine te kantelen of de motorkap te openen tussen twee onderhoudsbeurten in. De toegankelijkheid speelt dus geen rol meer: zodra de cabine van een moderne frontstuurvrachtauto wordt gekanteld, zijn zowel de motor als alle hulpuitrusting uitstekend toegankelijk.

Redenen om een torpedocabine te kiezen veiligheid en comfort In het verleden gaven chauffeurs vaak aan dat zij vooral het gevoel van veiligheid waardeerden dat een torpedocabine gaf. De chauffeur zit riant en kijkt uit over een indrukwekkende motorkap. En aangezien de chauffeur bij dit cabinetype achter de motor zit, een flink stuk achter de vooras, zorgde dit voor extra comfort, iets dat ook als een belangrijk voordeel werd ervaren.

Maar deze argumenten zijn nu door de technologie achterhaald. De bescherming die frontstuurcabines nu bij een ongeluk bieden, is bijna tot in de perfectie ontwikkeld. Zo worden de cabines tegenwoordig aan dynamische en statische tests onderworpen en voorzien van beschermende panelen die de bij een botsing vrijkomende energie absorberen. Verder zijn er stuurkolommen ontwikkeld die snel kunnen deformeren en zijn de stoelen sterk verbeterd. Ook de introductie van comfortabele veiligheidsgordels en airbags heeft bijgedragen tot een grotere veiligheid voor de chauffeur.

Verder geldt dat het rijcomfort van de frontstuurmodellen de afgelopen jaren sterk is toegenomen. In de praktijk kun je dan ook niet meer zeggen dat de ene configuratie beter is dan de andere.

Dalende volumes
Scania was sinds het begin van de jaren 90 in zowel Europa als Latijns-Amerika marktleider in het torpedosegment. De laatste 15 jaar stond Scania praktisch alleen op deze markt.

In Europa speelde het T-model twee duidelijk verschillende rollen in de transportindustrie. Sommige transportbedrijven kozen het T-model als werkpaard voor zware toepassingen, zoals werk in de bouw, vaak met de korte cabine en een extra sterk chassis.

Aan het andere eind van het spectrum werd het T-model vanwege zijn status en prestige gekozen om het imago te versterken van vervoerders die extra aandacht op hun activiteiten wilden vestigen. De T Topline cabine was in dit geval de ultieme keuze: overal waar hij komt trekt hij de aandacht en fungeert hij als mobiele reclame voor de vervoerder.

Het afzetvolume voor torpedomodellen is de afgelopen decennia steeds verder teruggelopen. In de jaren 70 waren de T-modellen nog verantwoordelijk voor circa 50% van Scanias vrachtautoproductie, een cijfer dat in de jaren 80 terugliep tot 25 procent.

Halverwege de jaren 90 was het aandeel van Scanias T-modellen afgenomen tot 20% en het cijfer ligt nu rond de twee procent, oftewel ca. 1.000 eenheden per jaar wereldwijd.

Afnemend klantenbestand in Latijns-Amerika In 1996 nam het T-model nog negentig procent van alle zware vrachtautos die Scania in Latijns-Amerika verkocht voor zijn rekening. Het Scania T-model was de best verkochte zware vrachtauto op de markt.

Vreemd genoeg zijn torpedovrachtautos altijd beschouwd als een prijsgunstigere optie dan de frontstuurmodellen, iets dat steeds moeilijker houdbaar is gezien de dalende volumes. De hogere eisen die aan de productiviteit worden gesteld en de strengere toepassing van de regelgeving voor de voertuiglengte zijn ook factoren die in het voordeel van frontstuurmodellen hebben gewerkt.

De markt voor Scanias T-modellen in Latijns-Amerika is nu met negentig procent gekrompen.

Lange historie
Scanias T-model is een uitzonderlijke vrachtauto! Zijn historie gaat terug tot de begindagen van de motorvoertuigen.

Al sinds de invoering van Scanias eerste modulaire productserie in 1980 is het T-model volledig gebaseerd op de frontstuurmodellen, met gebruikmaking van dezelfde frames, chassis en aandrijflijnen.

Dankzij de modulaire opzet kon met gebruikmaking van dezelfde cabinestructuur een uitzonderlijk grote ruimte en een hoog comfortniveau worden geboden in combinatie met uitstekende ergonomische eigenschappen.

