Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Contactpersoon

-
Datum
18 april 2005
Ons kenmerk
DGP/SPO/u.05.01154
Doorkiesnummer

-
Bijlage(n)

1 (vertrouwelijk)(niet electronisch)
Uw kenmerk

-
Onderwerp
Kamervragen

Geachte voorzitter,

Hierbij doe ik u de antwoorden toekomen op de door de leden van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat in eerste termijn van het algemeen overleg van 13 april 2005 inzake de HSL-Zuid gestelde vragen.

De Dienstregeling 2007


1. Wat verandert er tussen Amsterdam en Rotterdam vanaf de dienstregeling 2007?


1. Op het bestaande net blijven de gewone treinen rijden tussen Amsterdam en RotterdamDe spoorsector is momenteel bezig met de uitwerking van enkele varianten van de dienstregeling 2007. In 2006 maakt de spoorsector een keuze en zal die dan aan mij voorleggen.
Door de komst van de HSL ontstaat er meer capaciteit op het gewone net waardoor er initiatieven als regionet en de Stedenbaan mogelijk kunnen worden. Tevens kan zo het goederenvervoer groeien. In alle studievarianten rijden er meer treinen, zowel HS-treinen als gewone treinen.
Uiteindelijk zullen de HS-treinen 6 keer per uur van Amsterdam naar Rotterdam rijden over de HSL infrastructuur. In de nu voorliggende varianten Er gaan er daarnaast meer gewone treinen dan nu van Amsterdam naar Rotterdam over het bestaande net, 6 in plaats van 5. De reiziger houdt in sommige studievarianten een rechtstreekse verbinding met Schiphol en Amsterdam; in andere studievarianten dient de reiziger echter over te stappen in Leiden, en de trein gaat dan niet via Schiphol maar via Haarlem. Dit betekent voor de reiziger tussen Rotterdam en Amsterdam een grotere variatiemeer keuzemogelijkheden in prijs en kwaliteit. Van verdringing is dan ook geen sprake.
Als de reiziger gebruik maakt van de gewone trein, zal de reistijd met 4 minuten toenemen ten opzichte van de huidige situatie, en als men naar Schiphol wil een overstap in Leiden. Voor Schiphol kan de reiziger dus snel met de HS-trein of iets goedkoper en langzamer met de gewone trein.


1. In hoeverre is er voor de reizigers een alternatief?


2. Er blijft voor de reiziger altijd het alternatief van de gewone trein. Deze is goedkoper maar de reistijd is langer in vergelijking met de HS- trein. In de voorstellen van de sector is er voor de reiziger meer keuze. Er komt capaciteit vrij omdat er veel treinen (en reizigers) over de HSL- infrastructuur zullen gaan. Er komt dus ook ruimte voor de verdere ontwikkeling van het korte afstandsvervoer.


1. Als de dienstregeling gelijk blijft, wat betekent dit dan voor de HSA?


3. HSA heeft aangegeven dat zij kan concurreren met de gewone trein. Toevoegen van een nieuwe vervoersmodaliteit zoals hogesnelheidstreinen heeft impact op de conventionele treindienst. Naast het feit dat automobilisten de hogesnelheidstrein zullen gaan gebruiken en dat de nieuwe modaliteit nieuwe reizigers trekt, zullen reizigers die nu met de gewone trein reizen de overstap maken naar de hogensnelheidstrein. Vanzelfsprekend heeft kijkt NS geoptimaliseerd tussennaar de effecten van het HSL-vervoer op het hoofdrailnetvervoer en het HSL-vervoer, met name in de rechtstreekse verbindingen tussen Rotterdam en Amsterdam. Er blijft echter altijd een alternatief voor de reiziger, zowel in prijs als in type trein. Voor veel reizigers is de HSL een aantrekkelijk alternatief. NS ontwerpt een dienstregeling op basis van de marktvraag die op het HRN te verwachten is.
Als de dienstregeling niet zou wijzigen, dan is er voor HSA een grotere concurrentiestrijd te strijden. Dit kan ten koste gaan van de winstgevendheid van HSA. De relatie tussen het vervoer over het hoofdrailnet en het vervoer over de HSL is meerdere malen met uw Kamer besproken ten tijde van de aanbesteding van het vervoer van de HSL (zoals in juni 2000, december 2001 en april 2002).
Ik heb vorig jaar reeds gesprekken met u gevoerd over de prijs- en omvanggevoelige business case van HSA. Het lijkt mij niet wenselijk en ook niet nodig om belastinggeld in HSA te steken, dan wel om overheidsmiddelen te gaan rond pompen.


1. Deelt u de mening dat de komst van de HSL niet ten koste mag gaan van reguliere verbindingen tegen een normaal tarief?


4. Ja. Ook na de komst van de HSL moet NS aan de voorschriften in de vervoerconcessie voldoen. De vervoerconcessie garandeert een minimum aantal verbindingen over het hoofdrailnet tegen een normaal tarief. Artikel 15 van de concessie bevat vereisten ten aanzien van de jaarlijkse tariefswijzingen.
Het doel van de voorschriften in de concessie is de reizigers die zijn aangewezen op de trein te beschermen tegen te grote tariefstijgingen door NS op het hoofdrailnet, gegeven het vervoersaanbod. De toegestane tariefstijging wordt beperkt voor de kaartsoorten waarvan wordt aangenomen dat vooral de reizigers zonder vervoersalternatief ze gebruiken. Het gaat hierbij onder meer om de tweede klas kaartjes (voor de niet-beschermde kaartsoorten is NS vrij om de tarieven te bepalen). Het lijkt mij niet wenselijk deze reguliere verbinding te subsidiëren met belastinggeld gelet op de vereisten als vastgelegd in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet inzake minimumbedieningsniveau en ten aanzien van de maximale tariefstijgingen,. Daardoor wordt de bediening zeker gesteld en voorkomen dat de reiziger geen alternatief meer heeft ten opzichte van de HSL - verbinding.

