PB Notitie
C
atum
D : 29 april 2005
an
A : Projectgroep Anders Betalen voor Mobiliteit
Economische effecten van verschillende vormen van
prijsbeleid voor het wegverkeer
Samenvatting
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het CPB gevraagd een economische analyse te
maken van 10 verschillende vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer. De analyse dient ter
ondersteuning van de gedachtevorming binnen het Nationaal Platform Anders Betalen voor
Mobiliteit (ABvM) en ter voorbereiding van PKB deel III van de Nota Mobiliteit.
De varianten van prijsbeleid zijn aangedragen door het Nationaal Platform ABvM.1 Voor de
economische analyse maakt het CPB gebruik van de verkeerskundige effecten zoals berekend
door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) en de milieueffecten zoals berekend door het
Milieu en Natuurplanbureau (NMP).2 Op onderdelen kon het CPB gebruik maken van
deelstudies uitgevoerd door de bureaus CE en ECORYS. Een werkgroep van het Ministerie van
VenW heeft de uitvoeringskosten geraamd. Deze CPB Notitie is de samenvatting van het
eindrapport dat medio mei beschikbaar komt.
De onderzochte vormen van prijsbeleid kunnen globaal in twee groepen worden ingedeeld:
1) specifieke heffingen, die gelden op een beperkt aantal plaatsen en tijdstippen 2) vlakke
heffingen over elke gereden kilometer. Deze heffingen zijn bekeken op hun merites als
reguleringsinstrument (doorstroming verkeer, milieu) en als financieringsinstrument. Daarnaast
is ook aandacht besteed aan inkomenseffecten voor groepen gezinnen en bedrijven.
1 De varianten waarmee is gerekend komen niet noodzakelerwijs overeen met de varianten waarover wordt gesproken in de
aanbevelingen van het Platform.
2 Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Verkeerskundige effecten varianten `Anders betalen voor Mobiliteit', maart 2005,
Rotterdam; Geurs, K.T., R.M.M. van den Brink, Milieueffecten Anders Betalen voor Mobiliteit, RIVM rapport 773002002029,
maart 2005; Werkgroep TOH, Eindrapport 'Anders betalen voor mobiliteit', maart 2005, Den Haag.
---
Uit het onderzoek blijkt dat bestrijding van de congestie vooral gebaat is bij een combinatie van
aanleg van extra wegcapaciteit op plaatsen waar dat niet al te duur is en specifieke heffingen op
drukke plaatsen waar aanleg van wegen wel erg duur is. Aanleg is duur op plaatsen waar
natuurlijke barrières overwonnen moeten worden, en in stedelijke gebieden waar de ruimte
schaars is en waar de kosten van een goede luchtkwaliteit hoog zijn. Specifieke heffingen,
geheven over niet meer dan 5% van alle gereden kilometers, kunnen daar uitkomst brengen,
maar ze vereisen wel een zorgvuldige vormgeving. Vlakke heffingen over elke in Nederland
gereden kilometer blijken daarentegen minder efficiënt te zijn.
Specifieke heffing: congestieheffingen
Uit de analyses komt naar voren dat specifieke heffingen, mits goed vorm gegeven, een grote
bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van de congestie (zie tabel 1, eerste twee
kolommen). Zo zorgen de bestudeerde congestieheffingen, met een tarief van ongeveer 10 cent
per kilometer die alleen geheven worden op tijden en plaatsen waar het erg druk is, er voor dat
de congestie in Nederland 35% á 55% lager is dan in het referentiescenario. Deze heffingen
doen het verkeer niet zozeer afnemen, ze verplaatsen het verkeer naar tijden en plaatsen waar
het niet zo druk is. En het `selecteert' het verkeer. Verkeer dat weinig moeite heeft met
uitwijken wijkt ook uit, verkeer dat weinig moeite heeft met betalen van de heffing profiteert
van de opengevallen ruimte.
