Contactpersoon
-
Datum
11 april 2005
Ons kenmerk
DIZ/2005/212
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
3 (relevante com. doc .apart verzonden)
Uw kenmerk
-
Onderwerp
geannoteerde agenda voor de Transport, Telecommunicatie en Energieraad op
21 april 2005; onderdeel transport
Geachte voorzitter,
Hierbij stuur ik u mede namens de Staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat, ten behoeve van het Algemeen Overleg op woensdag 21 april 2005:
Het verslag van het onderdeel transport van de Transport, Telecommunicatie
en Energieraad van 9 en 10 december 2004;
de geannoteerde agenda van het onderdeel transport van de Transport,
Telecommunicatie en Energieraad op 21 april 2005;
een brief waarin ik uw Kamer informeer over de voor Verkeer en Waterstaat
relevante onderdelen van het programma van de Europese Commissie voor 2005
en 2006. De relevante Commissie documenten zijn bijgevoegd.
Aan het verzoek van de vaste commissie voor Verkeer en waterstaat om kort
op
de hoogte gebracht te worden van de stand van zaken met betrekking tot het
Derde Spoorpakket wordt voldaan in bovengenoemde brief over het programma
van de Europese Commissie. Meer gedetailleerd komen daarnaast onderdelen
van
dit pakket aan de orde in het verslag van de Transportraad van 9 en 10
december 2004 en in de geannoteerde agenda van de Transportraad van 21
april aanstaande.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
Contactpersoon
-
Datum
11 april 2005
Ons kenmerk
DIZ/2005/213
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
-
Uw kenmerk
-
Onderwerp
Programma Europese Commissie 2005/2006
Geachte voorzitter,
Tijdens het Algemeen Overleg van 7 oktober 2004 heb ik de wens te kennen
gegeven het overleg met de Tweede Kamer niet alleen op de komende
Transportraad te willen richten maar ook op de Europese langere termijn
strategie. In de eerste plaats kan daarvoor gebruik worden gemaakt van de
BNC-fiches die de Kamer worden toegezonden over nieuwe
Commissievoorstellen. Daarnaast heb ik geopperd met u van gedachten te
wisselen over het programma van de nieuwe Transportcommissaris. Van de kant
van de Kamer werd hierop positief gereageerd.
Inmiddels is echter duidelijk geworden dat commissaris Barrot geen eigen
strategiedocument zal presenteren alvorens de mid-term review van het
Witboek Transport ("Het Europese vervoersbeleid tot 2010: tijd om te
kiezen") is afgerond. Een mededeling over deze mid-term review is
aangekondigd voor november 2005. Wel beschikbaar zijn het strategische
programma 2005-2009, het werkprogramma voor 2005 en de beleidsstrategie
voor 2006 (het werkprogramma 2006 zal in de herfst van dit jaar worden
uitgebracht) van de Commissie Barroso. Deze documenten stuur ik u hierbij
toe.
In deze brief vindt u een overzicht en een eerste appreciatie van de
belangrijkste voorstellen en beleidsdocumenten die door de Europese
Commissie zullen worden uitgebracht. Ik heb er voor gekozen om in de brief
zowel in te gaan op de transportonderwerpen als de wateronderwerpen omdat
beide onderwerpen onder de verantwoordelijkheid van mijn ministerie vallen.
Ik zal iets langer stil staan bij de evaluatie van het Witboek Transport
omdat dit een belangrijk ijkpunt zal zijn voor de langere termijn strategie
op het gebied van transport. Vervolgens zal ik aangeven welke dossiers op
het gebied van marktordening van de transportsector, transport en de burger
en op het gebied van water verwacht kunnen worden.
Om tot een definitief Nederlands standpunt te komen, zullen alle
voorstellen, zodra uitgebracht door de Europese Commissie, uiteraard nog
voorliggen in de Ministerraad (in de vorm van de BNC-fiches). Verder is dit
geen uitputtende lijst en er bestaat natuurlijk altijd de mogelijkheid dat
de Europese Commissie niet of later met voorstellen komt. Daarnaast heb ik
van veel van deze voorstellen nog geen definitieve tekst gezien, het is dus
mogelijk dat een en ander inhoudelijk wijzigt. Dat betekent dat ik op veel
onderwerpen nog niet met een uitgewerkt standpunt kan komen en een slag om
de arm moet houden. Ik reken op uw begrip hiervoor.
Algemene inzet
In de komende jaren zullen in de Europese Unie belangrijke beslissingen
genomen worden over de ontwikkeling en de financiering van de
infrastructuur en over de ordening van de vervoermarkten. De steeds
verdergaande liberalisering van de Europese vervoersmarkten, de uitbouw van
Europese infrastructuur (ook in de richting van de nieuwe lidstaten en
verder) en het opheffen van logistieke knelpunten binnen Europa zal
bijdragen aan de welvaart en concurrentiekracht van Europa en Nederland,
als transport -en handelsland. Maar Europa is er uiteraard ook voor de
burgers. In 2005 en 2006 zal de Europese samenwerking op het gebied van
verkeersveiligheid en passagiersrechten verder worden vormgegeven. Dit zal
ervoor zorgen dat er makkelijker en veiliger gereisd kan worden door
Europa. Op het gebied van water zal verdere Europese samenwerking
bijdragen aan schonere rivieren en zeeën en veiligheid tegen
overstromingen.
Bij het bepalen van standpunten over voorstellen van de Europese Commissie
zal Nederland zich laten leiden door het kabinetsstandpunt inzake de
Lissabon-strategie en de vraag of het voorstel bijdraagt aan de duurzame
versterking van de concurrentiekracht van Europa. Daarnaast zal bij nieuwe
Europese voorstellen steeds gekeken worden naar de handhaafbaarheid en
uitvoerbaarheid van de voorgestelde regelgeving, de administratieve lasten
en blijft, uiteraard, de zorg voor veiligheid en leefbaarheid een
belangrijk aandachtspunt.
Tenslotte zal ook de feitelijke werking van de interne markt de nodige
aandacht moeten krijgen. Een goede en daadwerkelijke uitvoering van
Europese wetgeving door alle lidstaten zorgt voor een level playing field
voor bedrijven èn voor geloofwaardigheid en draagvlak bij de Europese
burgers. Dit legt ook aan Nederland de verantwoordelijkheid op om zorg te
dragen voor tijdige en volledige implementatie van Europese wetgeving.
Gelukkig heeft Verkeer en Waterstaat op dit terrein, met de hulp van de
Staten-Generaal, veel vooruitgang geboekt.
Witboek Transport
Zoals hierboven vermeld, zal de Europese Commissie eind 2005 een evaluatie
van het Witboek Transport ("Het Europese vervoersbeleid tot 2010: tijd om
te kiezen") uitbrengen. Het Witboek Transport is een beleidsnotitie van de
Europese Commissie over haar beleidsdoelen en maatregelen tot 2010. In de
evaluatie van het Witboek zal de Europese Commissie ingaan op de vraag of
de doelstellingen van het Witboek gehaald zijn en of er nieuwe maatregelen
noodzakelijk zijn. Belangrijke thema's in deze evaluatie betreffen de modal
shift doelstellingen, de ondersteuning bij de regionale
verkeersproblematiek en de doelstellingen op het gebied van prijsbeleid.
Nederland staat positief tegenover het EU-beleid dat erop gericht is de
kustvaart, de binnenvaart en het spoorvervoer te bevorderen door het
versterken van de concurrentiekracht van deze sectoren en door gerichte
ondersteuning van pilot projecten voor intermodaal vervoer. De "modal
shift" die hiervan het resultaat is, is een belangrijke tussenstap naar een
economisch en ecologisch efficiënt vervoerssysteem. Modal shift kan echter
geen doel op zich zijn. Een te exclusieve focus op modal shift heeft in het
Witboek geleid tot de irreële en irrelevante doelstelling terug te keren
naar de marktaandelen per modaliteit van 1998. Irreëel omdat de groei van
het wegvervoer niet in deze mate kan worden teruggebogen zonder
onaanvaardbare economische en sociale consequenties. Irrelevant omdat
steeds meer duidelijk wordt dat nieuwe (milieu)technologie oplossingen
biedt voor veel van de problemen die het wegverkeer veroorzaakt èn omdat
spoor en watervervoer niet per definitie schoner zijn dan wegvervoer. Het
EU-beleid moet erop gericht zijn de milieuprestaties van álle modaliteiten
te verbeteren door een "technology shift"te stimuleren, vooral via nieuwe
voertuig- en brandstoftechnologie.
Een ander belangrijk aandachtspunt in de evaluatie van het Witboek betreft
de regionale verkeersproblematiek en de leefbaarheid in met name stedelijke
regio's. Een gegeven is dat vrijwel alle Europese stedelijke regio's met
congestie en luchtkwaliteitsproblemen kampen. Bezien moet worden hoe
ondersteunend EU-beleid hiervoor haalbare en efficiënte oplossingen kan
bieden waarbij uiteraard wel rekening dient te worden gehouden met het
subsidiariteitsprincipe. In internationaal verband zal Nederland zich in
ieder geval blijvend moeten inzetten op een versnelde transitie naar
duurzaam vervoer om doelstellingen op bijvoorbeeld het gebied van
luchtkwaliteit te kunnen halen zonder dat er onaanvaardbare hoge
economische en maatschappelijke kosten aan verbonden zijn. In het kader van
de Thematische Strategie Luchtkwaliteit, welke midden 2005 door de
Commissie zal worden uitgebracht, zal Nederland in Europees verband
inzetten op voldoende ruimte voor het plegen van de noodzakelijke
infrastructurele investeringen.
Op het gebied van prijsbeleid zal, naar ik hoop, op de Transportraad van
april een akkoord bereikt kunnen worden op het dossier "Eurovignet". Dit
zal een belangrijke eerste stap zijn naar een harmonisatie van het Europees
prijsbeleid. Daarnaast zal de Europese Commissie ook een mededeling
uitbrengen over een gemeenschappelijk kader voor tarifering van de
infrastructuur. Dit zal vooral een strategisch document zijn waarin
ingegaan wordt op het internaliseren van de maatschappelijke kosten van
infrastructuur om de eerlijke concurrentie tussen modaliteiten te
bevorderen. Mogelijkerwijs zal de Europese Commissie ook komen met een
mededeling of voorstellen over de financiering van het gebruik van
luchthavens en havens (inclusief prijsbeleid, subsidiering en openbare
dienstverplichting). Uiteraard zullen Europese voorstellen getoetst worden
aan het nationale standpunt op het gebied van prijsbeleid en zal Nederland
ook hierbij waken voor buitenproportionele administratieve lasten voor
bedrijven en overheden.
Een faire balans bij de beprijzing van het vervoer tussen de belangen van
vervoerders en verladers enerzijds en van de overheden van transito-landen
anderzijds is van essentieel belang voor op economisch en ecologisch
efficiënte wijze accommoderen van het vervoer en handel èn voor het
mobiliseren van de financiële middelen die nodig zijn voor de uitbouw en de
modernisering van de Europese verbindingen, met name de trans-Europese
netwerken. Deze netwerken zijn van essentieel belang voor de Europese
concurrentiekracht en dus voor het realiseren van de Lissabon-
doelstellingen.
Verdere voorstellen op het gebied van marktordening
De Commissie heeft aangekondigd medio 2005 te komen met de verordening over
openbare dienstverplichting. Deze regelgeving, welke al een aantal jaren
wordt besproken in de Europese Unie, zal de verplichting opleggen om
contracten voor openbaar vervoer en spoor Europees aan te besteden.
Nederland heeft per 1 januari 2001 al een voorschot genomen op deze
verordening met de Wet Personenvervoer 2000. Het nieuwe EU voorstel zal
daarop beoordeeld worden, met inachtneming van de beleidswijzigingen voor
het aanbestedingsbeleid van stad - en streekvervoer en het gemeentelijk
vervoerbedrijf zoals nadien geformuleerd. Aandachtspunten zullen met name
de busmarkt, de gemeentelijke vervoerbedrijven en de NS concessie zijn.
Nederland is in beginsel en gezien de ervaringen tot nu toe er voorstander
van dat alle Europese landen hun openbare vervoersdiensten Europees moeten
gaan aanbesteden en dat dit wederkerig moet zijn.
Het dossier markttoegang havendiensten is al opgepakt door het Luxemburgse
voorzitterschap. Met betrekking tot dit dossier heeft Nederland, samen met
een groot aantal andere landen, veel kritische kanttekeningen. Zo dient te
worden voorkomen dat bestaande concessies opengebroken moeten worden en
dienen de procedures voor het verlenen van een vergunning helder te zijn.
In de afgelopen jaren is grote voortgang geboekt op het gebied van de
liberalisering van spoorgoederenvervoer. Nu is het zaak ervoor zorg te
dragen dat de liberalisering ook daadwerkelijk vrucht gaat dragen. De
evaluatie van het eerste spoorpakket (in 2005) biedt hiertoe een
gelegenheid. Ook het voornemen van de Europese Commissie om in 2006 te
komen met een voorstel tot introductie van ERTMS (European Rail Traffic
Management System), wat de interoperabiliteit van het spoor zal vergroten,
kan hieraan bijdragen. Daarnaast zal de certificatie van het treinpersoneel
ertoe leiden dat de liberalisering echt gaat werken in de praktijk,
doordat het niet meer nodig is bij de grens van machinist te wisselen.