Claim HSA


1. Welke claims zijn door HSA bij u neergelegd naar aanleiding van de uitkomsten van het overleg met België?


5. Er is nog steeds sprake van een claim van HSA inzake de verlenging van de reistijden in België. Het betreft de claim die door HSA in maart 2004 bij het ministerie is ingediend. Er zijn geen andere claims door HSA ingediend.


1. Wordt de claim van HSA niet fors minder?


6. HSA heeft aangegeven de claim uit 2004 te gaan herberekenen naar aanleiding van het voor HSA met België bereikte resultaat. De hoogte van de claim zal minder worden dan de 23 miljoen euro, dat heeft HSA al aangegeven. Deze claim was immers gebaseerd op een verlenging van de reistijden in België met 17 minuten gedurende de gehele concessieperiode van 15 jaar.
Overigens komt er een compensatieregeling tussen de vervoerders die een deel van de grondslag van de claim weg zal nemen. De Staat wacht de claim af en zal te zijner tijd haar positie bepalen.

Wijzigingsprocedure HSA contract


1. Voor de beoordeling van het akkoord met België is inzicht nodig in de uitwerking van het akkoord door HSA en NMBS, wat zijn hiervoor de mogelijkheden?


7. De afspraken zijn gemaakt onder voorbehoud van instemming van het Nederlandse parlement.
Wanneer de Kamer niet kan instemmen met de inhoud van de gezamenlijke conclusies uit het overleg tussen Nederland en België dienen de uitkomsten van dat overleg als niet bestaand te worden beschouwd. HSA en NMBS zullen dan opnieuw met elkaar in gesprek moeten treden om op een andere wijze tot samenwerking te komen. De kansen op overeenstemming tussen HSA en NMBS in dat geval lijken echter beperkt. Voordat bijstand van de Staat werd ingeroepen zijn beide vervoerders reeds lange tijd met elkaar in overleg geweest zonder dat dit resultaat heeft opgeleverd. Nadat de Kamer heeft ingestemd met de gezamenlijke conclusies uit het overleg, is het proces zo dat HSA eerst met NMBS tot een uitwerking van het akkoord moet komen in hun samenwerkingsovereenkomst. Deze overeenkomst wordt door HSA ter toetsing aan de Staat voorgelegd. Vervolgens Daarnaast zal HSA de met NMBS gemaakte afspraken verwerken in een voorstel tot wijziging van de Concessieovereenkomst en zal met de Staat de wijzigingsprocedure worden doorlopen.


1. Worden de afspraken met België vastgelegd? Wat is de juridische status van de afspraken?


8. De afspraken zijn gemaakt onder voorbehoud van instemming van het Nederlandse parlement en uitwerking door HSA en NMBS in hun samenwerkingsovereenkomst. Daar worden de afspraken uiteindelijk privaatrechtelijk vastgelegd. Beide vervoerders hebben eerder aangegeven dat men er onderling niet uitkwam en op deze punten een akkoord van de ministers nodig hadden. De huidige afspraken hebben de status van "agreed minutes" tussen 2 landen omdat het een door beide verantwoordelijke ministers ondertekend gespreksverslag betreft.. Overigens blijft het Verdrag met België inzake de aanleg van de HSL-infrastructuur gelden tot en met 2012, dus ook de afspraken met betrekking tot prioriteit.


1. Hoe wordt de Kamer geïnformeerd over de wijziging in het HSA contract?


9. HSA zal eerst met NMBS tot een uitwerking van het akkoord met België moet komen in hun samenwerkingsovereenkomst. Deze overeenkomst wordt door HSA ter toetsing aan de Staat voorgelegd. Vervolgens zal HSA de met NMBS gemaakte afspraken verwerken in een voorstel tot wijziging van de Concessieovereenkomst en zal met de Staat de wijzigingsprocedure worden doorlopen. Ik zal u informeren over de wijziging van de Concessieovereenkomst.


10. Zijn er juridische struikelblokken bij de wijziging van het contract?


10. Bij elke wijziging van de Concessieovereenkomst speelt het gevaar van Staatssteun en aanbestedingsrisico`s. De andere partijen die in 2001 hebben meegedaan met de aanbesteding zullen meekijken, en de EU zal de wijziging toetsen. Het contract voorziet overigens in een wijzigingsprocedure.
Daarnaast is het zo dat de Staat en HSA overeenstemming moeten bereiken over de wijziging, dan wel zal een procedure uitsluiting moeten geven in het geval geen overeenstemming bereikt kan worden tussen de Staat en HSA.

Disruptiekosten


11. Wat zijn disruptiekosten?


11. Dit zijn de kosten die ontstaan bij iedere vorm van afbreking van de dienstverlening . HSA en NMBS onderhandelen in het kader van de Samenwerkingsovereenkomst met elkaar over het verstrekken van wederzijdse garanties in het geval van stopzetting van de activiteiten.

Stand van zaken inzake de samenwerking met Frankrijk

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de Fransen?