Specifieke heffingen zijn bijzonder waardevol op plaatsen waar uitbreiding van de
wegcapaciteit erg duur is, zoals in stedelijke gebieden of bij natuurlijke barrières. Op plaatsen
waar uitbreiding van de wegcapaciteit niet zo duur is kan aanleg van wegen de voorkeursoptie
zijn. Het maatschappelijk rendement daarvan blijkt op dat soort plaatsen gemiddeld 10% of
hoger te zijn.3
Omdat specifieke heffingen betrekking hebben op een klein deel van het aantal gereden
kilometers in Nederland, gedacht moet worden aan niet meer dan 5%, zijn de uitvoeringskosten
in veel gevallen laag en zijn de verschillen in inkomenseffecten tussen groepen gezinnen en
bedrijven in het jaar van invoering relatief klein. Binnen groepen gezinnen en bedrijven treden
wel verschillen op. Voor individuele gezinnen kan het gaan om heffingen van enkele honderden
euro's per jaar. Dit zijn wel de gezinnen die ook het meest zullen profiteren van de verbeterde
doorstroming.
De maatschappelijke winst van een goed vorm gegeven congestieheffing kan oplopen tot
meer dan 1½ mld euro per jaar. Gekapitaliseerd is dat meer dan 20 mld euro.
Specifieke heffingen: tol
Er zijn ook andere vormen van specifieke heffingen, zoals tol. Maar de bestudeerde tol
varianten (niet in de tabel opgenomen) blijken als reguleringsinstrument niet erg efficiënt: ze
3 Zie Besseling, Groot en Verrips, 2004, Economische toets op de Nota Mobiliteit, CPB Document 65, pp. 30-32.
2
dragen nauwelijks bij aan een verbetering van de verkeersafwikkeling. En als
financieringsinstrument scoren ze bepaald niet beter dan bijvoorbeeld de MRB.
Enkele locaties die in aanmerking zouden komen voor tolheffing lenen zich eigenlijk niet
goed voor aanleg van nieuwe wegen. Zo zijn op sommige plaatsen van de Noordvleugel4 de
inpassingskosten zo hoog dat aanleg maatschappelijk niet rendabel is. Een zorgvuldig
vormgegeven congestieheffing ligt daar meer voor de hand.
Specifieke heffingen in en rond de 4 grote steden
Heffingen in en rond de 4 grote steden zijn ook vormen van specifieke heffingen. Twee
varianten zijn onderzocht: een passageheffing en een aanwezigheidsheffing. De passageheffing
is van toepassing op al het verkeer dat de ringweg rond de stad passeert, inclusief het verkeer op
die ringwegen. De aanwezigheidsheffing geldt voor elke automobilist die gebruik maakt van de
wegen en straten binnen de ringweg rond de stad. Deze laatste variant heeft dus veel gelijkenis
met de London Congestion Charge.5
Volgens het onderzoek zou een passageheffing een positief welvaartseffect hebben
maar een aanwezigheidsheffing niet. De passageheffing valt positief uit omdat deze ook van
toepassing is op de ringwegen waar extra reistijdwinsten geboekt kunnen worden, terwijl de
uitvoeringskosten heel laag zouden kunnen zijn. Uit deze tamelijk globale berekeningen kan
vooral de conclusie getrokken worden dat eventuele heffingen in en rond de grote steden
aanvullende analyses vereisen waarin goed gekeken wordt naar de lokale omstandigheden en de
uitvoeringskosten.
Vlakke heffingen: variabilisatie van MRB/BPM
Vlakke heffingen op elke in Nederland gereden kilometer hebben een positief effect op de
welvaart, in vergelijking met een situatie waarin niet wordt beprijsd (zie tabel 1, laatste twee
kolommen). De baten kunnen oplopen tot 1,1 mld euro per jaar. Gekapitaliseerd is dat 15 mld
euro. Als reguleringsinstrument kan het de congestie en de milieuschade verminderen, als
financieringsinstrument kan het een grote inkomstenbron voor de overheid zijn. Maar vlakke
heffingen zijn inefficiënte instrumenten om die doelen te bereiken, er bestaan betere
alternatieven.
Zo reduceert een vlakke kilometerheffing de congestie met 30% à 40%. Maar een groter
effect kan bereikt worden door een combinatie van uitbreiding van de wegcapaciteit op plaatsen
waar het niet al te duur is en een congestieheffing op plaatsen en tijden waar het erg druk blijft.