Tijdens het Nederlandse voorzitterschap is hierover in de Raad een besluit
genomen. Hopelijk zal het Europees Parlement hieraan spoedig ook zijn
goedkeuring hechten. Een complicatie hierbij is dat het voorstel deel
uitmaakt van het Derde Spoorpakket en dat in het Europees Parlement gehecht
wordt aan het bijeen houden van dit pakket. Het ziet er echter niet naar
uit dat alle onderdelen van het pakket bij de Raad genade zullen vinden. Op
twee andere onderdelen van dit pakket- rechten en plichten internationale
passagiers en aansprakelijkheid en compensatie spoorgoederenvervoer -is men
nog niet tot overeenstemming gekomen dan wel zijn de onderhandelingen nog
amper begonnen. Het voorstel voor een richtlijn betreffende de
liberalisering van in het internationale reizigersvervoer in de Europese
Unie is nog niet in behandeling genomen door de Raad.
Ook op het gebied van de luchtvaart moeten de mogelijkheden die de
liberalisatie van het luchtverkeer biedt worden gerealiseerd met
ondersteunende maatregelen. Daarnaast wordt verder gewerkt aan het
geleidelijk opbouwen van een mondiale open luchtvaartmarkt. In 2005 en 2006
worden een aantal Commissie-voorstellen verwacht. Allereerst zal de
Commissie komen met een voorstel voor de operationele uitwerking van de
Single European Sky wetgeving, het SESAME programma, dat bij moet gaan
dragen aan betere luchtverkeersbegeleiding, luchtvaartveiligheid en een
impuls moet geven aan de sector. Het voorstel beoogt de noodzakelijke
structuren op te zetten om het programma te financieren en te besturen.
Daarnaast heeft de Europese Commissie recent een mededeling uitgebracht
over het externe luchtvaartbeleid waarin onderhandelingsmandaten voor de
Europese Commissie met betrekking tot onder meer China en Rusland worden
voorgesteld. De Nederlandse positie met betrekking tot deze mandaten is
afhankelijk van de voortgang in het EU-VS dossier.
Tenslotte zal de Europese Commissie medio 2005 komen met een mededeling
waarin de economische instrumenten om de broeikasgasemissies van de
luchtvaart te verminderen op een rijtje worden gezet. Het Verenigd
Koninkrijk heeft aangegeven deze mededeling tijdens haar voorzitterschap te
willen behandelen.
Europa en de burger
Een belangrijk dossier de komende jaren betreft de rechten van passagiers.
De Europese Commissie heeft hierover recent al een mededeling uitgebracht
waarin verschillende acties worden aangekondigd, onder meer op het gebied
van de luchtvaart, spoor en busvervoer. Tegelijk met deze voorstellen zijn
onlangs twee concrete voorstellen uitgebracht op het gebied van luchtvaart:
een verordening op het gebied van de rechten van minder mobiele mensen
reizend per vliegtuig en een verordening over het recht van passagiers om
te weten met welke vliegtuigmaatschappij wordt gevlogen en over
communicatie van veiligheidsinformatie door lidstaten.
Nederland staat in algemene zin positief tegenover het versterken van de
rechten van passagiers in het internationale vervoer. Belangrijk daarbij is
het vinden van een balans tussen belangen van de verschillende
transportmodaliteiten en de consumentenbelangen. Tevens dient zorgvuldig
gekeken te worden op welke manier het verstreken van passagiersrechten
georganiseerd wordt in een geliberaliseerde markt. Het is mogelijk dit via
wetgeving te regelen, eveneens is het mogelijk de versterking van
passagiersrechten vanuit concurrentieoogpunt (zelfregulering) en
vrijwillige afspraken te organiseren. Op het gebied van de rechten van
passagiers reizende per spoor is reeds in 2004 een voorstel voor een
verordening uitgebracht onder het derde spoorpakket. Een oriënterend debat
hierover staat op de agenda van de Transportraad van 21 april.
Verkeersveiligheid blijft een belangrijk thema in Europa en voor Nederland.
Commissaris Barrot heeft aangegeven te streven naar meer samenwerking van
politie en gerechtelijke autoriteiten tussen lidstaten bij
verkeersovertredingen begaan door buitenlanders. De aangekondigde mid-term
review van de Europese verkeersveiligheidstrategie kan aangegrepen worden
om deze lijn te verankeren. Tevens zal voor de derde keer op een rij
binnen de EU op ministerieel niveau worden gesproken over
verkeersveiligheid (Verona III). Overigens geeft het dossier
verkeersveiligheid aan dat niet altijd wetgeving noodzakelijk is om tot
vergaande Europese samenwerking te komen. Uitwisseling van nationale
ervaringen en best practices leveren vaak veel meer op.
Ook op het gebied van transportveiligheid en security zal de Europese
Commissie een aantal voorstellen uitbrengen. Met name voor zeescheepvaart
zal de Europese Commissie een omvangrijk maritiem veiligheidspakket
introduceren (Erika III). Dit pakket zal bestaan uit acht verschillende
voorstellen, onder meer op het terrein van aansprakelijkheid bij
vervuiling, hervorming van de classificatiebureaus en de uitbreiding van de
bevoegdheden van het Europees Agentschap Maritieme Veiligheid. Het
aankomende Britse voorzitterschap zal naar verwachting onderdelen van dit
pakket behandelen tijdens haar voorzitterschap.
Verder zal de Europese Commissie nog twee mededelingen uitbrengen op het
gebied van transportveiligheid en security. Een van de mededelingen zal
ingaan op de vraag hoe de verschillende transportmodaliteiten tegen
terroristische aanvallen beschermd kunnen worden. Daarnaast komt er een
mededeling over transportveiligheid en de beveiliging van de trans-Europese
netwerken door middel van intermodale en internationale samenwerking tussen
politie, inspectie en juridische instanties. Naar verwachting komt de
Commissie in 2005 ook met een verordening over de beveiliging van de
intermodale keten.
Tenslotte een onderwerp dat verder strekt dan transport alleen, namelijk
het Europese satellietnavigatiesysteem Galileo. Hierover dienen besluiten
te worden genomen met betrekking tot de stationering, operationele fase en
verdragen met derde landen. Nederland zal blijven inzetten op
kostenbeheersing en het optimaliseren van de voordelen van de
eindgebruikers.
Voorstellen op het gebied van water
Aan hoogwater heeft het Nederlandse voorzitterschap veel aandacht besteed.
Tijdens de informele Milieuraad in juni 2004 hebben de ministers over dit
onderwerp gesproken en heeft de Europese Commissie de toezegging gedaan
medio 2005 te komen met een Europees Actieprogramma voor Hoogwater.
Nederland is een groot voorstander van een dergelijk Actieprogramma omdat
hiermee nauwere samenwerking binnen een stroomgebied mogelijk wordt gemaakt
en afwenteling naar benedenstroomse gebieden beperkt kan worden. Medio 2005
komt de Commissie met haar voorstel, waar naar verwachting een voorstel
voor een richtlijn onderdeel van uitmaakt.
De Europese Commissie zal tevens een voorstel voor een richtlijn
prioritaire stoffen uitbrengen. Deze richtlijn, een dochterrichtlijn van
de Kaderrichtlijn Water, zal tenminste milieudoelstellingen in
oppervlaktewater vaststellen voor een aantal stoffen.
Medio 2005 zal de Europese Commissie de Thematische Strategie voor het
Mariene Milieu (EMS) publiceren. Deze strategie voor de bescherming, behoud
en het duurzaam gebruik van het Europese zeemilieu vloeit voort uit het 6e
Milieu Actie Programma. Tijdens haar voorzitterschap heeft Nederland actief
input geleverd aan deze strategie door het organiseren van een stakeholders-
bijeenkomst (november 2004). Naast de publicatie van de strategie zal de
Europese Commissie naar alle waarschijnlijkheid ook een aanvullend
juridisch kader opstellen voor het mariene milieu. Daarbij heeft zij nu
reeds haar voorkeur uitgesproken voor een Kaderrichtlijn maar andere opties
zijn ook nog mogelijk. Nederland zal zich in deze laatste fase inspannen
voor een niet al te rigide juridisch instrument maar inzetten op een
instrument dat aanvullend kan werken op bestaande internationale afspraken.
De mariene strategie is voor Nederland belangrijk aangezien deze strategie
een balans wil aanbrengen tussen duurzame bescherming, beheer en gebruik,
voor Nederland de Noordzee.
Tenslotte: in 2006 zal de Europese Commissie een Groenboek uitbrengen over
het toekomstige maritieme beleid. Dit zal een integraal beleidsdocument
zijn waarin alle facetten van het maritieme beleid betrokken zullen worden
(transport, milieu, visserij, industrie, wetenschap) en dus bij uitstek een
onderwerp dat het Verkeer en Waterstaat zal raken zowel op het terrein van
transport als water! Hoe dit Groenboek samenhangt met de Thematische
Strategie voor het Mariene Milieu is nog niet geheel duidelijk. Wel heeft
de Europese Commissie in een eerste communicatie over het Groenboek
aangegeven dat de EMS een waardevolle bijdrage kan leveren. Nederland is
groot voorstander van het onderbrengen van de EMS in het Groenboek omdat
hier mee de integraliteit van het onderwerp bewaakt wordt.
Mede namens de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
VERSLAG VAN DE TRANSPORTRAAD TRANSPORTRAAD 9-10 DECEMBER 2004 OP BASIS VAN
DE GEANNOTEERDE AGENDA d.d. 2 december 2004
Zeevaart
Verordening inzake de implementatie van de Internationale
Veiligheidsmanagementcode (ISM-code) in de Gemeenschap)
politiek akkoord
Doel van het voorstel
Doel van dit voorstel is verordening EG nr 3051/95 te vervangen en uit te
breiden en daarmee het veiligheidsmanagement, de veilige exploitatie en de
verontreinigingspreventie aan boord van schepen te verbeteren.
Door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) is de International
Safety Management Code opgesteld en via het SOLAS Verdrag verplicht
gesteld voor schepen die internationale reizen maken. Sinds 1 juli 1998
voor tankers, passagiersschepen en bulkcarriers, sinds 1 juli 2002 voor
alle andere schepen vanaf 500 GT. Verordening (EG) nr. 3051/95 maakte de
ISM Code 2 jaar eerder (1 juli 1996) verplicht voor Ro-ro
passagiersveerboten die geregelde diensten onderhielden tussen havens in de
lidstaten in de Gemeenschap, ongeacht of ze een nationale of internationale
reis maakten.
Het voorliggende Commissievoorstel heeft tot doel de SOLAS verplichtingen
vast te leggen in EU wetgeving en de toepassing van de ISM Code verder uit
te breiden tot:
- zeegaande vrachtschepen (>=500 GT), ongeacht hun vlag, welke binnenlandse
reizen maken of regelmatige diensten onderhouden tussen EU havens;
- passagiersschepen, ongeacht hun vlag, die binnenlandse zeereizen maken
van 5 mijl uit de kust of verder;
- mobiele offshore boorinstallaties (>=500GT) die werken onder de
verantwoordelijkheid van een lidstaat.
Stand van zaken
Het Europees Parlement heeft in maart 2004 in eerste lezing het
Commissie voorstel zonder enig amendement goedgekeurd. De meeste
punten zijn opgelost in Coreper. Het dossier is klaar voor
besluitvorming tijdens de Transportraad.
Inzet Nederland
Het Voorzitterschap streeft naar een politiek akkoord tijdens de Raad. De
voor Nederland belangrijkste punten zijn in het voorstel meegenomen.
Gevolgen voor Nederland
Voor Nederlanders die gebruik maken van passagiersschepen in de Gemeenschap
kan dit voorstel een verbetering van de veiligheid betekenen en het milieu
in EU wateren kan beter worden beschermd. Voor het bedrijfsleven zullen de
directe kosten en de administratieve lasten toenemen met tenminste
E1,- miljoen initieel en vervolgens structureel met E 0,5 miljoen
jaarlijks. Voor de overheid betekent de invoering van dit voorstel dat
uitbreiding van de inspectiecapaciteit nodig is.
Verslag
Hoewel de Commissie betreurde dat het besluit niet voorzag in een
harmonisering van de geldigheidsduur van de zeemanspapieren, hief zij haar
laatste bezwaar op. Nadat alle delegaties akkoord gingen met een
invoeringstermijn van 2 jaar, was het besluit een feit.
Richtlijn betreffende de erkenning van door de lidstaten afgegeven bewijzen
van beroepsbekwaamheid van zeevarenden en tot wijziging van richtlijn
2001/25/EG
algemene oriëntatie
Doel van voorstel
Doel van de voorgestelde richtlijn is het vereenvoudigen van de erkenning
door alle lidstaten van binnen de EU afgegeven bewijzen van
beroepsbekwaamheid van zeevarenden. Daarnaast heeft het voorstel tot doel
het waarborgen van de naleving van de huidige EU eisen inzake opleiding,
diplomering en wachtdienst die overeenkomstig het internationale STCW
verdrag zijn ingevoerd.