12. HSA heeft inmiddels aangegeven dat de FransenThalys International naar het zich nu laat aanzien in 2010 geen 16 maar 10 rechtstreekse verbindingen van Amsterdam naar Parijs per dag per richting willen realiseren en later wil kijken of de marktvraag een hogere frequentie rechtvaardigt. De gesprekken hierover lopen nog. Ter vergelijking: op dit moment rijden er 5 rechtstreekse treinen per dag van en naar Parijs. Het overeenkomen van 16 rechtstreekse verbindingen naar Parijs is op grond van de Concessieovereenkomst de verantwoordelijkheid van HSA.Ik heb HSA gevraagd of ik HSA bijstand kan verlenen om de met HSA gecontracteerde 16 verbindingen te realiseren. HSA heeft nog geen bijstand gevraagd.
Materieel
HSA heeft aangegeven op dit moment nog geen bijstand te wensen.
13. Is het treinmaterieel wel tijdig beschikbaar?


13. HSA heeft een deel van het benodigde V250 materieel in 2004 besteld. Op het resterende deel van de V250 treinen had HSA een optie genomen in verband met de onzekerheid over het doorgaan van de bediening van Den Haag en Breda. Met het akkoord met België is naar mijn mening voor HSA zekerheid ontstaan over de te realiseren bediening van Den Haag en Breda en kan het resterende materieel besteld worden. HSA heeft aangegeven dat het reeds bestelde V250 materieel tijdig gereed is voor de start van het vervoer in april 2007.

Ten aanzien van het V300 materieel, de Thalys treinen, is de tijdige beschikbaarheid afhankelijk van de inbouw in dit materieel van ERTMS- boordapparatuur. De tijdige inbouw valt onder de verantwoordelijkheid van HSA, NMBS en SNCF. De werkzaamheden worden uitgevoerd in Frankrijk. Op verzoek van HSA heeft de minister van V&W samen met de Belgische federale minister het belang van tijdige aanpassing van de Thalys treinen bij de Franse minister aan de orde gesteld.

Relatie met HSA

Is er nog steeds sprake van een gejuridificeerde relatie met HSA?


14. De relatie met HSA is zakelijk, maar er is wel sprake van een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de situatie in 2004. In het overleg met België is ter voorbereiding op de gesprekken met minister Vande Lanotte is door het ministerie en HSA goed samengewerkt. HSA is ook aanwezig geweest bij de gesprekken met minister

Vande Lanotte.

Hoe is HSA betrokken geweest bij de onderhandelingen met België?


1. Ik ben op verzoek van HSA bijstand gaan verlenen in de contacten tussen HSA en de Belgische overheid en NMBS. HSA heeft met NMBS op verzoek van mij en minister Vande Lanotte varianten in kaart gebracht voor de bediening van Den Haag en Breda. Bij elke stap in het overleg met België is HSA betrokken geweest, ook bij de gesprekken tussen mij en minister Vande Lanotte was HSA aanwezig, net als de NMBS overigens.

Prognose HSA

Is de prognose van het aantal reizigers van HSA nog wel reëel?


16. Het consortium NS/KLM heeft ten tijde van de aanbesteding van het vervoer haar bieding gebaseerd op een eigen door externe experts opgestelde prognose van de te verwachte reizigersaantallen. HSA heeft deze prognose overgenomen en als basis gebruikt voor haar businesscase. De prognose van HSA is door hen niet wezenlijk gewijzigd, wel heeft er een actualisatie plaatsgevonden. Over de realiteitswaarde van de prognose van HSA spreek ik geen oordeel uit, deze valt volledig onder haar verantwoordelijkheid.

Akkoord HSA

Stappen HSA en NMBS in de deal met België?


17. Ja, HSA heeft laten weten dat de HSA en NMBS de afspraken uit het akkoord met België integraal overnemen in hun samenwerkingsovereenkomst. Over de resterende claim heeft HSA gemeld dat deze nu door hen wordt herberekend. De resterende claim van HSA zal door hen aan de orde worden gesteld in de wijzigingsprocedure.

Koppeling dossiers

Heeft de koppeling van de dossiers nou geholpen?


18. Mijn vasthoudendheid en uw steun voor de zakelijke aanpak hebben een goed resultaat in de gesprekken met België opgeleverd. Uw aandringen om een koppeling te leggen tussen de verschillende dossiers is in België gehoord. Formeel heb ik geen koppeling tussen de dossiers gelegd. Het feit dat het overleg tussen Nederland en België over de dossiers HSL-Zuid en de Westerschelde in dezelfde week tot resultaat hebben geleid is de reden geweest de resultaten gelijktijdig op 11 maart naar buiten te brengen.

Den Haag


19. Is er ook sprake van een ingroeiperiode voor de dienst Den Haag, via Breda naar

Brussel?


19. Ja, er is sprake van een ingroeiperiode van twee jaar. Het is aan de vervoerders om de bediening gedurende de eerste twee jaren overeen te komen. Dat kan betekenen dat er de eerste twee jaar minder dan 8 treinen rijden van Den Haag via Breda naar Brussel. HSA heeft hierover nog geen uitsluitsel gegeven omdat HSA de samenwerkingsovereenkomst met NMBS nog moet afronden.


20. Wat verandert er voor Den Haag? Is dit resultaat wel voldoende?


20. Den Haag krijgt meer internationale en meer binnenlandse HS- verbindingen ten opzichte van de Concessieovereenkomst. In plaats van 4 rechtstreekse internationale HS-verbindingen met Brussel krijgt Den Haag
8 internationale HS-verbindingen met

Brussel via Breda. Deze 8 verbindingen betekenen 8 extra binnenlandse HS- verbindingen met Breda en Rotterdam.
Den Haag krijgt daarbij in alle studievarianten van de concept- dienstregeling 2007 meer gewone treinen en snellere verbindingen - IC`s in plaats van sneltreinen - naar zowel Rotterdam als Amsterdam. In de uiteindelijke situatie gaan er dagelijks tussen de 96 en 128 treinen van Den Haag CS naar Rotterdam. Nu rijden er dagelijks 64 treinen van Den Haag naar Rotterdam.
Het NSP Den Haag zal deze toename van het aanbod van treinen opvangen.