Een vlakke kilometerheffing vermindert de landelijke emissie van schadelijke stoffen, het
vermindert de geluidshinder en het verhoogt de verkeersveiligheid. Het positieve
welvaartseffect daarvan is berekend op 1,0 tot 1,5 mld euro per jaar. De vraag rijst of er niet
4 Dat is het gebied tussen de Haarlemmermeer en Almere.
5 In de berekeningen is aangenomen dat de huidige parkeertarieven blijven bestaan.
---
andere, meer directe maatregelen genomen kunnen worden om dit te bereiken. Te denken valt
aan specifieke milieumaatregelen in de sfeer van accijnzen en van eisen die gesteld worden aan
voertuigen. Recent zijn ook nieuwe voorstellen gedaan om de geluidshinder te beperken, onder
andere door extra geluidsschermen en toepassing van dubbellaags ZOAB in stedelijk gebied. En
er zijn ook veel, rendabele, verkeersveiligheidsmaatregelen beschikbaar. En specifieke
heffingen, met name heffingen in en rond de grote steden, kunnen een bijdrage leveren aan
vermindering van geluidshinder en lokale milieuschade zoals van fijn stof.
Ook als financieringsinstrument zijn vlakke heffingen relatief inefficiënt. De
uitvoeringskosten zijn relatief hoog, ¼ mld euro per jaar voor de automobilisten en ½ mld euro
per jaar ten laste van de overheid.6 En door het drukkend effect op de hoeveelheid verkeer
treedt een `uitverdieneffect' op. In variant 1b bijvoorbeeld neemt de hoeveelheid verkeer af met
18%. Dat betekent dat de nieuwe heffing en de bestaande accijnzen samen circa 2 mld euro
minder opbrengen dan waarmee initieel werd gerekend. Tezamen met de uitvoeringskosten
vloeit daardoor 30% á 40% van de initiële heffingsopbrengst weg. MRB en BPM zijn
efficiëntere financieringsinstrumenten omdat ze bovengenoemde twee weglekeffecten niet of
nauwelijks kennen.
Door de heffing op elke gereden kilometer zullen sommige groepen mensen hun
autogebruik beperken. Zoals gezegd is dat in variant 1b 18%. Deze beperking van de mobiliteit
is voor betrokkenen een verlies. Ook deze welvaartsverliezen maken vlakke heffingen minder
efficiënt.
Tenslotte blijkt dat de introductie van een vlakke kilometerheffing, bijvoorbeeld ter
vervanging van de MRB, inkomenseffecten veroorzaakt. De verschillen die op gaan treden
tussen groepen gezinnen en tussen groepen bedrijven hoeven niet al te groot te zijn. Maar
binnen die groepen gezinnen en bedrijven kan wel sprake zijn van verschillen van enkele
honderden euro's. Mocht men eventueel deze effecten willen beperken dan zal men additionele
belastingmaatregelen kunnen toepassen. Maar die zullen doorgaans tot gevolg hebben dat de
verkeerskundige effecten deels weer ongedaan worden gemaakt. De welvaartsbaten, in de vorm
van minder congestie en minder schade aan het milieu, vallen dan deels weer weg.
Nadere vergelijking van enkele varianten
In tabel 1 worden de effecten op het verkeer en op de economie kwantitatief geschetst voor
twee van de onderzochte specifieke heffingen en voor twee van de onderzochte vlakke
heffingen.
Als eerste voorbeeld van een specifieke heffing bevat de tabel een congestieheffing met een
tarief van 11 cent/km op de drukste plaatsen en tijden met 3% van de gereden kilometers
(variant 8a1). Het tweede voorbeeld is ook een congestieheffing, maar dan met een tarief tussen
6 Soms wordt een verhoging van de huidige accijnzen ook wel aangemerkt als een vlakke heffing. De uitvoeringskosten
daarvan zijn heel laag.
4
de 5,5 cent/km en 22 cent/km, afhankelijk van de mate van congestie ter plaatse (variant 8b1).
Voor beide varianten is verondersteld dat de opbrengst van de heffingen wordt aangewend voor
uitbreiding van de wegcapaciteit. Het positieve verkeerskundige effect daarvan is meegenomen
in de berekening van de effecten.
Als eerste voorbeeld van een vlakke heffing bevat de tabel een kilometerheffing met een
tarief van gemiddeld 3,4 cent/km op elke in Nederland gereden kilometer, variërend naar
gewicht en brandstofsoort van de auto (variant 1a). Het tweede voorbeeld is ook een
kilometerheffing, maar dan met een tarief van gemiddeld 5,7 cent/km (variant 1b). Bij de
analyse van deze varianten is verondersteld dat de opbrengst wordt aangewend voor het (deels)
afschaffen van de Motorrijtuigenbelasting (MRB) en Belasting van Personenauto's en
Motorrijwielen (BPM). Het zijn dus voorbeelden van variabilisering van autobelastingen.