Het huidige communautaire regime van erkenning van vaarbevoegdheden is
ongunstiger voor zeevarenden afkomstig uit EU-lidstaten dan voor
zeevarenden uit derde landen, voor wie de equivalente procedure van het
STCW-Verdrag geldt of de onlangs geïntroduceerde communautaire procedure
voor de erkenning van diploma's die door derde landen zijn afgegeven. Het
voorliggende voorstel moet deze scheve situatie rechttrekken. Om deze
redenen worden in dit voorstel specifieke regels voor erkenning van
bevoegdheden van zeevarenden die door de lidstaten worden afgegeven
vastgelegd. De voorgestelde maatregel is bedoeld om eventuele obstakels
voor het vrije verkeer van in de lidstaten gekwalificeerde zeevarenden, weg
te nemen, hetgeen de mobiliteit van zeevarenden verhoogt en de
werkgelegenheid binnen de EU bevordert. Verder worden maatregelen
voorgesteld voor een striktere naleving van bestaande eisen inzake
opleiding en diplomering, met als doel het toenemende aantal gevallen van
diplomafraude te bestrijden en aldus bij te dragen aan meer veiligheid op
zee.
Stand van zaken
Een eerste lezing van het Europees Parlement heeft nog niet
plaatsgevonden. In Coreper zijn de meeste openstaande punten opgelost. Het
dossier is klaar voor besluitvorming tijdens de Raad.
Nederlandse inzet
Nederland kan akkoord gaan met het voorliggende voorstel. Een algemene
oriëntatie in de Raad lijkt haalbaar voor het Voorzitterschap.
Gevolgen voor Nederland
Het voorstel legt geen financiële verplichtingen op aan de overheid en zal
de administratieve afhandeling van de erkenning van
vaarbevoegdheidsbewijzen afgegeven door andere lidstaten sterk
vereenvoudigen. Voor het bedrijfsleven betekent het voorstel een
vermindering van administratieve lasten. Aangezien reeds een aanzienlijk
aantal EU zeevarenden thans werkzaam is op de Nederlandse vloot en reeds is
voorzien van de benodigde documenten, zal de reductie van administratieve
lasten voor het Nederlandse bedrijfsleven beperkt zijn.
Verslag
Commissaris Barrot betreurde dat voldoende kennis van de Engelse taal niet
als dwingende eis was opgenomen, maar legde zich daarbij neer. Overige
voetnoten werden zonder slag of stoot opgeheven. Daarmee was de beoogde
algemene oriëntatie gerealiseerd.
Richtlijn inzake toegang tot de markt voor havendiensten
presentatie voorstel door Commissie
Doel van het voorstel
Doel van het voorstel is de markt voor havendiensten te liberaliseren, de
financiële transparantie in de havens te vergroten en te komen tot een
level playing field tussen de havens. Het voorstel is een aangepaste versie
van een document dat in november 2003 door het Europese Parlement is
verworpen. Het voorliggende voorstel stelt havendiensten (slepen, aanmeren,
sjorren, laden/lossen, op-/overslag, intra-terminal transport,
passagiersdiensten) vergunningplichtig, met als mogelijk gevolg dat
bestaande vergunningen en contracten opengebroken moeten worden. Voor
loodsdiensten geldt een apart regiem. Daarnaast stelt de richtlijn eisen
aan de toelating tot havendiensten, en staat afhandeling van lading door
eigen personeel van een rederij (zelfafhandeling) onder bepaalde
voorwaarden toe. Ook worden onder meer eisen gesteld aan de boekhouding
(principe van gescheiden boekhouding) van de dienstverleners en
havenbeheerders, daarnaast wordt een periodieke rapportage ingesteld
omtrent de financiële relaties tussen overheden, havenbeheerders en
verleners van havendiensten, en tot slot worden richtsnoeren voor
staatssteun in de havens toegezegd.
Stand van zaken
Het nieuwe voorstel van de Commissie is in de Raadswerkgroep besproken. Er
kwam stevige oppositie van een aantal lidstaten. Het Nederlands
Voorzitterschap zal in komende Transportraad ruimte bieden voor de
presentatie door de Commissie van het in oktober jl. verschenen herziene
voorstel inzake markttoegang voor havendiensten. Een discussieronde tijdens
deze Transportraad over het voorstel wordt niet nagestreefd.
Nederlandse inzet
Nederland is positief over een richtlijn met als doelstelling de markt voor
havendiensten verder te liberaliseren binnen de maatschappelijke
randvoorwaarden die het voorstel noemt, de financiële transparantie te
vergroten en te komen tot gelijke voorwaarden voor concurrentie tussen de
havens (level playing field). Tegelijkertijd is het uitgangspunt dat het
voorstel effectief en werkbaar moet zijn en niet mag leiden tot onnodige
administratieve lastendruk. Het huidige voorstel staat haaks op deze
laatste criteria. Tijdens de Raad nodigt het Voorzitterschap de Commissie
uit om het voorstel te presenteren. Het Luxemburgs Voorzitterschap zal met
het voorliggende voorstel verder gaan.
Gevolgen voor Nederland
Het voorstel in huidige vorm veroorzaakt een sterke toename van
administratieve lasten voor havenbeheerders, dienstverleners en rechtelijke
macht, door het openbreken van bestaande concessies, het bepalen van
compensatiebedragen en de te verwachten juridische processen.
Kwantificering hiervan is vooralsnog onmogelijk omdat door de niet heldere
bepalingen onduidelijk is hoeveel bestaande concessies zullen moeten worden
opengebroken en hoeveel gerechtelijke procedures verwacht kunnen worden.
Verslag
Commissaris Barrot presenteerde het nieuwe voorstel. Doel hiervan is de
interne markt van havendiensten beter te laten functioneren, o.a. door het
voorschrijven van een verplichte vergunning, door tendering en door
beperkte zelfafhandeling. In korte reacties gaven enkele Lidstaten aan zeer
kritisch ten opzichte van het voorstel te staan. De gronden die daarbij
vooral werden genoemd: het ontbreken van een goede analyse van de
gevolgen (Duitsland, Verenigd Koninkrijk), het ontbreken van voldoende
consultatie (Duitsland, Verenigd Koninkrijk, Zweden, België, Frankrijk), te
weinig aandacht voor staatssteun (Duitsland), de sociale gevoeligheid van
zelfafhandeling (Frankrijk), de administratieve lastendruk (Nederland), de
onduidelijke regelgeving (Nederland) en korte maximale vergunningperiodes
(Frankrijk).
Commissaris Barrot kondigde aan met grote bescheidenheid dit dossier op te
pakken en gaf aan dat hij van plan is om goed naar de Raad en het EP te
luisteren
Herziening IOPC/CLC verdragen (Olieschadefonds/ aansprakelijkheid)
- (mogelijk) Conclusies
Doel
Agendapunt is door Frankrijk opgebracht. Frankrijk tracht door agendering
een eensgezinde en positieve opstelling van de EU-lidstaten te
bewerkstelligen in de lopende internationale besprekingen over de
gezamenlijke herziening van het internationale verdrag inzake het
Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door
olie en het internationale aansprakelijkheidsverdrag voor schade door
verontreiniging door olie. Met name na de incidenten voor de Europese kust
met de olietankers Erika en Prestige wordt momenteel onderzocht hoe het
bestaande internationale schadevergoedingssysteem voor olieverontreiniging
op basis van beide verdragen kan worden verbeterd om ook in de toekomst te
kunnen blijven voldoen aan snelle en afdoende schadevergoeding.
Stand van zaken
De lopende internationale besprekingen over de herziening van bovenvermelde
verdragen verlopen tot nu toe moeizaam, mede omdat een aantal EU-lidstaten
met grote redersbelangen vreest dat een eventuele herziening zal leiden tot
financiële verhoging van de redersaansprakelijkheid en daarmee tot extra
lasten voor de eigen reders. Een groot aantal andere EU lidstaten waaronder
Nederland vindt juist dat de in potentie veel grotere bijdragen juist van
de kant van de ontvangers van ruwe olie door de inwerkingtreding op korte
termijn van het Aanvullend Protocol bij het IOPC Fund in de discussie
dienen te worden betrokken . Daarnaast zou tevens dienen te worden gekeken
naar mogelijkheden voor incentives in het internationale
aansprakelijkheidssysteem om incidenten met olietankschepen te helpen
voorkomen (onder meer conlusies ER Kopenhagen 2002).Ter voorbereiding van
dit agendapunt zal de Commissie nog een werkdocument opstellen dat
voorafgaand aan de Transportraad eerst nog op ambtelijk niveau wordt
besproken.
Nederlandse inzet
Het Nederlandse Voorzitterschap zal trachten, wellicht in de vorm van
conclusies, te komen tot afspraken over een meer eensgezinde EU-opstelling
in de besprekingen over de herziening van de verdragen, ook omdat het doel
van deze herziening door Nederland wordt onderschreven.
Verslag
Het Voorzitterschap legde de ontwerpconclusies van de Raad voor. De
Commissie onderschreef deze met een pleidooi het élan weer terug te vinden
waarmee enkele jaren geleden olievervuiling door de Raad werd aangepakt.
Griekenland onderschreef het belang van aanpak en voorkoming van
olievervuiling; de herziening van de IOPCF ging echter niet in de goede
richting. Daarom moest voorzichtig worden geopereerd. Griekenland deed met
steun van Cyprus en Malta daarom voorstellen om de conclusies te wijzigen:
het onderstrepen van de noodzaak om verdragen te wijzigen zou moeten worden
vervangen door het onderstrepen van de noodzaak om verdragsherziening te
analyseren. Deze voorstellen van Griekenland, Cyprus en Malta kregen verder
geen steun.
Wel veel steun kreeg een voorstel van het Verenigd Koninkrijk om punt 2
van de voorgestelde conclusies te wijzigen. Met die wijziging kregen de
conclusies de steun van Portugal, Finland, Estland, Zweden, België,
Denemarken, Frankrijk, Italië, Duitsland, Ierland en Nederland. Het
Voorzitterschap deed daarop dringend maar vergeefs beroep op Griekenland,
Malta en Cyprus om zich bij de Raadsconclusies aan te sluiten.
Daarop trok het Voorzitterschap eigen conclusies conform het werkdocument,
maar met de volgende tekst voor punt 2 "STRESSES, in the interest of
victims, the need to ensure appropriate compensation for damage caused by
oil pollution from ships by actively working to ensure that effective
financial responsibility is exercised on the part of those involved in
transportation of oil by sea, and the need for appropriate revision of the
relevant provisions of the 1992 CLC and 1992 IOPCF Conventions' en voor
punt 5 'URGES Member States to seek a common EU approach ahead of the
forthcoming intersessional IOPCF Working Group meeting in February 2005.'
Tijdens het debat kondigden Portugal en België ratificatie aan begin 2005
van het Verdrag, waarna het bedrag van de maximale schadevergoeding zal
zijn opgetrokken.
LANDVERVOER
Voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad over de
certificering van treinpersoneel belast met de besturing van locomotieven
en treinen op het spoorwegnet van de Gemeenschap (Derde spoorpakket)
- algemene oriëntatie
Doel van het voorstel
Het voorstel regelt de certificering van treinpersoneel, met als eerste
stap de diploma's van machinisten in grensoverschrijdend vervoer. Er wordt
een onderscheid gemaakt tussen basisrijbewijzen en geharmoniseerde
aanvullende certificaten voor specifieke locomotieven en treinen en
infrastructuur. De voorgestelde richtlijn zal een kostenverlagend effect op
zowel het grensoverschrijdend als het binnenlands vervoer per spoor hebben.
Immers aan de huidige praktijk dat tenminste bij iedere landsgrens een
machinistenwissel moet plaats vinden, komt met deze richtlijn een einde.
Dit voorstel voor een richtlijn voor diploma´s voor treinmachinisten is een
onderdeel van het derde spoorpakket . Dit derde spoorpakket ondersteunt het
in gang gezette hervormingsproces met voorstellen voor het goederenvervoer
en internationaal personenvervoer ter stimulering van het spoorvervoer en
ter verbetering van de kwaliteit van het spoorvervoer. Het derde
spoorpakket bestaat, naast dit richtlijnvoorstel uit de volgende drie
voorstellen:
- een voorstel voor een verordening over de kwaliteit van diensten op het
gebied van goederenvervoer per spoor
- een voorstel over de rechten van reizigers in het internationale
treinverkeer en
- een voorstel over de openstelling van de markt voor
personenvervoersdiensten.