Risicoreservering


21. In de onttrekking van de risicoreservering voor 2005 van E 120 mln zit een bepaalde onzekerheidsmarge van 30%? Is die 30% de onderhandelingsmarge voor de aannemers?


21. De onttrekking uit de risicoreservering is gebaseerd op de berekende verwachtingswaarde van de kosten die gemoeid zijn met genoemde maatregelen. De onttrekking van de E 120 mln kent een onzekerheidsmarge van circa 30%. Deze onzekerheidsmarge is de bandbreedte die wordt gehanteerd t.a.v. de kostenraming. Die onzekerheid wordt onder meer veroorzaakt door het nog moeten uitonderhandelen van de bedragen, maar ook door bijvoorbeeld het tijdstip waarop de maatregelen worden genomen. Het tijdstip van de uitvoering van de maatregelen staat nog niet vast. Ook is het voor een aantal maatregelen nog onzeker wanneer met Infraspeed overeenstemming bereikt kan worden over de raming van het bedrag.


22. Wat gaat er met de overgehevelde E 29 mln uit 2004 gebeuren? Gaat dit terug naar de schatkist?


22. De feitelijke overloop vanuit 2004 bedraagt E 25 mln. (en geen E
29 mln.) Dit verplichtingenkrediet van E 25 mln wordt overgeheveld naar de verplichtingenruimte voor 2005. Het nog niet aangaan van de verplichting betekent niet dat het risico is verdwenen. In de laatste maand van 2004 zijn nog de volgende wijzigingen aangegaan die ten laste van de verplichtingenruimte van E 90 mln zijn gekomen: Hierdoor is de gemelde E 31 mln met E 6 mln teruggebracht.


1. Afbouw van tunnelgebouwen Dordtsche Kil/ Oude Maas: E 1,8 mln
2. Maatregelen tegen horizontale verplaatsingen HSL-Baan Rijpwetering: E 0,7 mln

3. Plaatsen van afdekplaten kabelgoten Zuid-Holland Midden: E 0,8 mln

4. Verrekening contractuele optie Noordelijk Holland Noord: grond-

hoeveelheden boven aangenomen zettingen: E 3 mln
Totaal afgerond E 6 mln.


23. Wat voor soort risico's zijn "risico's in de exploitatietiefase"? Zijn dit nieuwe risico's? Worden er risico's aan toegevoegd?


23. Als het project per 1 april 2007 wordt opgeleverd is de realisatiefase van het project gereed. De exploitatiefase van het project zal dan aanvangen. Tijdens de realisatiefase is een aantal risico's onderkend waarvoor de beheersmaatregelen doorlopen in de exploitatiefase; of risico's waarvoor geen beheersmaatregelen in de realisatiefase zijn getroffen waardoor de kans bestaat dat in de exploitatiefase alsnog maatregelen moeten worden genomen.
Bij projecten die in eigen beheer blijven, worden deze risico's bekostigd uit het onderhoudsbudget.

Zoals gebruikelijk bij een risico-inschatting bestaan de "risico's exploitatiefase" ad
E 22,3 miljoen uit risicobedragen, waarbij de kans van optreden wordt vermenigvuldigd met de ingeschatte gevolgkosten. Van de E 22,3 mln betreft E 14,4 mln het doorlopen van verplichtingen; E 7,9 mln betreft risico's die zich in de exploitatiefase nog kunnen voordoen. Indien het risico zich daadwerkelijk voordoet in de exploitatiefase zullen de gevolgkosten van dat risico voor 100% betaald moeten worden. De risico- identificatie voor de exploitatiefase is nog niet volledig, aangezien er uit de bovenbouw- en uit de testfase nog risico's naar voren kunnen komen. Die zijn op dit moment nog niet te identificeren.

Pas op 1 april 2007 bestaat er een volledig overzicht van alle risico's na de realisatie-fase, dat wil zeggen, nadat de bovenbouw en de testfase zijn afgerond.


24. Blijft er geld over uit de risicoreservering? Wordt dit behouden voor de spoorsector?


24. In de risicoreservering is er nog E 594 mln beschikbaar. Het lijkt zeker dat met het beschikbare budget van E 594 mln kan worden volstaan. De fluctuaties die tot op heden nog steeds optreden (zoals vertraging bij het aanbrengen van de brandwerende bekleding in de boortunnel en het moeten aanpassen van de fundering van de geluidsschermen aan de grotere dynamische krachten) geven aanleiding tot een voorzichtig positieve benadering. Ik acht het op dit moment verantwoord om een verlaging van de risicoreservering te overwegen op basis van de 90%-waarde van het risicoprofiel.

|                 |90%-waarde       |50%-waarde       |
|                 |risicoprofiel    |risicoprofiel    |
|BR[1]            |E 173 mln        |E 136 mln        |
|HSL-Zuid         |E 356 mln        |E 302 mln        |
|Totaal           |E 529 mln        |E 438 mln        |

Daar de risicoreservering Grote Railprojecten grotendeels is gevormd door middelen uit het beleidsterrein spoor, is het momenteel mijn voornemen deze middelen te bestemmen voor de spoorsector. Daarbij denk ik aan het aflossen van de schuld van ProRail - hierdoor behoeft er minder rente te worden betaald - en het plegen van nieuwe investeringen in de spoorsector. Zoals afgesproken bericht ik u in de ontwerpbegroting 2006 over de nadere uitwerking ter zake.