---
Tabel 1 Het effect van twee specifieke heffingen en twee vlakke heffingen op de totale welvaart
Specifieke heffingen Vlakke heffingen
Variant 8a1 8b1 1a 1b
in %
Reikwijdte van de heffing op gereden kilometers 3,0 4,0 100,0 100,0
Effect op hoeveelheid verkeer in heel het jaar - 0,9 - 0,4 - 13,1 - 18,3
Effect op gemiddelde snelheid in heel het jaar 1,8 3,4 2,1 3,0
Effect op de congestie op werkdagen - 35,0 - 55,0 - 30,0 - 40,0
mld euro, in 2020
Directe effecten gezinnen 0,0 0,4 0,4 0,4
Inkomenseffect - 0,2 - 0,3 0,2 0,4
Reistijdwinst 0,3 0,7 0,5 0,7
Minder weggebruik 0,0 0,0 - 0,3 - 0,7
Directe effecten bedrijven 0,9 1,1 0,0 - 0,2
---
Financieel effect - 0,3 - 0,4 - 1,0 - 1,5
Reistijdwinst 1,3 1,6 1,0 1,3
Minder weggebruik 0,0 - 0,1 0,0 0,0
Directe effecten op overheidsbegroting 0,0 - 0,1
- 0,1 0,3
Opbrengst heffing 0,5 0,7 4,7 7,4
Verlaging MRB/BPM 0,0 0,0 - 4,2 - 6,6
Uitvoeringskosten t.l.v. overheidb 0,0 0,0 - 0,5 - 0,5
Investeringen in infrastructuur - 0,5 - 0,7 0,0 0,0
Indirecte effecten op overheidsbegroting 0,0 0,1 - 0,6
- - 0,9
---
Externe effecten op milieu/veiligheid/geluid 0,1 0,0 1,0 1,4
Totaal welvaartseffect voor alle Nederlanders 1,0 1,6 0,9 1,1
Idem, netto contante waarde 14,6 22,6 12,8 15,7
Verschillen met de waarde in het referentiescenario in het jaar 2020.
a
b Bij varianten 8a1 en 8b1 zijn deze jaarlijkse kosten kleiner dan 50 mln euro.
c Berekend met een discontovoet van 7%.
---
De effecten worden weergegeven voor het jaar 2020. De uitkomsten worden vergeleken met de
situatie in een referentiescenario. In dat referentiescenario is nog geen sprake van prijsbeleid
voor het wegverkeer. Wel is verondersteld dat in de periode 2010-2020 in het referentiescenario
reeds extra wegen zijn aangelegd ter waarde van 14,5 mld euro, zoals genoemd in de Nota
Mobiliteit. Aangenomen mag worden dat de effecten van het prijsbeleid in het jaar 2020
volledig tot wasdom zijn gekomen. De tabel presenteert daarom de structurele effecten.
De specifieke heffingen hebben een negatief effect op de inkomens van gezinnen en bedrijven
omdat in de hier gepresenteerde varianten de opbrengst van de heffing niet wordt teruggesluisd,
maar wordt aangewend voor investeringen in infrastructuur. De verkeerskundige effecten
bestaan nagenoeg helemaal uit reistijdwinsten. De effecten op de hoeveelheid verkeer, en
daarmee ook de effecten op het milieu, zijn nagenoeg nul.
Ook is uitgerekend wat de effecten zouden zijn indien de opbrengst van de heffing niet zou
worden gebruikt voor aanleg van infrastructuur maar voor verlaging van de MRB/BPM. In tabel
1 komen de reistijdwinsten van gezinnen en bedrijven samen dan 0,6 mld euro lager uit in
variant 8a en 0,8 mld euro lager in variant 8b. De inkomenseffecten komen nagenoeg evenveel
gunstiger uit. Het totale welvaartseffect wordt dan 0,9 mld euro voor variant 8a en 1,5 mld euro
voor variant 8b, in plaats van 1,0 mld euro resp. 1,6 mld euro.