Stand van zaken
Het Nederlands voorzitterschap heeft dit voorstel in de Raadswerkgroep
intensief behandeld. Na het oplossen van veel technische punten
concentreert de discussie zich nu op de reikwijdte van de richtlijn. Een
meerderheid van lidstaten wil de richtlijn voorlopig alleen toepassen op
machinisten in het grensoverschrijdend verkeer. Vervolgens zou de richtlijn
vijf jaar na inwerkingtreding toepasbaar kunnen worden op het nationale
verkeer. Een andere vraag is of ook ander treinpersoneel dan machinisten
onder deze richtlijn kan vallen. Een meerderheid van lidstaten is van
mening dat de eisen aan ander treinpersoneel dermate verschillend zijn van
deze van machinisten, dat aparte wetgeving meer voor de hand ligt. De
Commissie wil bezien of deze groep niet toch, eventueel in een later
stadium, onder deze richtlijn kan vallen. Alle partijen lijken het er wel
over eens te zijn dat harmonisatie momenteel het meest urgent is voor
machinisten van internationale treinen, omdat de liberalisering van het
vervoer per spoor per 1-1-2007 een feit zal zijn.
Voor wat betreft de andere onderdelen van het spoorpakket kan opgemerkt
worden dat bij bespreking in de Raadswerkgroep gebleken is dat het voorstel
over de kwaliteit van diensten op het gebied van goederenvervoer per spoor
op veel kritiek stuit bij een meerderheid van de lidstaten. Ten aanzien
van maatregelen ter waarborging van de rechten van reizigers worden ook los
van het richtlijnvoorstel van de Commissie reeds initiatieven ontplooid
door de internationale vereniging van spoorwegmaatschappijen.
Nederlandse inzet
Het Nederlandse Voorzitterschap streeft in de Raad van december naar een
'algemene oriëntatie' voor de richtlijn certificering van treinpersoneel.
Daarbij zal getracht worden de wens om snel tot harmonisatie te komen voor
de meest urgente categorie van machinisten van internationale treinen te
verenigen met de wens om een koppeling te behouden met harmonisatie voor de
andere groepen, zoals machinisten op nationale treinen en ander
treinpersoneel.
Nederland zelf hecht grote waarde aan een snelle totstandkoming van de
richtlijn certificering van treinpersoneel, ook los van de overige
onderdelen van het spoorpakket.
Gevolgen voor Nederland
Nederland acht geharmoniseerde regelgeving voor de diploma´s van
machinisten belangrijk voor de ontwikkeling van zowel het goederenvervoer
als het personenvervoer per spoor. In het kader van de spoorwegcorridors,
zoals in de corridor Rotterdam/Milaan, is door de vervoerders het belang
van een Europese aanpak van diploma´s van treinmachinisten onderschreven.
De ruimere mogelijkheden van grensoverschrijdende inzet van machinisten
hebben een positief effect op de doelmatigheid van het goederenvervoer per
spoor. Ook het internationale personenvervoer bijvoorbeeld op de HSL kan
zijn voordeel doen met de Europese diploma´s van machinisten. Een ander
gevolg van dit voorstel is dat het Europese gedeelte van het rijbewijs door
een publieke instantie zal moeten worden afgegeven en niet meer door de
vervoerders zoals nu het geval is (exameninstituten moeten wel worden
erkend door Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)). Dit betekent mogelijk
een nieuwe taak voor de IVW of een verzelfstandigde toezichthouder.
Verslag
Op grond van uitvoerige bilaterale kontakten voorafgaand aan de Raad legde
het Voorzitterschap bij het begin van het debat een nieuwe compromistekst
voor met het enige nog openstaande punt, namelijk de eisen voor
binnenlands rijdende machinisten.
Nadat aan een bezwaar van Zweden was tegemoetgekomen constateerde het
Voorzitterschap vervolgens de unanimiteit van de Raad op dit voorstel;
waarmee de gemeenschappelijke benadering was aangenomen.
Commissaris Barrot begroette vervolgens het verrichte werk, dat hij
wellicht ook had kunnen aanvaarden, indien over het volledige 3de
spoorpakket een besluit had kunnen worden genomen. Nu dit niet zo was,
behield de Commissie haar bezwaren tegen het voorgelegde besluit. Van enige
irritatie over het unanieme Raadsbesluit was evenwel geen sprake.
Follow-up van de ministeriële conferentie over verkeersveiligheid in Verona
25-26 oktober 2004
raadsconclusies
Doel van de Raadsconclusies
Op 25 en 26 oktober 2004 vond op initiatief van de Italiaanse regering en
het Nederlandse EU voorzitterschap een ministeriële conferentie over
verkeersveiligheid plaats. Verkeersveiligheid staat niet alleen hoog op de
nationale politieke agenda's, ook de Europese Unie heeft grote ambities op
het terrein van verkeersveiligheid: een halvering van het aantal
verkeersslachtoffers in 2010 (nu zo'n 60.000).
De conferentie is een vervolg op de ministeriële bijeenkomst over dit
onderwerp in 2003. De bijeenkomst vorig jaar heeft geleid tot de Verklaring
van Verona met richtsnoeren over hoe het doel van een halvering van het
aantal verkeersdoden in Europa in 2010 kan worden gerealiseerd. Tijdens de
conferentie eind oktober zijn de ministers overeengekomen om de
gemeenschappelijke uitgangspunten op het gebied van verkeersveiligheid
verder uit te werken. Belangrijke aandachtsgebieden daarbij zijn: de rol
van handhaving en voertuigveiligheid, een veilige infrastructuur en
financiering van verkeersveiligheid.
De Europese transportministers hebben afgesproken om de mogelijkheden te
onderzoeken voor een Europees uitwisselingssysteem van gegevens van
verkeersovertredingen. Doel van het uitwisselingssysteem is verbetering van
de handhaving van verkeersovertredingen. Nu is het nog zo dat er geen
sluitend systeem is om boetes te innen, die buitenlandse verkeersdeelnemers
na een overtreding krijgen. Op korte termijn zou een eerste stap tot
invoering van zo'n registratiesysteem kunnen worden gezet door het maken
van afspraken tussen landen onderling. Dit zal een stimulerend effect
hebben op adequate voertuigregistratie. Ook het pleidooi tijdens de
conferentie voor verdere stimulering van nieuwe voertuigtechnologie,
bijvoorbeeld op het gebied van snelheidsbegrenzers, het alcoholslot en
slimme gordelsystemen kreeg de steun van de aanwezige ministers. Verder is
aan de orde geweest dat verkeersveiligheid een integraal aandachtspunt moet
zijn bij de aanleg en het beheer van de infrastructuur.
Stand van zaken
Het initiatief om de conclusies van de ministeriële conferentie over
verkeersveiligheid in Verona op 25 en 26 oktober jl. vast te stellen in een
formele zitting van de Raad moet worden gezien als een signaal waarmee de
lidstaten duidelijk maken dat verkeersveiligheid hoog op de politieke
agenda staat en dat zij de wil hebben om samen te werken en ervaringen uit
te wisselen.
Nederlandse inzet
Nederland stuurt als Voorzitter aan op overeenstemming en aanneming van
deze conclusies in de Transportraad. Nederland stemt in met de conclusies.
Gevolgen voor Nederland
Deze conclusies zijn in lijn met het Nederlands verkeersveiligheidsbeleid.
De conclusies hebben geen directe juridische gevolgen voor de lidstaten,
maar verwoorden vooral intenties die voortkomen uit het Europese derde
Actieprogramma Verkeersveiligheid van de Europese Commissie.
Verslag
Commissaris Barrot zal van dit thema ook een prioriteit maken. Hij
verwelkomde de voorgestelde conclusies, maar hij waarschuwde er wel voor
geen valse hoop te wekken. Hij kondigde een verklaring van de Commissie
aan, die het recht van initiatief van de Commissie moet veiligstellen.
Italië deed alvast een uitnodiging voor 'Verona III' in het najaar van
2005. Dit werd evenwel in twijfel getrokken door Oostenrijk, die ook het
thema voor het voetlicht wil halen tijdens het Voorzitterschap van de
eerste helft van 2006; de conferenties zouden elkaar niet te snel moeten
opvolgen.
Frankrijk vond een belangrijk element in de conclusies de sancties die aan
buitenlanders kunnen worden opgelegd; in Frankrijk nemen buitenlanders 10%
van de kilometers voor hun rekening, maar 28% van de geconstateerde
overtredingen.
De voorgestelde conclusies werden daarop aanvaard.
Richtlijn tot wijziging van richtlijn 82/714/EEG tot vaststelling van
technische voorschriften voor binnenvaartschepen
raadsconclusies
Doel van het voorstel
Voorstel voor wijziging van Richtlijn 82/714 betreft de harmonisatie van
verschillende technische
voorschriften voor binnenschepen. Doel is i)een vergaande harmonisatie van
de communautaire
regelgeving met de huidige regels die gelden voor het vervoer over de Rijn
(vastgesteld
door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in het Reglement
Onderzoek Schepen
op de Rijn (ROSR)); ii) wederzijdse erkenning van CCR certificaten en
communautaire certificaten voor binnenschepen en iii) het actualiseren van
de richtlijn inclusief de technische bijlagen. Belangrijkste wijziging is
dat de vernieuwde EU richtlijn de ontwikkelingen in het ROSR zou volgen en
vervolgens dus op alle EU binnenwateren inclusief de Rijn van toepassing
zou zijn. Met name het laatste leverde een competentiestrijd op tussen de
CCR en de Gemeenschap waardoor de afronding inmiddels vijf jaar is
vertraagd. Begin 2003 is een samenwerkingsakkoord tussen de Commissie en de
CCR gesloten dat afronding van het voorstel mogelijk maakt.
Stand van zaken
De eerste lezing van het Europees Parlement van het oorspronkelijke
Commissie voorstel dateert van 1998. In 2000 heeft de Commissie een
gewijzigd voorstel ingediend waarin een aantal voorstellen van het Europees
Parlement zijn overgenomen. In Coreper zijn de meeste openstaande punten
opgelost. Echter vanwege het niet in alle talen beschikbaar zijn van de
tekst van de omvangrijke bijlage wordt in de aankomende Raad ingezet op een
Raadsconclusie in plaats van een politiek akkoord.
Nederlandse inzet
In Raadsconclusie vastleggen dat over tekst richtlijn een akkoord bestaat.
Gevolgen voor Nederland
Harmonisatie van verschillende technische voorschriften voor binnenschepen
is van belang voor Nederlands als grootste binnenvaartvlootland van Europa.
Het achterstallige onderhoud van de wetgeving wordt ingelopen. Met Europese
certificaten mag straks ook op de Rijn worden gevaren.
Verslag
De Commissie kon de wachtreserve opheffen waarop de Voorzitter
constateerde dat de Raad een gedeeltelijk politiek akkoord had bereikt en
verzocht Coreper om z.s.m. ook de technische Annexen voor besluitvorming
gereed te maken.
Horizontale issues
Galileo
Raadsconclusies naar aanleiding van een mededeling van de Commissie
Raadsconclusies ( geclausuleerde besluiten over de definitieve diensten, de
financiële middelen voor de vervolgfase en de overgang naar de vervolgfase
zelf)
Verordening voor de tenuitvoerlegging van de stationerings- en
exploitatiefase
voortgangsrapportage
Separaat ontvangt u deze week een Kamerbrief inzake de voortgang van het
Europese satelliet-navigatieprogramma Galileo.
Doel van het voorstel
De ontwerp-raadsconclusies betreffen een besluit van de Raad om, onder
voorwaarden van aanvaardbare totale kosten voor de implementatie van het
programma en een goede risicospreiding (publiek privaat), over te gaan tot
de bouw van het systeem en de operationele fase van het satelliet-
navigatieprogramma Galileo. Door de conclusies worden tevens de definitieve
diensten van Galileo vastgelegd. De diensten die Galileo moet gaan leveren
zijn een open service (gratis signaal door iedereen te gebruiken),
commerciële service (tegen vergoeding te gebruiken signaal dat extra
informatie bevat), Safety of Life service (vitaal signaal voor
veiligheidskritische toepassingen), Search and Rescue service (speciaal
bedoeld voor personen in nood) and de Public Regulated Service (PRS, een
robuust en afgeschermd signaal voor gebruik door overheden). PRS is in het
bijzonder bedoeld voor politie, brandweer en ambulance alsook voor BZK
(handhaven openbare orde, misdaadbestrijding en bijzondere politietaken).In
de conclusies wordt ook gerefereerd aan het beschikbaar stellen van de
nodige financiële middelen voor de genoemde fasen, behoudens goedkeuring
van de Financiële Perspectieven 2007-2013.
Een duidelijk besluit van de Transportraad is van groot belang om de
laatste onderhandelingen af te ronden met de twee overgebleven consortia
die offertes voor Galileo hebben uitgebracht. De voor de ontwikkelingsfase
van Galileo ingestelde Gemeenschappelijke Onderneming (GO) voert deze
onderhandelingen namens de EU(lidstaten). Deze heeft in een eerste rapport
geconstateerd dat beide offertes voldoen aan de eerder door de Raad
geformuleerde voorwaarden (met name twee/derde deel private
financiering).Men wilde echter nog verder onderhandelen over de
risicoverdeling. Met een duidelijk besluit van de Raad kan de GO van de
consortia gunstige voorwaarden eisen ten aanzien van deze risicoverdeling
(publiek/privaat) en de totale kosten. Beide aspecten worden daarna door de
lidstaten beoordeeld.