25. Het voorstel om ten behoeve van de onttrekking uit de risicoreservering voor het jaar 2005, geen E 120 mln maar E 83 mln te honoreren. Wat vindt u daarvan? Waarom wordt de index betaald uit de risicoreservering?

25. Indien E 83 mln zou worden overgeheveld uit de risicoreservering, zal in 2005 wederom door mij een aanvraag moeten worden ingediend voor de resterende E 37 mln. Door de projectorganisatie is zo goed mogelijk ingeschat welke risico's in 2005 tot verplichtingen gaan leiden. Uiteraard is dit afhankelijk van het daadwerkelijk moeten treffen van beheersmaatregelen ter voorkoming en van de uitkomst van de onderhandelingen, die hierover met de opdrachtnemers worden gevoerd.

Een groot deel van de E 37 mln wordt gevormd door het verschil tussen de aan de aannemers te betalen inflatievergoeding en de vergoeding die daarvoor vanuit de Rijksbegroting.
In de contracten is een vergoeding voor de inflatie met de aannemers overeengekomen. De contracten met de onderbouwaannemers zijn afgesloten op prijspeil 1999. Op het moment van betaling aan de aannemers worden de bedragen geïndexeerd met contractueel overeengekomen percentages die onder andere zijn samengesteld uit CBS- en CROW-cijfers. Maandelijks worden deze percentages geactualiseerd.
De HSL-Zuid krijgt vanuit de Rijksbegroting een vergoeding voor de betaalde indexering. Dit is de IBOI (Index Bruto Overheids Investeringen). Het verschil tussen te betalen contractindexering en de IBOI bedraagt E 100 mln. Een bedrag van E 77 mln is betaald uit het project onvoorzien. Het overige moet betaald worden uit de risicoreservering omdat de post project onvoorzien in 2003 reeds is uitgeput.


26. Het is moeilijk te beoordelen of het geld uit de risicoreservering echt noodzakelijk is? Graag onderbouwing en zijn er geen alternatieven?


26. Ik heb u in mijn brief van 24 februari 2005 geïnformeerd over de onttrekking uit de risicoreservering voor 2005. Dit bedrag is in de bijlage van de brief onderbouwd. Door de projectorganisatie is zo goed mogelijk ingeschat welke beheersmaatregelen van de risico's in 2005 tot verplichtingen leiden. Uiteraard is dit afhankelijk van het daadwerkelijk moeten treffen van beheersmaatregelen en van de uitkomst van de onderhandelingen, die hierover met de opdrachtnemers worden gevoerd. Daar waar nog keuze uit alternatieven aanwezig is, wordt gekozen voor de meest rendabele oplossing.


27. De Minister vraagt eigenlijk E 200 mln i.p.v. E 120 mln. Waar geeft u de E 200 mln aan uit? Past salderen in de begrotingssystematiek? Heeft de Minister van Financiën hierover een mening gegeven? Waarom is de Tweede Kamer van deze werkwijze niet op de hoogte?


27. De hoofdgroep "tegenvallers contracten" bestaat uit E 66 mln aan meevallers en

E 113 mln aan gematerialiseerde risico's. In totaal is de prognose van de hoofdgroep tegenvallers contracten E 47 mln.

Ik heb de systematiek voor het opstellen van een voorstel tot onttrekking niet veranderd, ook voorgaande tranches uit de risicoreservering zijn op deze wijze opgebouwd. In deze systematiek worden de risico's zo goed mogelijk ingeschat. Sommige risico's vallen uiteindelijk hoger uit; andere vallen lager uit.

Bij de Betuweroute is nog een post onvoorzien beschikbaar en zijn de geïdentificeerde risico's afgedekt in de risicoreservering. Er is voor gekozen om de meevallers op de Betuweroute in mindering te brengen op het projectbudget. Bij de HSL is de post onvoorzien in 2003 volledig benut. Al het extra benodigde geld moet derhalve vrijgemaakt worden uit de risicoreservering. Meevallers en gematerialiseerde risico's worden bij de HSL gesaldeerd om het beslag op de risicoreservering zo klein mogelijk te doen zijn.

De minister van Financiën toetst en verleent toestemming via het Voorafgaand Toezicht om risico's te dekken uit de risicoreservering op het moment dat deze zich materialiseren. In mijn aanvragen vraag ik enkel datgene aan wat aan benodigde ruimte binnen de risicoreservering verwacht wordt. Niet meer, niet minder.

Gezien de nog verder te voeren onderhandelingen is de bijlage met de onderbouwing in de hoofdgroep contractuele risico's, de hoofdgroep raakvlakrisico's en de tijdrisico's
vertrouwelijk bij de griffie ter inzage gelegd.


28. Raakvlakrisico's: Infraspeed krijgt niet het product dat opgeleverd moet worden want de onderbouw voldoet niet aan de eisen van Infraspeed. Hoe wordt dit opgelost? Is er een manager op het raakvlak Onderbouw-Infraspeed en zo ja wat doet hij?


28. De Staat is verantwoordelijk voor de raakvlakken tussen onder- en bovenbouw. Tijdsvertragingen of afwijkingen van hetgeen Infraspeed op basis van het contract mag verwachten komen voor rekening van de Staat. De hoofdgroep raakvlakrisico's is licht gestegen ten opzichte van de vorige verslagperiode.

Door verschil in fasering zijn onderbouw en bovenbouw niet tijdig goed op elkaar afgestemd. Dat levert de bekende raakvlakrisico's op waarover al vaak is gesproken.
De aannemers van de onderbouw leveren op volgens hun contracten. Voor de verschillen met de bovenbouw is de Staat verantwoordelijk. Voor het raakvlakmanagement is bij de HSL-organisatie adequate deskundigheid ingezet. Er is een manager "opleveren en overdragen" aangetrokken om alle opleveringsaspecten met betrekking tot Infraspeed te inventariseren en oplossingen aan te dragen.