---
Tabel 2 Het effect van twee specifieke heffingen en twee vlakke heffingen voor gezinnen en bedrijven
Specifieke heffingen Vlakke heffingen
Variant 8a1 8b1 1a 1b
euro per gezin per jaar
Gezinnen
Kosten kastje/systeem 0 0 - 25 - 25
Heffing - 25 - 50 - 450 - 700
Terugsluis 0 0 450 675
Reiskostenvergoeding 0 0 75 125
Inkomenseffect totaal - 25 - 50 25 50
Mobiliteit en reistijd 25 100 25 0
Totaal effect 0 50 50 50
euro per werknemer per jaar
Bedrijven
Kosten kastje/systeem 0 0 0 0
Heffing - 25 - 50 - 150 - 250
Terugsluis 0 0 100 175
Reiskostenvergoeding 0 - 25 - 75 - 125
Financieel effect totaal - 50 - 50 - 125 - 200
Mobiliteit en reistijd 175 200 125 175
Totaal effect 125 150 0 - 25
Verschillen met de waarde in het referentiescenario in het jaar 2020.
a
6
De vlakke heffingen leiden in vergelijking met de bestudeerde specifieke heffingen tot een
groter negatief effect op de inkomens van gezinnen en bedrijven samen, vanwege de relatief
hoge uitvoeringskosten en vanwege de uitverdieneffecten. Omdat bedrijven een deel van de
hogere variabele kosten voor het woon-werkverkeer vergoeden slaat het financiële verlies neer
bij bedrijven. Het verkeerskundige effect bestaat uit twee componenten. Op de eerste plaats
ontstaan positieve reistijdwinsten dankzij de vermindering van de congestie. En de betere
doorstroming zorgt er tevens voor dat de reistijden betrouwbaarder worden. Ook dat wordt door
reizigers positief gewaardeerd. Op de tweede plaats zijn er negatieve effecten omdat de
hoeveelheid verkeer wordt ontmoedigd. Bedrijven boeken vooral reistijdwinsten. Bij gezinnen
speelt ook het negatieve effect van de ontmoediging van het verkeer een belangrijke rol.
Effecten voor verschillende groepen gezinnen en bedrijven
Tabel 2 laat zien wat de effecten zijn voor een gemiddeld gezin en een gemiddeld bedrijf. In
tabel 3 worden de uitkomsten vermeld voor afzonderlijke groepen gezinnen en bedrijven. De
vermelde effecten zijn een optelsom van inkomenseffecten en verkeerskundige effecten. De
inkomenseffecten zijn het resultaat van de kosten van het vervangen van `kastjes' in de auto, de
heffing die de automobilisten moeten betalen, de belastingverlaging die er in een aantal
varianten tegenover staat en eventuele reiskostenvergoedingen van de werkgever aan de
werknemer. De verkeerskundige effecten bestaan uit twee delen. Enerzijds de reistijdwinsten op
plaatsen en tijdstippen waar de congestie afneemt, en anderzijds het maatschappelijk verlies
vanwege de ontmoediging van de hoeveelheid verkeer.
Bij de specifieke heffingen zijn de effecten voor groepen gezinnen en bedrijven relatief klein,
omdat de heffing betrekking heeft op een klein deel van het netwerk en alleen op het verkeer in
de spits. Zo blijven de effecten van de congestieheffingen beperkt tot minder dan 100 euro per
gezin per jaar, gemiddeld voor allerlei groepen gezinnen (zie de eerste twee kolommen van
tabel 2). Gezinnen met hogere inkomens zijn doorgaans wat meer geld kwijt aan de specifieke
heffingen omdat ze naar verhouding meer kilometers met de auto afleggen. Maar soms krijgen
ze (een deel van) de kosten vergoed door de werkgever. Dat zou bijvoorbeeld voor lease rijders
kunnen gelden. En ze profiteren relatief veel van de reistijdwinst die door de heffing mogelijk
wordt. Immers, op de plaatsen waar de heffing betaald moet worden vindt ook de grootste
vermindering van de congestie plaats. Het gevolg is dat de hogere inkomens per saldo juist iets
meer voordeel hebben dan de gezinnen met een minimum inkomen.