In Verordening 2004/0156 wordt voorgesteld om een separate budgetlijn van E
1mrd voor Galileo op te nemen in de begroting 2007-2013. Dit bedrag valt
uiteen in een bijdrage van E 500 mln. als bijdrage aan de stationeringsfase
uit de EU-begroting en E 500 mln als bijdrage in de aanloopverliezen van de
operationele fase van Galileo. De bijdrage in de stationeringfase betreft
één derde van de begrote kosten; twee/derde deel zal door private partijen
worden ingebracht. Vanwege de gunstige exploitatieprognoses (de markt voor
plaatsbepalings- en gerelateerde diensten groeit sterk), bestaat een
aanzienlijke kans dat de bijdrage in de aanloopverliezen, volgens een te
maken afspraak met de toekomstige concessiehouder, in mindering wordt
gebracht op de winst en terugvloeit naar de EU-begroting. Indien hiervan
geen sprake is zullen deze kosten zeer waarschijnlijk definitief drukken op
de EU-begroting.
Stand van zaken
Raadconclusies
Over het grootste deel van de ontwerpconclusies is reeds
overeenstemming bereikt. Verschil van inzicht bestaat nog over de mate
waarin de Transportraad aangeeft dat verplichtingen aangegaan worden die
betrekking hebben op de EU-begroting 2007-2013.
Verordening
De Transportraad zal geen besluit nemen over de Verordening, omdat
hiermee vooruit gelopen zou worden op besluiten over de financiële
perspectieven 2007-2013. Er bestaat consensus over de tekst, de bedragen
zullen in een later stadium worden ingevuld, waarna besluitvorming zal
plaatsvinden.
Inzet Nederland
Het Voorzitterschap streeft naar een politiek akkoord tijdens de Raad over
de Conclusies. Nederland kan zich goed vinden in de tekst die aan Coreper
voorligt en zal het uiterste doen om afzwakking te voorkomen.
Gevolgen voor Nederland
Met het besluit om, onder voorwaarden, over te gaan tot het daadwerkelijk
bouwen en exploiteren van Galileo, komt voor verschillende sectoren vanaf
2008 een verbetering van plaats- en tijdbepaling tot stand.
Het publieke aandeel in deze fase komt volledig uit de begroting van de EU.
Verslag
Commissaris Barrot zette uiteen welke belangrijke voorwaarden al waren
vervuld voor een positief besluit: de toezichtstructuur was bepaald, er was
overeenstemming over interoperabiliteit met de Verenigde Staten bereikt, de
verschillende diensten waren bepaald en de consortia hadden een gunstig
financieel bod uitgebracht. Dit zou echt een 'Lissabon-project' worden met
een omzet van E 250 miljoen tot 2010 en het scheppen van 150.000
arbeidsplaatsen. De resterende investeringen voor de EU waren zeer beperkt:
max. E 1miljard, oftewel 150 km autosnelweg in stedelijk gebied. Voor de
beveiliging van het PRS-signaal zou CIE eind 2005 met een voorstel komen.
Daarop werden de resterende reserves opgeheven; het Verenigd Koninkrijk en
Oostenrijk legden de volgende verklaring af: 'Recognising that the Galileo
project will involve some sharing of the commercial risks between the
preferred Concessionaire and the Community, and to support the successful
conclusion of the negotiations for the concession contract, Austria and the
UK stress the importance of Council having the opportunity to give its
considered opinion on the results of those negotiations, particularly in
respect of the acceptability of the proposed risk and cost allocations; and
anticipate that the Council's opinion will be fully reflected in any final
contract.'
Duitsland bleef niet achter met volgende verklaring: 'Duitsland stemt in
met conclusie 5 met dien verstande dat deze conclusie geen negatieve
gevolgen mag hebben voor de realisatie van het Galileo-project als PPP.'.
En Frankrijk, Spanje en Italie lieten nog aantekenen:'Taking into
consideration that every single Resolution or conclusion of the Council has
paid attention to the integration of EGNOS, ES, FR and IT want to stress
the importance of Council having the opportunity of assessing the EGNOS has
been fully integrated in the final solution that is presented by the
preferred bidder and this is reflected in any final contract.'
Het Voorzitterschap constateerde dat de conclusies van de Raad hiermee
waren aangenomen.
De Raad nam kennis van de voortgangsrapportage over de financiële
Verordening; Luxemburg kondigde aan dit onderwerp in de eerste
Transportraad van 2005 te willen afronden.
LUCHTVAART
Harmonisatie van de opleiding en mobiliteit van luchtverkeersleiders
algemene oriëntatie
Doel voorstel
De huidige fragmentatie van het Europese luchtruim vormt een grote
belemmering voor een efficiënter gebruik van beschikbare capaciteit.
Ondanks internationale regelgeving van ICAO en EUROCONTROL hebben diverse
studies aangetoond dat deze fragmentatie zich ook uitstrekt over de door
lidstaten gehanteerde opleidingseisen en wijze van vergunningverlening aan
luchtverkeersleiders. Vanuit het perspectief van de totstandkoming van een
gemeenschappelijk Europees luchtruim en ter bevordering van een zo hoog
mogelijk niveau van veiligheid dient gekomen te worden tot harmonisatie van
de vergunning voor luchtverkeersleiders. Het voorstel levert een
belangrijke aanvulling op het eerder dit jaar in werking getreden wetgevend
kader voor de Single European Sky.
Het voorstel stelt de voorwaarden vast voor toegang tot en uitoefening van
het beroep van luchtverkeersleider en is van toepassing op kandidaten voor
een vergunning van leerling-luchtverkeersleider en op luchtverkeersleiders
die werken bij een verlener van luchtverkeersdiensten die hoofdzakelijk aan
burgerluchtverkeer verkeersdiensten verleent.
Stand van zaken
Het Commissievoorstel is uitgebracht in juli 2004 en bij eerste bespreking
in de Raad bleek al snel dat de doelstellingen van het voorstel kunnen
rekenen op brede steun. Een voortvarende aanpak in de Raadwerkgroep onder
Nederlands Voorzitterschap heeft ertoe geleid dat er inmiddels een
compromistekst voorligt waarin voor alle punten van discussie een passende
oplossing is gevonden. De voorliggende compromistekst stelt voor alle
luchtverkeersleiders minimumeisen inzake de noodzakelijke kennis van het
Engels als gemeenschappelijke voertaal in de luchtvaart. Tevens worden
beperkingen gesteld aan de toepassing van nationale taalvereisten die niet
op veiligheidsgronden berusten. Teneinde de grensoverschrijdende mobiliteit
van luchtverkeersleiders te bevorderen worden duidelijke procedures
voorgeschreven voor samenwerking en onderlinge taakverdeling tussen de
nationale toezichthoudende autoriteiten. Voor de huidige generatie
luchtverkeersleiders wordt wat betreft de toelatingseisen enige
flexibiliteit geboden voor leeftijd en opleidingsvoorschriften.
Nederlandse inzet
Het Nederlands Voorzitterschap streeft naar overeenstemming in de Raad
(algemene oriëntatie).
Nederland zelf is voorstander van een geharmoniseerd regime voor
luchtverkeersleiders en kan zich vinden in de voorliggende compromistekst.
Gevolgen voor Nederland
Deze richtlijn draagt bij aan de veiligheid in het luchtverkeer, ook in
Nederland, en vergroot de kansen op de Europese arbeidsmarkt voor
Nederlandse luchtverkeersleiders.
Verslag
Op voorstel van het Voorzitterschap werd de termijn in art. 7, lid 3
bepaald op 4 jaar.
Frankrijk maakte bezwaar tegen de zin in artikel 6 bis, lid 2 waarmee werd
bepaald dat voor de eisen die aan lokale kennis gesteld worden moet worden
aangetoond dat deze objectief gerechtvaardigd, niet-discriminatoir,
proportioneel en transparant dienen te zijn. Op voorstel van de Commissie
wordt deze zin geschrapt en een considerans toegevoegd die stelt:
'Considérant qu'il convient d'assurer que les principes de non
discrimination, transparence et proportionalité sont respectés dans le
cadre des exigences linguistiques, afin de favoriser la libre circulation
tout en garantissant la sécurité.'.
Daarna kon het Voorzitterschap constateren dat ook op dit punt een algemene
oriëntatie was bereikt.
Harmonisatie van technische eisen en administratieve procedures in de
burgerluchtvaart (EU OPS)
politiek akkoord
Doel van het voorstel
Dit voorstel betreft een uitbreiding van de regelgeving onder de
kaderverordening 3922/91, waarmee voorschriften voor de
luchtvaartveiligheid van de JAA (Joint Aviation Authorities), de voorloper
van de EASA (agentschap voor luchtvaartveiligheid), in EU-regelgeving zijn
verwerkt. Het voorstel, dat vanaf 2002 bij de Raad in behandeling is, bevat
gemeenschappelijke operationele eisen voor de vluchtuitvoering (EU-OPS). De
meeste van die eisen zijn technisch van aard en zijn zonder veel discussies
geaccepteerd door de lidstaten. Daarnaast bevat het voorstel drie
onderdelen die wel tot veel discussie hebben geleid:
de afwijkingsmogelijkheden van de verordening en de daarbij behorende
procedures;
veiligheidsvoorschriften over cabine personeel (onderdeel "cabin crew
requirements");
de werk- en en rusttijden voor zowel de cockpitbemanning als het cabine
personeel (FTL - "flight and duty time limitations and rest requirements").
Afgesproken is dat deze drie sleutelonderdelen als één pakket aan de
komende Transportraad worden voorgelegd voor akkoord. Daarna zullen in de
loop van 2005 de technische voorschriften in de overige onderdelen
("subparts") de technische voorschriften worden aangepast aan de nieuwste
JAA normen. Na afronding van dit proces zal het totale pakket aan de
Transportraad worden voorgelegd voor verdere besluitvorming.
Stand van zaken
Onder Nederlands Voorzitterschap is goede vooruitgang geboekt in de
behandeling van het EU-OPS voorstel. Tijdens die behandeling is duidelijk
gebleken dat het beoogde niveau van harmonisatie op dit terrein alleen door
middel van een stapsgewijze aanpak kan worden gerealiseerd. Daarom zullen
op een aantal onderdelen de nationale luchtvaartautoriteiten de bevoegdheid
houden nadere regels te stellen, bijvoorbeeld ten aanzien van de genoemde
afwijkingsmogelijkheden. De volgende stap in dit proces is wijziging van
de EASA verordening om ook het onderdeel vluchtuitvoering onder de koepel
van EASA te brengen.
Op het gebied van voorschriften voor het cabine personeel is een goede
afbakening gemaakt van de verantwoordelijkheden van luchtvaartmaatschappij,
overheid en opleidingsinstituut voor de veiligheidsopleiding van het cabine
personeel.
Ten aanzien van de verschillen in de wijze waarop de lidstaten momenteel
invulling geven aan standby diensten, lijkt zich een consensus af te
tekenen over een regeling op hoofdlijnen, waarbij de invulling in de
eerstkomende jaren aan de nationale autoriteiten wordt overgelaten. Voor
het onderdeel FTL is in het huidige voorstel vastgelegd dat binnen drie
jaar na inwerkingtreding van de verordening EASA een wetenschappelijke
evaluatie van de regeling zal uitbrengen. Op basis van die evaluatie zal de
Europese Commissie, met medewerking van EASA, de regeling waar nodig verder
aanvullen of bijstellen.
Nederlandse inzet
Het Nederlands voorzitterschap streeft op de komende Transportraad naar een
akkoord op de drie genoemde sleutelonderdelen. Hoewel de mate van
harmonisatie achter blijft bij de Nederlandse inzet, staat Nederland zelf
positief tegenover het voorstel. Doordat op een aantal onderdelen de
nationale luchtvaartautoriteiten meer bevoegdheden behouden, is de regeling
flexibeler waardoor de veranderingen ten opzichte van de huidige regeling
makkelijker overbrugd kunnen worden. EU-OPS wordt gezien als een
belangrijke bijdrage aan het einddoel van het Nederlandse luchtvaartbeleid:
een sterk Europees veiligheidsbeleid, waarin de uitvoering plaatsvindt
onder de koepel van het Europees Agentschap voor de luchtvaartveiligheid,
EASA.
Gevolgen voor Nederland
De inwerkingtreding van EU-OPS heeft op de eerste plaats gevolgen voor de
regelgevende bevoegdheid van de nationale luchtvaartautoriteit, die zal
beperkter worden nu deze grotendeels wordt overgedragen aan de EU. Zolang
de EASA nog geen formele bevoegdheden heeft met betrekking tot de
uitvoering en het toezicht, zullen die bevoegdheden op nationaal niveau
echter ongewijzigd blijven. Voor het cabine personeel komt er een regeling
voor de veiligheidsopleiding, inclusief een uniform getuigschrift
("attest") met betrekking tot de gevolgde opleiding. De FTL-regeling gaat
uit van minder lange werktijden en komt wat dat betreft tegemoet aan het
luchtvaartpersoneel. Tegelijkertijd laat de regeling ruimte om op
onderdelen rekening te houden met de specifieke aspecten van de Nederlandse
luchtvaartoperaties.