Geluidsschermen


29. Hoe zit het met de geluidsschermen, wat is de laatste stand van zaken? Schuift de planning hiermee naar achter? Wat zijn de kosten?


29. Vogels en geluidsschermen
In juni 2004 is er 23 miljoen euro uit de risicoreservering toegekend voor het treffen van maatregelen aan de geluidsschermen die botsingen van vogels moeten voorkomen. Vóór het broedseizoen van 2005 zijn de schermen bewerkt.

De hiermee gepaard gaande kosten zijn zoveel mogelijk beperkt. De raming van de kosten lag in eerste instantie tussen de 18 en 23 miljoen euro. In februari 2005 kon ik u melden dat ik met 15 miljoen euro zou kunnen volstaan. Ook dat was nog een prognose, omdat er nog geen overeenstemming was bereikt over de prijs voor de bewerking van alle schermen en over de beheers- en onderhoudskosten.

Uiteindelijk bedragen de kosten voor het aanbrengen van de strepen op de transparante schermen 8 miljoen euro. De laatste prijsovereenstemmingen zijn in de afgelopen maanden tot stand gekomen. Deze financiële meevaller wordt veroorzaakt door de gekozen onderhandelingswijze.

Er is dus een verschil tussen de in 2004 aan de risicoreservering onttrokken 23 miljoen euro en de uiteindelijke kosten à 8 miljoen euro. Dit wil zeggen dat er 15 miljoen euro terugvloeit naar de risicoreservering. Dit is verdisconteerd in de voor 2005 benodigde E 120 miljoen euro.

Dynamica geluidsschermen

De projectorganisatie HSL-Zuid heeft eind oktober 2003 het rapport "Infraspeed Basic Noise Barrier" van Infraspeed ontvangen. Vanwege het feit dat de belangen van Infraspeed niet gelijk lopen met de Staat heeft de HSL-Zuid een eigen onderzoek verricht. Dit heeft geresulteerd in het document "Belastingen op geluidsschermen HSL" van februari 2004. Uit het document blijkt dat de dynamische krachten door de drukgolf groter zijn dan de krachten waarmee de onderbouwaannemers hebben gerekend. Omdat het hier om nieuwe feiten gaat, is vervolgens de gehele constructie door de onderbouwaannemers bezien uitgaande van de berekeningsmethodieken van het evaluatiedocument van februari 2004. De uitkomsten hiervan zijn in de loop van augustus 2004 beschikbaar gekomen.
Daaruit is gebleken dat op een aantal locaties problemen worden voorzien met de fundering voor de geluidsschermen.
In het laatste kwartaal van 2004 en begin 2005 hebben de onderbouwaannemers corrigerende maatregelen aan de constructie ontworpen, welke nu zullen moeten worden uitgevoerd.

In de aanvraag voor de verplichtingenruimte uit de risicoreservering voor
2005 (24 februari 2005) en in de brief bij VGR 16 (21 maart 2005) is de Kamer over de optredende problematiek geïnformeerd.

Kosten
De kosten voor de geschatte problematiek voor de dynamica van geluidsschermen bedragen E 8 tot 13 mln. Een deel van deze kosten wordt neergelegd bij de onderbouwaannemers. In de E 8 tot 13 mln. zitten kosten voor het nemen van de technisch constructieve maatregelen aan de onderbouw en bovenbouw, de indirecte kosten om de voortgang van geheel het project te borgen en de kosten voor onderzoek door TNO naar de verankering van de geluidsschermen en monitoring (in de testperiode van de HSL zullen er aanvullende metingen worden verricht om te bepalen welke constructieve sterkte beschikbaar is).
De financiële gevolgen (E 8 - 13 mln) van de maatregelen kunnen nog niet exact worden weergegeven, omdat de aard en omvang van de technische oplossingen nog niet volledig bekend zijn en omdat de maatregelen om de vertraging te beperken nog niet nauwkeurig zijn aan te geven. Zodra deze resultaten bekend zijn, kunnen de ramingen op basis van meer concrete gegevens worden berekend.

Planning
De problematiek met betrekking tot dynamica geluidsschermen respectievelijk vogels en geluidsschermen heeft geen consequenties voor de planning. Ik verwacht dat optredende vertraging bij het aanpassen van de fundering van de geluidsschermen kan worden ingelopen.


30. Hoe realistisch is het om de kosten voor de geluidsschermen te verhalen op de onderbouw aannemers? Hoe regelen we het met de kosten voor de geluidsschermen als het slecht in contracten staat?


30. De projectorganisatie HSL-Zuid doet er alles aan om de verantwoordelijkheid en de kosten van de aanpassingen neer te leggen bij de onderbouwaannemers, zo nodig middels juridische procedures. Op dit moment wordt een strategie bepaald en uitgevoerd. Hierop vooruitlopen zou de positie van de Staat kunnen verzwakken. In een later stadium zal ik de Vaste Kamercommissie op de hoogte brengen van de stand van zaken.
De juridische positie van de Staat is inmiddels geanalyseerd.


31. Waarom vraagt de Minister alsnog een onderzoek door TNO aan?


31. De berekening van dynamische belastingen van de geluidsschermen langs de HSL-Zuid is specialistisch en zeer tijdrovend. Deze berekeningen zijn inmiddels door zowel de Staat, aannemer, Infraspeed, TNO en verschillende andere deskundige, onafhankelijke partijen uitgevoerd. Om te beoordelen of aan de uitvoering van de door de opdrachtnemer gekozen oplossing nog extra eisen moeten worden gesteld om er zeker van te zijn dat de verankering op een goede wijze gebeurt, is TNO gevraagd daarnaar nog nader onderzoek uit te voeren.