---
a b
Tabel 3 Effect van twee specifieke heffingen en twee vlakke heffingen voor groepen gezinnen en bedrijven
Specifieke heffingen Vlakke heffingen
Variant 8a1 8b1 1a 1b
euro per gezin per jaar
Alle gezinnen 0 50 50 50
w.v. in de vier grote steden 0 50 0 - 25
w.v. in de rest van de Randstad 25 100 50 25
w.v. in Noord-Oost Nederland - 25 0 25 25
w.v. in Zuid-Oost Nederland 0 50 75 100
w.v. minimum gezinsinkomen 0 0 100 75
w.v. tussen minimum en modaal gezinsinkomen 0 50 50 - 25
w.v. boven modaal gezinsinkomen 25 100 25 100
w.v. jonger dan 60 jaar 0 75 25 0
w.v. ouder dan 60 jaar 0 25 75 125
euro per werknemer per jaarc
Alle bedrijven 125 150 0 - 25
w.v. klein 250 325 75 75
w.v. middel 100 125 - 25 - 50
w.v. groot 25 25 - 50 - 100
w.v. industrie 75 100 - 25 - 50
w.v. bouw 475 625 125 175
w.v. groothandel 200 250 25 0
w.v. detailhandel 175 225 50 50
w.v. wegtransportd 650 800 400 500
w.v. zakelijke dienstverlening 50 75 - 50 - 75
w.v. kwartaire sector 0 0 - 75 - 100
Verschillen met de waarde in het referentiescenario in het jaar 2020.
a
b Weergegeven wordt het welvaartseffect, dat is de som van inkomenseffecten en verkeerskundige effecten; + is een verbetering.
C Alleen voor de vergelijkbaarheid worden de effecten voor bedrijven uitgedrukt in `euro per werknemer'.
d Gerekend is met de technische veronderstelling dat het vrachtverkeer wel meebetaalt aan de specifieke heffingen en niet aan de
vlakke heffingen.
Hetzelfde patroon keert terug bij het onderscheid naar leeftijd. Automobilisten jonger dan 60
jaar leggen in doorsnee meer kilometers af in de spits dan ouderen en moeten dus vaker een
heffing betalen. Maar ze hebben ook het meest baat bij de maatregel.
Overigens blijven de effecten niet beperkt tot de gezinnen in de Randstad, ook gezinnen in
Zuid-Oost Nederland ondervinden effecten van een congestieheffing, gezinnen in Noord-Oost
Nederland daarentegen niet of nauwelijks.
Voor individuele gezinnen kunnen de effecten uiteraard groter zijn. Een forens die 's ochtends
en 's avonds enkele heffingspunten passeert kan per jaar zeker enkele honderden euro's kwijt
zijn aan de heffing. Maar ook voor deze forens geldt dat de werkgever wellicht een deel van de
8
kosten vergoedt. Bovendien zal juist bij de heffingspunten de doorstroming verbeteren hetgeen
een zekere tijdwinst oplevert. Voor degenen voor wie tijdwinst waardevol is zal het effect per
saldo positief uitvallen. Degenen die relatief weinig waarde hechten aan tijdwinst zullen er op
achteruit gaan. Een aantal van hen zal ook besluiten om een andere, minder aantrekkelijke route
te kiezen of om op een ander tijdstip te reizen.
Ook voor groepen bedrijven geldt dat men bij specifieke heffingen doorgaans weinig hoeft te
betalen voor de heffing, gemiddeld 25 euro per werknemer per jaar. Dankzij de reistijdwinsten
komen de baten op gemiddeld 125 à 150 euro per werknemer per jaar. Het wegtransport en de
bedrijfstakken met relatief veel eigen vervoerders zullen doorgaans meer kwijt zijn aan de
heffing, gemiddeld 150 euro per werknemer per jaar, met uitschieters naar enkele honderden
euro's per werknemer per jaar. Tegelijkertijd zijn dit de bedrijfstakken die het meest profiteren
van de verbeterde doorstroming. In het referentiescenario mijdt een belangrijk deel van de
vracht en het zakelijk verkeer de spits en congestiegevoelige wegvakken, omdat het te langzaam
gaat. Indien door een vorm van beprijzen de doorstroming verbetert gaan vracht en zakelijk
verkeer weer meer gebruik maken van de spits en de betreffende wegvakken. Die
reistijdwinsten hebben een hoge waarde voor bedrijven, gezien het loon van de chauffeurs en de
waarde van de lading. Ook de verbetering van de betrouwbaarheid van de reistijd telt mee. De
kostenbesparingen die voortvloeien uit de verkorting van de reistijd overtreffen voor nagenoeg
alle bedrijven de uitgaven aan de heffing. Voor bedrijven die veel op de weg zitten bedragen de
reistijdwinsten rond de 1000 euro per werknemer per jaar. Voor het wegtransport zijn de netto
baten 650 à 800 euro per werknemer per jaar.