Scania-Vabis deed in het begin van de jaren 30 een moedige poging om van de Tmodellen af te stappen, hiertoe geïnspireerd door het succes van haar innovatieve bulldog busconcept, dat goed ontvangen werd. Tussen 1932 en 1939 produceerde zij een serie van 62 bulldog frontstuurvrachtautos, en een serie van 25 op basis van buschassis. Maar de markt was nog niet klaar voor het frontstuurconcept, dat tot 1963 in de ijskast werd gezet.

Nog decennialang bestond het merendeel van de vrachtautos die van de assemblagelijnen van Scania-Vabis afrolden dus nog uit torpedomodellen. Vanaf het eind van de jaren 30 en gedurende de Tweede Wereldoorlog getroostte Scania-Vabis zich grote technische inspanningen om haar producten en productieprocessen te rationaliseren. De eerste stappen in de richting van de modularisering van onderdelen en componenten werden toen gezet en de vrachtautos kregen ondanks hun grootteverschillen gemeenschappelijke stylingelementen aan de buitenkant.

Scania's eerste mondiale vrachtautomodel in 1958 De introductie van het L75 model in 1958 zette Scania-Vabis op de kaart van het zwaar transport. Dit model, dat in Europa en Latijns-Amerika in verschillende uitvoeringen werd geproduceerd, werd pas in 1980 uit productie genomen. Begonnen werd met 7- en 10- litermotoren, die vanaf 1963 werden vervangen door respectievelijk 8- en 11-liter motoren.

Overzicht van de aanduidingen: L = 4x2 LS = 6x2 LT = 6x4 De lichtere versies van de kleinere motor kregen als aanduiding 55 en 65. De 75 werd in de loop der jaren voortdurend gemoderniseerd: 76 (1963), 110 (1968) en 111 (1974).

Torpedomodellen bleven domineren totdat het legendarische LB76 model in 1963 zijn opwachting maakte. Het betreden van de Europese markt door Scania-Vabis dicteerde de noodzaak van een compacter ontwerp, dat voldeed aan de nieuwe regelgeving voor de maximum voertuiglengte.

De LB76 werd een succes, hoewel er een aantal concessies moest worden gedaan om aan de complexiteit van een kantelende cabine het hoofd te bieden. Het model werd in 1968 vervangen door de LB80- en LB110-serie, die al vanaf het begin als frontstuurmodellen waren ontworpen. Vanaf dat moment begonnen de frontstuurmodellen de productie te domineren.

In 1969 introduceerde Scania haar legendarische 14-liter V8-motor, met het hoogste motorvermogen op de markt. Deze motor paste niet onder de smalle kap van het L-model, maar er was duidelijk vraag naar een V8 torpedomodel. Daarom ontwierpen de ingenieurs van Scania een geheel nieuw torpedomodel, de L140, dat volledig gebaseerd was op het LB140 frontstuurmodel. De L140 werd de eerste volledig gemodulariseerde modellenserie van Scania en fungeerde als zodanig als voorloper van de in 1980 geïntroduceerde GPRT-serie.

Volledig gemodulariseerde vrachtautoserie in 1980 Scanias GPRT-serie (ook wel aangeduid als de 2-serie: 82/112/142) was de eerste volledig gemodulariseerde vrachtautoserie ter wereld. De verschillende cabines (G: laag frontstuurmodel; P: frontstuurmodel met normale hoogte; R: hoog frontstuurmodel; T: torpedomodel) konden worden gecombineerd met een chassis in verschillende sterkteklassen (M: medium duty; H: heavy duty; E: extra heavy duty), verschillende asconfiguraties en verschillende aandrijflijnen (van 8 tot 14 liter). Dit betekende in theorie een enorm groot aantal verschillende vrachtautomodellen, waarvan in de praktijk alleen een relevante selectie werd geproduceerd om in de behoeften van de verschillende marktsegmenten te voorzien.

Sindsdien is het T-model parallel met alle andere modellen uit Scanias vrachtautoserie ontwikkeld, met gebruikmaking van dezelfde oplossingen, de nieuwste technologische innovaties en nieuwe aandrijflijnen. Met zijn vlakke vloer bood het T-model veel ruimte en comfort voor toepassingen waar de voertuiglengte geen rol speelde.

De 3-serie werd in 1988 geïntroduceerd, gevolgd door de 4-serie in 1995 en de nieuwe vrachtautoserie in 2004. Tot en met 2004 zijn er bijna 120.000 Scania T-modellen gebouwd, waarvan 60.000 in de 2-serie, 40.000 in de 3-serie en 20.000 in de 4-serie.