Overig


32. Wat is een horizontale verplaatsing? Als je problemen als geluidsschermen en horizontale verplaatsing hoort, komt de HSL-Zuid dan nog wel op tijd af?


32. Door verschillen in grondgesteldheid of grondbelasting aan weerszijden van de baan, kan er een geringe horizontale verplaatsing van de spoorbaan ontstaan.
Door deze verplaatsing ontstaan er problemen met consequenties voor onderhoud aan het spoor en bij treinenloop met hoge snelheid voor het comfort in de trein.

Er zijn 14 locaties onderzocht op horizontale verplaatsing. Op 5 locaties zijn maatregelen nodig in de onderbouw. De maatregelen zijn grotendeels uitgevoerd. Er wordt alleen nog gewerkt aan de zettingsvrije plaat in Brabant-Noord. Dat is de oprit naar de brug Hollandsch Diep. De 9 locaties waar nu nog geen maatregelen nodig zijn, zullen worden gemonitord.

Zoals in VGR 16 is aangegeven, is mijn verwachting dat zowel de realisatie van de infrastructuur als de start van het commercieel vervoer per 1 april 2007 gehaald wordt.
Er is dus geen sprake van een vertraging van de opleveringsdatum.


33. Is ERTMS onder de aandacht van de Fransen gebracht? Wat is de stand van zaken? Welk probleem bestaat er met het inbouwen van een ERTMS boardcomputer in de Thalys? Hoe wordt het opgepakt?


33. De HSL-Zuid wordt uitgerust met het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS. De nieuwe treinen, de shuttles, worden direct voorzien van het nieuwe beveiligingssysteem. In de Thalys wordt het nieuwe systeem door HSA ingebouwd. Dit is geregeld in de Concessieovereenkomst. Ten aanzien van de treinen - waarvoor de verantwoordelijkheid bij de vervoerders

ligt - is door de Staat hulp aangeboden. Dit betreft interventies op allerlei niveaus met name richting Frankrijk en versnelling van de ERTMS- specificaties.

Ik heb al overleg gepleegd met de Franse minister Robien om het systeem, dat in de Thalys moet worden ingebouwd, tijdig beschikbaar te hebben.

De leveranciers van de ERTMS in de infrastructuur van de HSL-Zuid zijn de firma's Siemens en Alcatel. In Duitsland hebben dezelfde firma's de ERTMS voor de spoorlijn
Berlijn - Leipzig - Halle geleverd. Deze spoorlijn is in december 2004 in gebruik genomen. Op de HSL-Zuid wordt een kopie gebouwd van dit systeem. Door de betreffende firma's is daar dus al ervaring opgedaan, wat in het voordeel is van de HSL-Zuid.


34. Is de opleveringsdatum 1 juli 2007, wat kost deze vertraging?


34. Zoals in de VGR 16 is opgenomen is de verwachting dat zowel de realisatie van de infrastructuur als de start van het commercieel vervoer per 1 april 2007 gehaald wordt.
Er is dus geen sprake van een vertraging van de opleveringsdatum.


35. Waarom is 1 oktober 2006 weggevallen? Is de Minister er zeker van dat op 1 oktober 2006 en 1 april 2007 in respectievelijk Zuid en Noord in gebruik wordt genomen? En zijn er financiële consequenties aan verbonden?


35. HSA is contractueel verplicht commercieel te rijden per 1 april
2007. Aan die verplichting zal ik HSA houden. HSA heeft een inspanningsverplichting om eerder te starten met commerciële diensten als de infrastructuur vroeger ter beschikking komt. Vanaf 1 oktober 2006 zou de infrastructuur tussen de grens en Rotterdam bereden kunnen worden. Volgens HSA komen de shuttletreinen (ook wel AnsaldoBreda's of V250 treinen genoemd) echter per 1 april 2007 in dienst. De tunnel in Antwerpen zal volgens informatie van Belgische zijde per half december
2006 in gebruik worden genomen. Over de planning van de ingebruikname van de omgebouwde treinen voor de dienst Amsterdam - Parijs (de Thalys) wordt nu door de betrokken vervoerders (HSA, NMBS, SNCF, DB) gesproken. Al eerder heb ik, tezamen met mijn Belgische collega, mijn Franse ambtgenoot de Robien aangesproken op tijdige aanpassing van de Thalys (m.b.t. ERTMS). Ik wacht nu de uitkomsten van het gesprek van de vervoerders af, zoals HSA mij gevraagd heeft.
Het naar achteren schuiven van de start van het vervoer op het zuidelijk deel, heeft geen financiële consequenties.


36. Is 50% ontsporingsgeleiding acceptabel en welke criteria zijn er om 50% ontsporingsgeleiding aan te leggen? Wat zijn de veiligheidsrisico's? Wat zijn de kosten als er voor 100% ontsporingsgeleiding wordt aangelegd?


36. Met Infraspeed is duidelijk afgesproken, dat zij gaat voldoen aan de door de Staat gestelde strenge eisen ten aanzien van het ontsporingsrisico. Het ambitieniveau is in vergelijking met het buitenland hoog. Daarover is in 2004 met Infraspeed veel discussie geweest, omdat Infraspeed toen van mening was, dat aan die eisen niet kon worden voldaan. Zowel Infraspeed als de Staat heeft daar onderzoek naar laten verrichten. De Staat heeft voor dit onderzoek Booz Allen Hamilton ingeschakeld. Het rapport is op 10 november 2004 naar de Tweede Kamer gezonden.
Infraspeed is op basis van haar eigen onderzoek in de zogenaamde Derailment Safety Case tot de conclusie gekomen dat het toch mogelijk is om aan de eisen voor ontsporingsrisico te voldoen, door een pakket van maatregelen. Eén van deze maatregelen is ontsporingsgeleiding door middel van een betonnen plint tussen de rails, die ervoor zorgt dat bij een ontsporing de trein verder geleid wordt door deze betonnen plint. Daarna zet de trein een gecontroleerde remming in.