Bij de vlakke heffingen liggen de effecten voor groepen gezinnen in dezelfde orde van grootte
als voor de specifieke heffingen. Maar de spreiding binnen deze groepen gezinnen is iets groter.
Binnen elke groep gezinnen zijn er gezinnen die relatief veel rijden met één auto, en gezinnen
die relatief weinig rijden maar desondanks wel twee auto's hebben. De eerste groep zal veel
kwijt zijn aan de nieuwe heffing en maar in beperkte mate kunnen profiteren van de
(gedeeltelijke) afschaffing van de MRB en BPM. Voor de tweede groep geldt het
tegenovergestelde. Dat is de reden dat binnen de verschillende groepen sommige gezinnen een
voordeel hebben dat op kan lopen tot enkele honderden euro's per gezin per jaar, terwijl andere
gezinnen een nadeel hebben van enkele honderden euro's of meer per jaar.
Met flankerende belastingmaatregelen zou men de verschillen in inkomenseffecten kunnen
beperken. Maar die zullen ook tot gevolg hebben dat de verkeerskundige effecten deels weer
ongedaan worden gemaakt. De welvaartsbaten, in de vorm van minder congestie en minder
schade aan het milieu, vallen dan deels weer weg.
Bij sommige groepen gezinnen is het effect van variant 1b negatief. Dat komt omdat bij die
hoge heffing per kilometer tamelijk veel verkeer wordt ontmoedigd. Gemiddeld voor al het
---
verkeer is dat 18%, voor sommige groepen is dat meer. Dat is positief voor het milieu en voor
vermindering van de congestie, maar voor de betreffende gezinnen is het een verlies aan
welvaart.
Voor de meeste groepen bedrijven zijn de voordelen van de vlakke heffingen geringer dan de
voordelen van specifieke heffingen. Ondanks aanzienlijke reistijdwinsten zijn de directe
effecten voor groepen bedrijven klein vooral omdat de zakelijke rijders naar verhouding veel
kilometers maken, zowel met personenauto's als met bestelbusjes. Het financiële effect, dat wil
zeggen het saldo van de te betalen heffing en de verlaging van MRB en BPM, is daarom voor
de meeste bedrijven negatief. Voor bedrijven die actief zijn in de zakelijke dienstverlening of in
de kwartaire sector geldt dat ze naar verwachting meer geld uit zullen geven aan
reiskostenvergoedingen.
De sector van het wegtransport heeft wel veel baat van een systeem van vlakke heffingen.
Dat komt omdat in de bestudeerde varianten is verondersteld dat vrachtauto's de heffing niet
hoeven te betalen, terwijl het vrachtverkeer wel zal profiteren van de verminderde congestie7.
Volgtijdelijke invoering van een specifieke heffing en een vlakke heffing
In de tabellen is het effect gerapporteerd van vlakke heffingen, in een situatie waarin er nog
geen andere heffingen zijn. Wat zouden de effecten zijn in een situatie waarin er reeds sprake is
van één of meer specifieke heffingen? Aangezien die specifieke heffingen al een deel van de
congestie wegnemen zal in die situatie de meerwaarde van een vlakke heffing kleiner zijn dan
wat is gerapporteerd in tabel 1.
Concreet is onderzocht wat het effect van een vlakke heffing conform variant 1a zou zijn in
een situatie waarin eerder al een specifieke heffing conform variant 8a1 was ingevoerd. Deze
combinatie staat bekend als variant 5. Het totale welvaartseffect van variant 1a is dan niet 0,9
mld euro per jaar, zoals gerapporteerd in tabel 1, maar 0,4 mld euro per jaar (zie tabel 4).
Zou eerder al specifieke heffing variant 8b1 zijn ingevoerd, mogelijk in combinatie met een
uitbreiding van de wegcapaciteit op plaatsen waar het niet al te duur is, dan zou vòòr invoering
van de vlakke heffing een nog groter deel van de congestie zijn weggenomen. De vlakke
heffing kan dan nauwelijks nog een positieve bijdrage leveren aan bestrijding van de congestie.