Verslag
Het Voorzitterschap liep door de resterende voetnoten, nadat de Commissie
haar tevredenheid had uitgesproken over het voorliggende werk. Frankrijk,
gesteund door Griekenland, betreurde de magere harmonisatie van de
diploma's van cabin crew en het ontbreken van automatische wederzijdse
erkenning; daarop zou Frankrijk in tweede lezing kunnen terugkomen maar nu
legden deze delegaties zich bij het resultaat neer. Frankrijk legde verder
nog een verklaring af overeenkomstig voetnoot 22. Zweden wilde liever
wachten op een nieuw voorstel van EASA en onthield zich van stemming.
Overige delegaties hieven hun reserves op.
Daarmee was dit punt met een gedeeltelijk politiek akkoord afgesloten.
Coreper werd gevraagd z.s.m. besluitvorming over de resterende hoofdstukken
van EU-OPS voor te bereiden.
Gemeenschappelijk luchtvaartbeleid ten aanzien van buurlanden van de EU
aanname Raadsbesluiten voor mandaten Marokko en West-Balkan landen
Doel van de voorstellen
De Open Skies uitspraak van het Europese Hof van Justititie van 5 november
2002 heeft geleid tot een versnelling van de communautarisering van het
luchtvaartbeleid. De Europese Commissie wil dit proces verder versnellen
door mandaten te vragen voor onderhandelingen met de Europese en
Mediterrane buurlanden en nieuwe verzoeken aan te kondigen voor
onderhandelingen met Aziatische landen. In haar Mededeling "Een
luchtvaartbeleid van de Gemeenschap ten aanzien van haar buren" stelde de
Commissie voor om, in verband met de grote verscheidenheid van de
buurlanden, de onderhandelingen met deze landen niet allemaal tegelijk te
starten, maar wel 'gebundeld'.
Stand van zaken
Op de Transportraad van oktober 2004 heeft het Nederlands Voorzitterschap
in zijn conclusies het uitgangspunt van de Commissie om te streven naar een
gestructureerde benadering en bijvoorbeeld te werken met 'templates'
onderschreven. De Raad heeft nog geen mandaten toegekend aan de Commissie
voor de onderhandelingen met Marokko en toetreding van de westelijke Balkan
landen tot de ECAA (European Common Aviation Area). Deze staan nu weer
geagendeerd voor de december-Raad. Voor Marokko wordt een mandaat
voorgesteld met beperkte reikwijdte. In de Raadswerkgroep is hierover
technisch akkoord verkregen. Tegen de mandaten zijn geen inhoudelijke
bezwaren, maar wel leven er enkele politieke gevoeligheden. Bovendien
zouden de bredere afwegingen van sommige lidstaten met betrekking tot het
externe luchtvaartbeleid in het algemeen, nog in de weg kunnen staan van
een politiek akkoord.
Nederlandse inzet
Het Nederlands Voorzitterschap streeft naar aanneming van zowel het mandaat
voor Marokko als voor de West Balkan. Nederland zelf steunt aanneming van
beide mandaten. Is het echter alleen mogelijk slechts het ECAA mandaat aan
te nemen, dan kan Nederland dat accepteren. Overigens is Nederland van
mening dat prioriteit moet worden gegeven aan afronding van de
onderhandelingen tussen de EU en de VS.
Gevolgen voor Nederland
Meer in het algemeen kan een Europese aanpak van de relaties met derde
landen voor de rechtszekerheid en het economisch functioneren van de
Nederlandse luchtvaartsector positief maar ook negatief uitpakken, zeker in
het geval van verdeling van schaarse rechten. Voor wat betreft de
westelijke Balkan is er geen probleem, aangezien het hier gewoon gaat om
het algemeen politiek aanvaarde proces van de uitbreiding van de Europese
Unie zelf. Marokko ligt hier moeilijker, maar aangezien het in het geval
van Marokko om een open markt gaat die wordt nagestreefd en er geen sprake
is van verdeling van schaarse rechten, kan Nederland dit steunen. Temeer
daar de afspraak is dat hier gaat om een test case, waarbij gekeken wordt
hoe dit ingevuld wordt en het dus een onderdeel vormt van het verdere
bepalingsproces EU extern luchtvaartbeleid in het algemeen.
Verslag
Op verzoek van het Voorzitterschap legde de Commissie om Hongarije,
Griekenland en Oostenrijk enigszins gerust te stellen een verklaring af,
dat zij met verstrekken van Balkan-mandaat niet onmiddellijk al hun rechten
op bilaterale onderhandelingen verspelen: 'In accordance with Community law
the Cion intends to apply art. 1(4) of Reg. 847/2004 taking into
consideration the need of MSt to negotiate additional traffic rights.'
Griekenland sprak zijn hoop uit dat Commissie daarmee een goede basis voor
samenwerking had gelegd.
Het Voorzitterschap constateerde daarop dat de Raad had besloten de
voorgelegde mandaten te verstrekken.
Diversen
Verslag:
Na afloop van de Transportraad heeft Commissaris Barrot de onderwerpen
gepresenteerd waarop hij zich de komende jaren zal richten:
eerlijke concurrentie in de luchtvaartsector
een EU-VS luchtvaartakkoord dat beter is dan de som der bilaterale
akkoorden
binnenvaart; o.a. vereenvoudiging van regelgeving
innovatie in transport; schoner, efficiënter
TEN's; benoeming Europese coördinatoren en opzetten uitvoerend agentschap
Wider Europe; deelname van alle Lidstaten (in subgroepen)
safety en security
toegang gehandicapten tot alle vervoermodaliteiten
openbare dienstverplichtingen openbaar vervoer
milieuvervuiling en congestie
Barrot benadrukte dat hij zijn beleid niet wil vormgeven door middel van
veel nieuwe regelgeving.
Stand van zaken ratificatie door lidstaten van internationale maritieme
verdragen
(agendapunt opgebracht door Commissie)
Stand van zaken:
De Commissie zal dit onderwerp als extra agendapunt opbrengen waarbij de
Commissie naar verwachting met name aandacht zal vragen voor de stand van
zaken van ratificatie door lidstaten van i) het aanvullend protocol bij het
Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door
olie (dit aanvullende protocol is overeengekomen na ongeval olietanker
Prestige en verhoogt de beschikbare limieten) en ii) het internationale
verdrag inzake het verbod van gebruik van schadelijke anti-fouling
verfstoffen op schepen.
Commissaris Barrot drong aan op snelle ratificatie; mooie woorden waren
niet voldoende om verbeteringen tot stand te brengen. Als voorbeeld gaf hij
FEPOL bis, dat - weliswaar met een jaar vertraging - nu in werking zal
treden, maar alleen in die landen die geratificeerd hebben (en dat is de
minderheid van de EU). De Commissie kondigde aan in de komende Raad met een
scoreboard te komen.
Budget van het luchtvaartagentschap EASA
(agendapunt opgebracht door Commissie)
Stand van zaken
De Commissie wil de mogelijke consequenties aan de orde stellen van
amendementen van het EP voor het budget van het luchtvaartagentschap EASA.
De Commissie vreest dat schrappen in dit budget de taken van EASA in gevaar
kan brengen.
Duurzaam transport
voorzitterschapconclusies over Duurzaam wegtransport zoals besproken op de
Milieuraad van 14 oktober 2004
voorzitterschapconclusies van de EU conferentie Energy in Motion van 19 en
20 oktober 2004
Stand van zaken
Op de Milieuraad van 14 oktober jl. heeft een openbaar debat plaatsgevonden
over concrete maatregelen en acties op de korte termijn om het wegverkeer
in de Europese Unie schoner, stiller en zuiniger te maken. Doel van het
debat was om initiatieven van de Europese Commissie op dit terrein te
ondersteunen en richting te geven. Het voorzitterschap heeft op basis van
dit debat conclusies getrokken die nu ook ter kennisneming aan de
Transportraad worden aangeboden.
Voorts heeft op 19 en 20 oktober te Amsterdam op initiatief van het
Nederlands voorzitterschap een conferentie plaatsgevonden met de naam
'Energy in motion, EU journey towards a clean and climate neutral road
transport system'. Op deze conferentie discussieerden hoge ambtelijke
vertegenwoordigers van de 25 EU lidstaten samen met vertegenwoordigers van
de industrie, NGO's en de onderzoekswereld over de vraag "hoe kan Europa
(op de langere termijn) een schoon en klimaatneutraal wegvervoerssysteem
tot stand brengen, op zodanige wijze dat onze toekomstige
energievoorziening verzekerd is en de innovatieve capaciteit van onze
economie gestimuleerd wordt ? " Ook op basis van dit debat heeft het
voorzitterschap conclusies opgesteld die nu aan de Transportraad aangeboden
worden.
Verslag
Voorzitterschap informeerde de Raad over in titel genoemde onderwerpen. Er
volgden geen andere bijdragen.
GEANNOTEERDE AGENDA VOOR TRANSPORTRAAD 21 APRIL 2005
Landvervoer
Voorstel voor herziening van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in
rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen
aan zware voertuigen (herziening Eurovignetrichtlijn)
- politiek akkoord
Doel van het voorstel
Dit voorstel betreft een wijziging van richtlijn 1999/62/EG, de zogenaamde
Eurovignetrichtlijn. Het voorstel richt zich op een communautair kader voor
gebruiksheffingen (zowel tol als gebruiksrechten) voor het goederenvervoer
over de weg.
Uit het oogpunt van eerlijke concurrentie en het vrije verkeer van goederen
is het ongewenst als zich in de Gemeenschap een veelvoud van nationale,
geïsoleerde initiatieven van tolsystemen en gebruiksheffingen ontwikkelt.
Om die reden stelt de Commissie een kader voor waarbinnen de lidstaten een
gebruiksheffing kunnen invoeren, die een betere afspiegeling is van de
kosten die het goederenvervoer over de weg met zich meebrengt. Het voorstel
biedt de mogelijkheid om de heffingen te differentiëren naar type
motorvoertuig (o.a. milieuklasse) alsmede tijd en plaats. Hierdoor zullen
de kosten van de verschillende soorten gebruikers beter in de prijs van het
transport tot uitdrukking komen. De richtlijn stelt niet de invoering van
een heffing verplicht, maar stelt wel regels vast waaraan moet worden
voldaan als een lidstaat een heffing voor vrachtwagens invoert. In dat
geval mogen de daadwerkelijke uitgaven voor infrastructuur, bodemsanering
en geluidwerende maatregelen in de heffingsgrondslag (tarief) worden
opgenomen.
Stand van zaken
Tijdens de Transportraad van oktober 2004 is het wederom, na eerdere
pogingen onder Italiaans en Iers voorzitterschap, niet gelukt om tot een
politiek akkoord komen. De voornaamste knelpunten zijn:
1. Het al dan niet verplicht oormerken van de opbrengst van de tolheffing
voor infrastructuur.
2. De toegestane hoogte van extra heffing ('mark up') voor bijzondere
trajecten (zoals bergpassages).
3. De regels voor uitwerking en wijziging van de berekeningsmethode.
4. De korting voor frequente gebruikers.
5. De controle van de Europese Commissie, met name in het geval van nieuwe
concessies.
6. Het verdisconteren van Europees geld (TEN-subsidies) in de tolheffing.
Nederlandse inzet
Nederland heeft belang bij een richtlijn die de spelregels voor tolheffing
voor een langere periode vastlegt. Het oorspronkelijke voorstel van de
Commissie was een compromis tussen lidstaten die maximale flexibiliteit
willen en lidstaten die minimale flexibiliteit willen voor systemen van
tol/gebruiksrechten. Nederland kon zich in dit oorspronkelijke voorstel van
de Commissie redelijk goed vinden, in tegenstelling tot veel andere
lidstaten.
Nederland streeft naar een zo duidelijk mogelijke tekst over het oormerken
van de tolheffing voor infrastructuur. Nederland is voor beperking van de
mark-up (heffing) voor bijzondere trajecten. Nederland is wel bereid om
voor de Brenner en een aantal andere bergachtige gebieden een uitzondering
te maken. Voorts moet er voldoende zekerheid zijn over de te gebruiken
methodologie. Nederland is evenals de Commissie tegen een speciale korting
voor frequente gebruikers.
Een andere belangrijke punt voor Nederland betreft de controle van nieuwe
tolheffingsystemen (waaronder nieuwe concessies) door de Europese
Commissie. Van belang is dat de Europese Commissie op eigen initiatief of
op verzoek van een Lidstaat snel een eerste oordeel kan geven over de
beoogde tolheffingsystemen en tarieven. Deze toetsing vooraf niet mag
afdoen aan bevoegdheden van de Europese Commissie in een later stadium.
Tenslotte heeft Nederland ingebracht dat Europees (subsidie)geld niet mag
worden meegeteld bij de bepaling van de hoogte van de toltarieven.