Deze betonnen plint wordt toegepast op risicovolle locaties waar kans op een escalatie van de ontsporing bestaat. Dat wil zeggen alle locaties waar de trein na ontsporing óf een object kan raken, óf van een brug of viaduct kan rijden, óf de kans groot is dat hij een andere trein raakt. Op basis van een uitgebreide risico-inventarisatie door Infraspeed is bepaald waar de plint wel en waar deze niet komt. Het resultaat van deze analyse is, dat op globaal de helft van het nieuw aan te leggen HSL spoor deze ontsporingsgeleiding wordt aangebracht.
Daarnaast worden door Infraspeed nog diverse andere maatregelen genomen in de preventieve sfeer om de kans op een initiële ontsporing nog verder te verkleinen. Er moet dan gedacht worden aan het voorkomen dat er objecten, dieren of mensen op het spoor komen door de aanleg van hekwerken langs de hele lijn, en door de aanleg van vandalisme schermen op de viaducten over de HSL heen.

De hulpverleningsdiensten zijn in dit proces nauw betrokken en zijn van mening dat dit ontsporingsrisico door Infraspeed en de projectorganisatie HSL-Zuid adequaat wordt aangepakt. Ik verwacht daarom niet dat zich op dit dossier met betrekking tot ontsporing een verschil van mening zal voordoen met de hulpverleningsdiensten.
De aan te leggen ontsporingsgeleiding langs ongeveer 50% van het HSL- spoor wordt gefinancierd door Infraspeed.

Na een akkoord van de independent safety assessor over de toe te passen maatregelen van Infraspeed om ontsporing tegen te gaan, wordt het voorstel voorgelegd aan de Staat. Indien door de Staat alsnog besloten zou worden dat toch 100% ontsporingsgeleiding aan moet worden gebracht, zal er ongeveer E 17,5 mln betaald moeten worden.


37. Waarom betaalt de Staat de problemen aan de spuitrobots in de boortunnel?


37. De kosten voor de revisie van de spuitrobots behoren tot het risico van de aannemer en zijn ook door de aannemer betaald. De kosten van het voorkomen van de vertraging komen voor rekening van de Staat. In het contract zijn geen afdwingbare oplevertijden vastgelegd.


38. Kan de Minister harder optreden tegen de aannemers?


38. Waar blijkt dat de aannemer zich ten onrechte aan zijn aansprakelijkheid onttrekt, wordt hier tegen opgetreden, zonodig door de inzet van rechtsmaatregelen.
Of effectief opgetreden kan worden richting de aannemers wordt bepaald door de rechten en verplichtingen die in de contracten zijn opgenomen. In een aantal contracten is bij de onderhandelingen in 1999/2000 de boeteclausule uit het contract gehaald en zijn risico's teruggenomen om de contractsom te verlagen. Ook de aanspraak op vertragingsschade ten gevolgen van overschrijding van mijlpalen is uit een aantal contracten gehaald. Hierdoor worden de mogelijkheden om op te treden aanzienlijk ingeperkt.


1. Het Infraspeed contract moet worden beheerd door Rijkswaterstaat en de Infraprovider doet de rest? Gaarne reactie.


39. Over het contract met Infraspeed is afgesproken dat dit gedurende de bouwfase door Rijkswaterstaat zal worden beheerd. Op dit moment worden gesprekken gevoerd over het contractbeheer in de periode na oplevering van de HSL-Zuid. Naar verwachting zal hier medio 2005 een besluit over worden genomen. De Tweede Kamer zal hierover worden geïnformeerd.

Ten tijde van de aanbesteding van het infraprovider-contract voor de HSL- Zuid (2001) was de nieuwe ordening van de spoorwegsector nog niet volledig uitgewerkt in wet- en regelgeving. Wellicht is daardoor het beeld ontstaan dat Infraspeed beheerder van de HSL-Zuid zou worden. Dit is echter nooit de bedoeling geweest, zoals ook expliciet opgenomen in het contract met Infraspeed (de Implementation Agreement).

Implementation Agreement (getekend op 5 december 2001): "- art. 2.2: Deze overeenkomst dient niet te worden beschouwd als een aanwijzing van de Infrastructuur Provider om op te treden als beheerder van de HSL als bedoeld in richtlijnen 91/440EC, 95/18/EC en 95/19/EC en artikelen . van de Spoorwegwet..." De taken die met Infraspeed zijn gecontracteerd, vormen slechts een beperkt deel van de taken van de infrabeheerder zoals vastgelegd in artikel 16 van de Spoorwegwet, te weten het beschrevene in lid 1 sub a: " de kwaliteit, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de infrastructuur". Alle overige taken (zoals verkeersleiding en capaciteitsmanagement), alsmede de publiekrechtelijke verantwoordelijkheid en risicoaansprakelijkheid als eigenaar van de infrastructuur (BW art. 174 boek 6) voor de HSL-Zuid als geheel, zijn niet bij Infraspeed belegd, maar liggen bij ProRail.

Hoogachtend,

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

Karla Peijs

-----------------------
Zie hiervoor VGR 17 van de Betuweroute.

maandag 18 april 2005