Wat overblijft is een positief effect van de vlakke heffing op het milieu, een negatief effect op
de hoeveelheid verkeer en een negatief effect op de overheidsbegroting. In euro's uitgedrukt
zou het saldo daarvan licht positief kunnen zijn, maar ook negatief.
7 Voor het vrachtverkeer is een variant bezien naar analogie van de Duitse maut. In dit onderzoek is daar niet mee
gerekend.
10
---
Tabel 4 Het effect van een combinatie van een specifieke en een vlakke heffing op de totale welvaart
Specifieke heffing Specifieke plus Meerwaarde van de
vlakke heffing vlakke heffing
8a1 5 = 8a1+1a 1a
mld euro, in 2020
Directe effecten 0,9 0,8 - 0,1
---
Reistijdwinst 1,5 2,5 1,0
Minder weggebruik - 0,1 - 0,4 - 0,3
Uitvoeringskosten 0,0 - 0,8 - 0,8
Investeringen in infrastructuur - 0,5 - 0,5 0,0
Indirecte effecten op overheidsbegroting 0,0 - 0,5
- - 0,6
---
Externe effecten op milieu/veiligheid/geluid 0,1 1,1 1,0
Totaal welvaartseffect voor alle Nederlanders 1,0 1,4 0,4
Verschillen met de waarde in het referentiescenario in het jaar 2020.
a
De optimale vormgeving van specifieke heffingen
Bij specifieke heffingen is de precieze vormgeving van groot belang voor de effecten. Het gaat
dan om vragen waar precies geheven wordt, of op parallelwegen ook geheven wordt, op welke
tijdstippen van de dag geheven, hoe het geld geïnd wordt, welke vrijstellingen er eventueel
verleend worden enz.
De precieze structuur van de heffing blijkt ook een belangrijke determinant. Een
vergelijking tussen de varianten 8a1 en 8b1 laat dat al zien. Beide varianten zijn nagenoeg
identiek, in beide varianten wordt alleen geheven op drukke plaatsen en tijden. Het enige
verschil is dat in variant 8a1 wordt gewerkt met een eenvoudig tarief van 11 cent per kilometer,
terwijl in variant 8b1 wordt gewerkt met een tarief van 5,5 cent per kilometer op plaatsen en
tijden waarop het een beetje druk is tot 22 cent per kilometer op plaatsen en tijden waarop het
heel erg druk is. Die differentiatie draagt blijkbaar sterk bij aan het positieve resultaat. De
maatschappelijke baten van de laatste variant zijn 1,6 mld euro, bijna 50% meer dan die van
variant 8a1 (zie tabel 1).
Nader is onderzocht wat de optimale tariefhoogte voor deze twee varianten zou zijn. Dan
blijkt dat een verdere verhoging van het tarief van 11 cent per kilometer voor variant 8a1 per
saldo weinig voordelen heeft. De reistijdwinsten nemen nauwelijks nog toe, terwijl het
negatieve effect van minder weggebruik geleidelijk aan een rol van betekenis gaat spelen. Een
verdere verhoging van de tarieven van variant 8b1 blijkt nog wel zinvol. Een verdere verhoging
tot een tariefstaffel van 9 tot 33 cent per kilometer verhoogt de totale welvaartsbaten tot 1,8 mld
euro per jaar.
---
De waarde van betrouwbaarheid van de reistijd
Analyses laten zien dat een betere doorstroming van het verkeer ook met zich mee brengt dat de
reistijd beter te voorspellen wordt, de betrouwbaarheid van de reistijd stijgt. Automobilisten
waarderen dat. In de berekening van de economische effecten is daar rekening mee gehouden.
De aandacht voor het aspect van de betrouwbaarheid van de reistijd is tamelijk nieuw voor
analyses van verkeersbeleid. Daarom is ook nagegaan wat de uitkomst van de berekeningen
zouden zijn geweest indien geen rekening was gehouden met de waarde van verhoging van de
betrouwbaarheid van de reistijd. Het blijkt dat de effecten op de totale welvaart, zoals
gerapporteerd in tabel 1 op de voorlaatste regel, 0,3 mld euro à 0,4 mld euro lager zouden zijn
geweest.
12
Ministerie van Verkeer en Waterstaat