Gevolgen voor Nederland
Noch de tekst van het huidige voorstel, noch de tekst van de bestaande
Richtlijn 99/62 vormt een belemmering voor de eventuele invoering van een
kilometerheffing voor vrachtwagens in Nederland. Voor de internationaal
opererende Nederlandse transportsector biedt het voorstel een eerste aanzet
voor de ontwikkeling van een communautaire methode voor de berekening van
toltarieven. Hiermee wordt duidelijk waarvoor de transporteurs betalen.
Deze zogenoemde methodologie voorkomt dat de tarieven voor de
transportsector onbeperkt kunnen worden verhoogd.
Voorstel van het Europees Parlement en de Raad voor een verordening over
compensatie bij niet-naleving van contractuele kwaliteitseisen voor
diensten op het gebied van goederenvervoer per spoor Goederenvervoer (derde
spoorpakket)
Stand van zaken
Doel van het voorstel
Dit voorstel maakt deel uit van het Derde Spoorpakket. De Europese
Commissie beoogt met dit voorstel de kwaliteit en betrouwbaarheid van
spoorgoederenvervoersdiensten te verbeteren. Door de nog geringe
concurrentie tussen spoorgoederenvervoerders hebben deze in veel gevallen
een dominante marktpositie ten opzichte van de verladers. Verladers zijn
daardoor niet altijd in staat om gewenste afspraken te maken over
compensatie en gevolgschade in geval van te late aflevering van de
goederen. De nu voorgestelde verordening moet een prikkel zijn voor de
spoorgoederenvervoerders om hogere kwaliteit te leveren.
In het voorstel worden spoorgoederenvervoerders en hun klanten verplicht om
afspraken te maken over de kwaliteit van de dienstverlening en moeten
spoorgoederenvervoerders hun klanten compensatie betalen indien deze
kwaliteitsafspraken (bijvoorbeeld bij verlies of beschadiging van de
goederen of door vertraging) niet worden nagekomen. Ook gevolgschade door
het niet tijdig afleveren van goederen moet worden vergoed. Het voorstel
legt bepaalde compensatiebedragen vast maar de spoorgoederenvervoerder en
de klant kunnen met elkaar afspreken om de compensatiebedragen te verhogen,
bijvoorbeeld in het geval dat de waarde van de goederen hoger is dan de
maximumvergoeding.
Andere verplichtingen die uit het voorstel voortvloeien zijn de compensatie
bij gebrekkige informatie over vertragingen en bij annulering van treinen
door de spoorwegonderneming dan wel de klant en de verplichte monitoring
van de kwaliteit van dienstverlening.
Indien de infrastructuur-beheerder verantwoordelijk is voor de
omstandigheden die ertoe hebben geleid, dat de spoorgoederenvervoerder op
grond van deze verordening verplicht is compensatie te betalen aan de
klant, dan kan de spoorgoederenvervoerder dit bedrag verhalen op de
infrastructuurbeheerder.
Stand van zaken
Tijdens de behandeling van dit voorstel in de Raadswerkgroepen is naar
voren gekomen dat een groot aantal lidstaten negatief ten opzichte van het
voorstel staat. In algemene zin is men van mening dat kwaliteitsverbetering
bereikt moet worden door marktwerking en niet door afgedwongen
compensatieregelingen. De afgelopen tijd is geen voortgang geboekt op het
dossier en het is dan ook nog niet rijp voor een politiek akkoord en staat
geagendeerd als 'stand van zaken'.
Alle Nederlandse spoorgoederenvervoerders en hun Europese
koepelorganisaties staan sterk negatief tegenover het voorstel. De opinie
bij de Nederlandse verladers is wisselend. De UIRR (International Union of
combined Road-Rail transport companies) is wel positief.
In het Europees Parlement lijkt een meerderheid te bestaan voor een
beperkte duur van de verordening: na drie jaar zou de verordening moeten
worden ingetrokken dan wel de noodzaak ervan opnieuw moeten worden bezien.
Commissaris Barrot heeft bovendien aangegeven in navolging van het Europees
Parlement te hechten aan besluitvorming over het derde spoorpakket als
geheel.
Nederlandse inzet
Nederland is geen voorstander van de verordening in haar huidige vorm omdat
de voorgestelde compensaties vooral zullen leiden tot meer bureaucratie en
niet tot kwaliteitsverbetering. Kwaliteitsverbetering moet worden bereikt
door betere marktwerking en niet door afgedwongen compensaties. Het
standpunt van het Europees Parlement kan worden afgewacht waarna bezien kan
worden of eventueel alternatieve benaderingen nodig zijn zoals akkoorden
tussen commerciële partijen op vrijwillige basis. De discussie over dit
onderwerp mag niet leiden tot vertraging in de uitwerking van het politiek
akkoord over het rijbewijs machinisten.
Gevolgen voor Nederland
Het voorstel kan aanzienlijke administratieve lasten voor internationale
spoorgoederenvervoerders met zich meebrengen. Het voorstel heeft raakpunten
met het nationale aansprakelijkheidsrecht, het nationale vervoersrecht en
de internationale bepalingen in COTIF. Gezien het internationale karakter
van het Nederlandse spoorgoederenvervoer heeft Nederland vooral belang bij
internationale uniformiteit. Die uniformiteit wordt geboden door COTIF die
een groter gebied bestrijkt dan de EU. Het is belangrijk dat een uniforme
internationale aanpak wordt gewaarborgd.
Het voorstel kan eveneens financiële gevolgen hebben voor Prorail omdat
spoorgoederenvervoerders kunnen proberen om claims van verladers vanwege
vertragingen bij Prorail neer te leggen.
Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad
betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het
internationale treinverkeer.
Oriënterend debat
Doel van het voorstel
Dit voorstel maakt deel uit van het Derde Spoorpakket.
De Europese Commissie constateert een afname in de internationale
treindiensten in Europa, met name vanwege de concurrentie door goedkope
luchtvaartmaatschappijen en acht het daarom noodzakelijk de kwaliteit van
deze diensten te verbeteren door middel van de voorliggende
ontwerpverordening die een pakket regels voor het versterken en verbeteren
van de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale
spoorvervoer voorstelt.
Het voorstel bevat onder meer regels over de toegang tot informatie, het
sluiten van de vervoerovereenkomst, de aansprakelijkheid van
spoorwegondernemingen, schadevergoeding aan de reiziger, vergoeding in
geval van vertraging, het vervoer van personen met verminderde mobiliteit,
de kwaliteit van de vervoerdienst en de afhandeling van klachten.
Stand van Zaken
Uit de onderhandelingen in de Raadswerkgroep is gebleken dat dit dossier
nog niet rijp is voor een politiek akkoord in de komende Raad. In plaats
daarvan zal aan de hand van een aantal van tevoren vastgestelde vragen een
oriënterend debat plaatsvinden.
Deze vragen zullen betrekking hebben op:
De inhoud van dit instrument in relatie tot COTIF/CIV (Convention relative
aux transports internationaux ferroviaires/ Règles uniformes concernant le
contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des
bagages).
De al dan niet onbeperkte aansprakelijkheid in relatie tot bijvoorbeeld
terroristische aanslagen.
De reikwijdte van de verordening Dit gaat over de vraag of de verordening
betrekking heeft op lange afstand sneltreinen en HST vervoer alleen, met
inbegrip van de grote stations die door deze verbinden worden aangedaan, of
ook op regionaal (grensoverschrijdend) vervoer, met inbegrip van de haltes
die door deze treinen worden bediend.
Inzet Nederland
Het voorstel beoogt een aantal onderwerpen te regelen, dat ook in de CIV
wordt geregeld. Nederland zet zich ervoor in om te voorkomen dat voor een
bepaalde situatie de CIV en de beoogde verordening op hetzelfde moment een
verschillend effect hebben. Rechtsonzekerheid dient te worden voorkomen.
Daar waar het toepassingsbereik van de CIV en de beoogde verordening gelijk
zijn acht Nederland het wenselijk om in de beoogde verordening niet af te
wijken van de CIV of in de beoogde verordening te verwijzen naar de
toepasselijkheid van de CIV. Het voorstel biedt wel de mogelijkheid
aanvullende bepalingen te stellen die niet in de CIV worden geregeld.
Nederland is tegen onbeperkte aansprakelijkheid voor de vervoerders, ook
voor schade die het gevolg is van terroristische aanslagen. Bovendien is
Nederland ook tegen een onbeperkte aansprakelijkheid van de vervoerder voor
indirecte (gevolg-) schade.
Ten aanzien van de reikwijdte zet Nederland zich ervoor in dat het voorstel
zich richt op lange afstand (grensoverschrijdend) vervoer.
Gevolgen voor Nederland
Het voorstel brengt aanzienlijke administratieve lasten voor internationale
spoorvervoerders met zich mee. Het heeft raakpunten met het nationale
aansprakelijkheidsrecht, het nationale vervoersrecht en het bestaande
systeem van klachtenafhandeling in de Wet Personenvervoer.
In internationaal verband heeft Nederland de COTIF geratificeerd. Bovendien
zijn veel van de onderwerpen al geregeld door de sector zelf, al dan niet
door middel van gezamenlijke afspraken tussen vervoerders uit verschillende
landen. Daarnaast zijn in de concessie met HSA afspraken vastgelegd over
diverse onderwerpen uit de verordening.
Volgens het voorstel dient er een nationale instantie te worden aangewezen
die onafhankelijk toezicht houdt op de uitvoering van de verordening.
Intermodaal vervoer
Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot
instelling van het tweede Marco Polo-programma voor de toekenning van
communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het
vrachtvervoersysteem te verbeteren ("Marco Polo II")
- Gedeeltelijke algemene oriëntatie
Doel van het voorstel
De voornaamste doelstellingen van het stimuleringsprogramma Marco Polo II
zijn het verminderen van congestie op de wegen, het verbeteren van de
milieuprestaties van het gehele vervoersysteem en het bevorderen van
intermodaal vervoer om zodoende bij te dragen aan een efficiënt en duurzaam
transsportsysteem.
Marco Polo II kent vijf soorten acties:
modal shiftacties: ondersteuning aan het starten van nieuwe
vrachtvervoersdiensten buiten het wegtransport die op de middellange
termijn levensvatbaar moeten zijn;
katalysatoracties: ondersteuning aan het starten van vrachtvervoersdiensten
of -faciliteiten van strategisch Europees belang;
gemeenschappelijke leeracties: stimulering van samenwerking op de
vrachtlogistiekmarkt;
"Motorways of the Sea": ondersteuning aan acties die specifiek gericht zijn
op (een modal shift naar) short sea shipping (kustvaart);
transportbesparingsacties: ondersteuning aan acties die productielogistiek
integreren in de transportlogistiek.
Stand van Zaken
Het voorzitterschap streeft naar een gedeeltelijk akkoord over het
voorstel, dat wil zeggen een akkoord over de tekst maar - in afwachting van
een akkoord over de Financiële Perspectieven - niet over de hoogte van het
budget. (Commissie vraagt E 740M).
Inzet Nederland
In het algemeen steunt Nederland initiatieven op het terrein van
intermodaal vervoer die een duurzaam vervoerbeleid bevorderen, zoals Marco
Polo. De nieuwe acties op het gebied van zeesnelwegen en transportbesparing
passen goed binnen het Nederlandse beleid: short sea shipping is een
prioriteit en binnen Nederland loopt sinds enkele jaren het programma
Transportbesparing.
Akkoord met de voorliggende tekst, echter Nederland en zes andere lidstaten
hebben een voorbehoud gemaakt bij het vastleggen van een kwantitatieve
doelstelling voor modal shift. Acceptatie van dit artikel nu zou druk
leggen op de onderhandelingen over de Financiële Perspectieven en bij een
uiteindelijk lager budget dan voorgesteld zou die doelstelling vervolgens
ook moeilijk of niet meer haalbaar zijn.
Gevolgen voor Nederland
Nederland profiteert in hoge mate van het huidige Marco Polo programma en
verwacht dat in het meer uitgebreide Marco Polo II programma ook te zullen
doen.
Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake
de tenuitvoerlegging van de stationeringfase en de exploitatiefase van het
Europees programma voor radionavigatie per satelliet.
- Gedeeltelijke algemene oriëntatie
Doel van het voorstel
Het onderhavige voorstel betreft het begroten van de financiële middelen
voor de stationering van de satellieten (E 500 mln) en een - in de jaren
afnemende - bijdrage in de te verwachten exploitatietekorten (totaal E 500
mln voor de jaren 2008 - 2011). Op basis van deze bedragen wordt
onderhandeld (in 2005) met de toekomstige concessiehouder over het
uiteindelijke concessiecontract.
Hoewel de rechtsbasis (art. 156 EG) voor het programma gelijk is gebleven,
is gekozen voor een separate budgetlijn vanwege de mate van ontwikkeling
van het programma, de noodzakelijke transparantie voor een goed beheer en
de duidelijkheid voor de toekomstige concessiehouder. Galileo wordt hiermee
dus uit het TEN programma gehaald.
Stand van zaken
Na het besluit over de tenuitvoerlegging van de stationerings- en
operationele fase dat de Transportraad in december 2004 heeft genomen ligt
nu aan de Transportraad het bijbehorende financiële voorstel voor. Het
voorzitterschap streeft naar een gedeeltelijk akkoord over het voorstel,
dat wil zeggen een akkoord over de tekst maar - in afwachting van een
akkoord over de Financiële Perspectieven - niet over de hoogte van het
budget.
De Raad kan zich derhalve alleen uitspreken over het voorstel Galileo in
een aparte budgetlijn onder te brengen.
Inzet Nederland
Nederland is voorstander van een separate budgetlijn voor Galileo op basis
van dezelfde grondslag als de TENs, waarbij de transparantie en
beheersbaarheid wordt vergroot.
Gevolgen voor Nederland
Aan vrijwel alle randvoorwaarden van Nederland voor verdere ontwikkeling en
uitvoering van het Galileo-project is voldaan. Nederland handhaaft daarom
de kritisch positieve houding ten aanzien van het project.
Nederland blijft alert op mogelijke inrichting van het systeem voor
militaire toepassingen met bijbehorende kostenverhogingen. Nederland blijft
eveneens alert op een perspectiefvolle participatie van het Nederlandse
bedrijfsleven in de bouw en het gebruik van Galileo.
Luchtvaart
Externe luchtvaart relaties
a) Onderhandelingen EU-VS over een luchtvaartakkoord
- Informatie van de Commissie
Stand van zaken
De Europese Commissie wil zo snel mogelijk een akkoord bereiken met de VS
over een Open Aviation Area (OAA), nadat dit in juni 2004 is mislukt.
Commissaris Barrot zal terugmelden van zijn bezoek aan Washington op 21 en
22 maart waar hij de mogelijkheden om te komen tot hervatting van de
onderhandelingen met de VS heeft besproken.
Nu ook de VS voorzichtig positief staan tegenover nieuwe besprekingen lijkt
een gefaseerd akkoord voor het einde van dit jaar tot de mogelijkheden te
behoren, echter op voorwaarde dat de lidstaten het pakket ditmaal dragen.
Inzet Nederland
Nederland steunt de Commissie en heeft tijdens het Nederlandse
voorzitterschap getracht een akkoord dichterbij te brengen. Er bleek echter
onvoldoende steun bij de lidstaten en de luchtvaartsector. Het economische
belang bij een akkoord voor de sector is echter groot en lidstaten én
sector beginnen zich dit te realiseren.
Nederland kan zich vinden in de twee fasen benadering die de Commissie
voorstaat als daarmee het doel bereikt kan worden en is van mening dat een
constructieve en pragmatische opstelling nodig is om tot een door beide
partijen aanvaardbaar resultaat te komen.
Gevolgen voor Nederland
Een OAA schept nieuwe mogelijkheden voor de KLM-Air France (niet in de
laatste plaats ten aanzien van financiering en schaalvergroting). Concreet
betekent een OAA dat KLM-Air France geen luchtvaartpolitieke belemmeringen
zal ondervinden.
Het achterwege blijven van een resultaat kan op termijn negatieve gevolgen
hebben voor het open skies verdrag tussen Nederland en de VS. De Commissie
heeft namelijk onlangs een inbreukprocedure tegen Nederland opgestart met
als inzet het opzeggen van de open skies. De procedure is een drukmiddel
van de Commissie om een meer coöperatieve opstelling te krijgen.
b) Mededeling van de Commissie: Ontwikkelen van een agenda voor een
extern luchtvaartbeleid van de Gemeenschap.
c) Mededeling van de Commissie: Een gemeenschappelijk
burgerluchtvaartbeleid met de Volksrepubliek China: versterken van
samenwerking en openen van markten.
d) Mededeling van de Commissie: Een kader voor de ontwikkeling van
relaties met de Russische Federatie op het terrein van luchtvaart.
- Presentatie van de Commissie
Doel van de voorstellen
Met de mededeling heeft de Commissie een strategische benadering
gepresenteerd voor de ontwikkeling van het externe aspect van de interne
luchtvaartmarkt. De Commissie wil in 2010 een gemeenschappelijk luchtruim
met de buurlanden gecreëerd hebben, te beginnen met de Mediterrane landen
en de landen langs de Oostgrens van de Unie.
Vervolgens wil de Commissie op korte termijn onderhandelingen starten met
als doel het bereiken van akkoorden in belangrijke mondiale regio's.
Hiertoe vraagt de Commissie in twee voorstellen om een mandaat voor het
starten van onderhandelingen met respectievelijk de Volksrepubliek China en
de Russische Federatie.
Stand van zaken
De Commissie zal de recent gepubliceerde voorstellen inzake China en
Rusland presenteren aan de Raad.
Inzet Nederland
Nederland zal deze discussie voeren mede in het licht van de wijze waarop
de Commissie omgaat met het dossier EU-VS, dat de allergrootste prioriteit
heeft. Naast de communautaire onderhandelingen met de VS is het van groot
belang dat de Commissie voortgaat met de zogenaamde horizontale
onderhandelingen, teneinde bestaande bilaterale verdragen te amenderen met
EU clausules. De Commissie heeft laten zien hier goede resultaten te kunnen
boeken. Alvorens de pijlen op weer nieuwe doelen te richten verdient het
aanbeveling dat Commissie en Lidstaten de huidige trajecten tot een goed
einde brengen, inclusief de onderhandelingen met de buurlanden van de EU,
zoals Marokko en de Balkan landen, waarvoor de Commissie mandaten heeft
ontvangen. In de Communicatie over de externe betrekkingen dient de wijze
van samenwerking tussen Commissie en Lidstaten nader te worden uitgewerkt,
teneinde gezamenlijk vast te kunnen stellen wat de gemeenschappelijke
belangen zijn, hoe die het beste kunnen worden behartigd en hoe de inzet
van de vooralsnog onmisbare bilaterale instrumenten met de communautaire
instrumenten kan worden gecombineerd.
Gevolgen voor Nederland
Op langere termijn wordt van een communautaire aanpak richting derde landen
meerwaarde verwacht voor zowel de Gemeenschap als de individuele lidstaten.
Zolang als tal van landen nog vasthouden aan het bilaterale stelsel en
markttoegang niet vanzelfsprekend is kleven er echter ook risico's aan een
communautaire aanpak. Bijvoorbeeld wanneer communautaire onderhandelingen
lang duren en Nederland in de tussentijd niet voor de eigen belangen kan
opkomen, of wanneer communautaire onderhandelingen leiden tot beperkte
rechten die vervolgens tussen verschillende EU carriers moeten worden
verdeeld. Het Nederlandse belang vereist in de transitiefase naar een
geliberaliseerde en genormaliseerde luchtvaartsector daarom een zorgvuldige
en pragmatische aanpak, waarin gebruik van communautaire en bilaterale
instrumenten hand in hand kunnen gaan.
Voorstel van het Europees Parlement en de Raad voor een verordening over
informatie aan luchtvaartpassagiers over de operating carrier en over
communicatie van veiligheidsinformatie door lidstaten.
Algemene oriëntatie
Doel van het voorstel
De Europese Commissie is met dit voorstel gekomen naar aanleiding van het
luchtvaartongeluk met de Egyptische luchtvaartmaatschappij Flash Air in
2004. Het voorstel heeft twee doelstellingen. Allereerst voorziet het
voorstel in een informatieplicht van touroperators aan reizigers over de
luchtvaartmaatschappij die de vlucht gaat uitvoeren. Deze informatie dient
verschaft te worden bij de reservering van een vlucht. Indien er
wijzigingen optreden dan dient dat terstond aan de reizigers te worden
vermeld. Ten tweede is in het voorstel opgenomen dat lidstaten informatie
over de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen aan elkaar en aan de
Europese Commissie dienen door te geven. De Europese Commissie stelt op
grond hiervan een geconsolideerde lijst samen van luchtvaartmaatschappijen
(niet-EU carriers) die op basis van technische veiligheidscriteria zijn
geweerd van luchthavens.
Stand van zaken
Het voorstel staat geagendeerd voor een algemene oriëntatie.
Nederlandse inzet
Nederland ondersteunt in algemene zin het versterken van de
passagiersrechten. Nederland is echter wel van mening dat eerst onderzocht
moet worden of de doelstellingen van het voorstel gerealiseerd kunnen
worden door marktmechanismen of dat extra regelgeving noodzakelijk is. Zo
bestaat er voor de informatieplicht om passagiers te informeren over de
luchtvaartmaatschappij reeds een systeem van vrijwillige commitments.
Nederland staat positief tegenover informatie - uitwisseling van
veiligheidsaspecten tussen lidstaten en de Commissie maar is afhoudend
tegenover de publicatie van deze informatie. De Europese Commissie krijgt
namelijk niet het recht om Europees brede maatregelen te nemen tegen
luchtvaartmaatschappijen die op de, door de Europese Commissie
gepubliceerde, lijst staan. Dit kan in de praktijk betekenen dat
luchtvaartmaatschappijen, ondanks dat ze op deze lijst staan, toch in
Europa kunnen vliegen.
Gevolgen voor Nederland
De informatieplicht over de operating carrier richting passagiers wordt tot
nu toe vervuld door middel van vrijwillige commitments. Het overdragen van
de informatie vindt plaats op de contactmomenten tussen de passagier en
uitvoerende operator voordat de vlucht aanvangt (reservering, check-in,
boarding). De nieuwe verordening verplicht de operator echter om bij
wijzigingen de passagier direct te informeren, op ieder moment. Het feit
dat naast de bovengenoemde momenten er geen contact is met de passagier,
betekent dat operators extra administratieve kosten maken om de passagier
te kunnen traceren en op de hoogte te brengen. Wat betreft de
informatieplicht over veiligheidsaspecten aan andere lidstaten en de
Europese Commissie, verwerft de Commissie niet het recht om Europees brede
maatregelen te nemen tegen luchtvaartmaatschappijen die op de door haar
gepubliceerde lijst staan.
Voorstel van het Europees Parlement en de Raad over de rechten van minder
mobiele reizigers reizende per vliegtuig
Presentatie van de Commissie
Doel van het voorstel
Het voorstel geeft passagiers met een beperkte mobiliteit het recht op een
bepaald niveau van diensten op alle luchthavens van de Gemeenschap,
ongeacht met welke maatschappij er gevlogen wordt. Deze diensten (in het
algemeen te omschrijven als het vervoer en begeleiding op de luchthaven
zelf en alles wat daarmee samenhangt) moeten gratis worden geleverd. In
het voorstel wordt de luchthaven verantwoordelijk voor het organiseren en
betalen van de diensten. Deze kosten kan de luchthaven weer doorberekenen
aan de luchtvaartmaatschappijen. Het voorstel geldt voor alle vluchten
vanaf alle EU- luchthavens en vluchten vanaf non-EU luchthavens naar EU
bestemmingen met EU carriers.
Stand van zaken
De Commissie zal het voorstel presenteren.
Nederlandse inzet
Nederland staat in algemene zin positief tegenover het opnemen van de
rechten van personen met beperkte mobiliteit in het gemeenschapsrecht en
het vaststellen van een verantwoordelijke instantie voor deze diensten. In
de huidige Nederlandse situatie betalen zowel de luchthaven alsmede de
maatschappij waarmee gevlogen wordt beiden een gedeelte van de kosten.
Volgens het voorstel van de Commissie kunnen alle kosten worden
doorberekend aan de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de
luchthaven, proportioneel aan het aantal passagiers dat vervoerd wordt op
de betreffende luchthaven door die maatschappijen. Hiermee waarborgt de
Europese Commissie dat alle maatschappijen een deel van de kosten betalen,
ongeacht het aantal personen met beperkte mobiliteit dat door hen vervoerd
wordt (en wordt het non-discriminatieprincipe gewaarborgd). Nederland kan
zich in deze gedachte vinden maar zou wel graag zien dat andere
marktpartijen, zoals bijvoorbeeld de luchthaven zelf, betrokken worden in
de verdeling van de kosten, aangezien het niet opportuun is alleen de
luchtvaartmaatschappijen voor de gemaakte kosten verantwoordelijk te
stellen.
Verder is de uiteindelijke invulling niet geheel duidelijk aangezien
luchthavens de uitvoering aan derden (en ook de luchtvaartmaatschappijen)
over kunnen laten. Wat dit in de praktijk zal betekenen is nog onduidelijk.
Gevolgen voor Nederland
Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen voldoen in principe al
aan de geldende aanbevelingen en de 'code of good conduct' van de Europese
burgerluchtvaartorganisatie (ECAC) welke met dit voorstel geformaliseerd
wordt. De grootste verandering is het aanwijzen van de luchthaven als
eerste verantwoordelijke voor de dienst. Hiervoor zal wellicht voor de
regionale luchthavens een langer implementatietraject nodig zijn dan voor
Schiphol.
-----------------------
Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee)
IMO-verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding,
diplomering en wachtdienst.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat