Toespraak van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, Melanie Schultz
van Haegen, op het ACN-congres Schiphol, the best cargo gateway to Europe!
op 24 februari 2005 om 15.00 uur in Lelystad.
(Alleen de uitgesproken tekst geldt)
Dames en heren,
Goed om hier te zijn. Zoals u waarschijnlijk weet, ben ik er net een
tijdje tussenuit geweest vanwege de geboorte van mijn dochter
Philippa. Een bijzondere ervaring en een hele mooie tijd, maar toch
begon het de laatste weken behoorlijk te kriebelen. Dit werk vind ik
namelijk ook erg leuk. En laat ik het zo zeggen: met luchtvracht heeft
het moederschap niet veel te maken. Tenzij je nog in de ooievaar
gelooft natuurlijk.
Afgelopen maandag ben ik dus weer met veel plezier begonnen en dit is
meteen mijn eerste toespraak na mijn verlof. Ik vind het congresthema
zó belangrijk, dat ik er vandaag heel graag bij wilde zijn. Want al
geloof ik dan niet meer in de ooievaar, ik geloof wel in het grote
belang van de luchtvrachtsector voor Nederland.
De vraag is natuurlijk: hoe groot is dat belang eigenlijk en waar zit
het precies? Eerst maar de cijfers. Voor 2003 praten we voor Schiphol
over 1,3 miljoen ton vracht met een directe toegevoegde waarde van
anderhalf miljard euro. Dat zijn enorme hoeveelheden en anderhalf
miljard is ook veel geld. Maar eerlijk is eerlijk: de haven van
Rotterdam leverde de Nederlandse economie in 2003 ongeveer vijf keer
zoveel op.
Toch zou het volkomen onterecht zijn om met deze cijfers in de hand
het belang van de luchtvrachtsector te bagatelliseren. Er zit namelijk
ook nog een verhaal achter de cijfers. Om te beginnen heb je het over
een heel specifiek deel van de vervoersmarkt. De waarde van een ton
luchtvracht is gemiddeld vele malen hoger dan de waarde van een ton
zeevracht. Wat je ook ziet is dat de vraag naar transport door de
lucht flink stijgt. Er is dus blijkbaar steeds meer behoefte aan.
Recente schattingen van de International Air Transport Association -
de IATA - gaan uit van een gemiddelde groei van zes procent per jaar
tot en met 2008. Voor de verbinding tussen Europa en het verre Oosten
- een verbinding die voor Schiphol steeds belangrijker wordt - is dat
zelfs zeven procent. Mijn conclusie is dan ook dat een sterke positie
van Schiphol als vrachthub onmisbaar is voor een open en
internationaal georiënteerde economie als de onze. Anders prijst de BV
Nederland zichzelf uit de markt en dat willen we natuurlijk niet. Dáár
ligt dus van mij uit gezien het grote macro-economische belang van een
sterke luchtvrachtsector.
In de kern is dat ook het mainportverhaal uit de Nota Ruimte en de
Nota Mobiliteit. Het kabinet kiest vanuit economische motieven heel
duidelijk voor groei van de Mainport Schiphol, ook als vrachthub. Maar
dat moet wel gebeuren binnen de wettelijke normen voor geluid en
milieu en met oog voor de belangen van omwonenden en consumenten. En
er zijn natuurlijk ook financiële randvoorwaarden, bijvoorbeeld op het
terrein van infrastructuur. Als ik dat even naar mijn eigen
portefeuille vertaal: ik wil de randvoorwaarden voor de
luchtvaartsector zo gunstig mogelijk maken, gewoon omdat daar een
groot economisch belang mee is gediend.
Uit principe kies ik daarbij voor zoveel mogelijk liberalisering. Niet
alleen omdat ik als liberaal nu eenmaal geloof in vrije marktwerking,
maar ook omdat het een keuze is die zich bewezen heeft. Zonder
overdrijving denk ik dat we in het verleden groot zijn geworden door
in te haken en vooruit te lopen op de internationale trend naar meer
concurrentie. We waren bijvoorbeeld het eerste Europese land dat een
open skies overeenkomst sloot met de Verenigde Staten. En ook met de
fusie tussen KLM en Air France lopen we weer voorop. Dat was een
gedurfde stap, maar wel een stap die aansluit bij internationale
marktontwikkelingen. Daar moeten we dus mee doorgaan. De volgende
grote stap wordt wat mij betreft een open skies-overeenkomst tussen de
hele EU en de VS. Hopelijk lukt het nog dit jaar om een goed akkoord
te bereiken. Zo'n akkoord leidt er ongetwijfeld ook toe dat andere
markten, zoals Azië, zullen volgen. Maar daarmee loop ik al vooruit op
de plannen die de nieuwe Europese Commissie aan het maken is. In ieder
geval sta ik open voor verdere luchtvaartonderhandelingen in EU
verband, als die maar aantoonbaar leiden tot meer marktwerking.
Dames en heren, liberalisering en een sterke markt liggen volgens mij
dus in elkaars verlengde. Tegelijkertijd vraagt die keuze voor een
sterke markt ook om een sterke overheid die weet wat ze wil en daar
ook op stuurt. Dat klinkt natuurlijk paradoxaal. Maar er zijn nu
eenmaal milieu- en veiligheidsnormen die ik moet handhaven en ook het
aantal slots en de beschikbare geluidsruimte zijn beperkt. Als je dat
koppelt aan het macro-economische mainportverhaal in de nota's Ruimte
en Mobiliteit, dan kom je al snel op het punt waarop je moet zeggen:
`We are liberals, but we're no fools.' Of in rond Nederlands: al te
goed is buurmans gek. Als we namelijk blind gaan voor kwantiteit gaat
dat uiteindelijk altijd ten koste van de kwaliteit. En dat is
natuurlijk ook niet de bedoeling.
Hoe pakt dat in de praktijk uit? Het meest voor de hand liggende
voorbeeld is natuurlijk de discussie over de uitbreiding van de
vrachtrechten van Singapore Airlines Cargo op Schiphol. Dat speelde
ongeveer een jaar geleden. In principe paste het verzoek van Singapore
Airlines prima in het Nederlandse beleid. En het was ook goed voor de
positie van Schiphol als grote internationale vrachthub. Maar hoe
belangrijk groei ook is, de positie van onze eigen homecarriers KLM en
Martinair is dat ook. Bij mij komt dan al snel de vraag boven of het
niet beter is om te kiezen voor een bestaande partnermaatschappij van
KLM in Skyteam, zoals Korean Airlines. Daarmee sla je wellicht twee
vliegen in één klap: én groei op Schiphol, én versterking van KLM.
Verder vind ik ook de indirecte effecten belangrijk. Want welke
maatschappij levert nu eigenlijk het meeste op in indirecte effecten
voor de rest van de transportsector of bijvoorbeeld ook voor steden en
regio's? De kwalitatieve invulling van zo'n verzoek als dat uit
Singapore moet dus niet alleen met de luchtvaartpartijen bekeken
worden, maar ook met de rest van de logistieke sector en andere
belangrijke spelers.
De uitkomst kent u. Singapore Airlines kreeg iets meer ruimte en de
heer Van Wijk heeft aangegeven de komende jaren met de eigen partners
voor een sterk internationaal vrachtnetwerk op Schiphol te kunnen
zorgen. Kortweg betekent dat een keuze voor meer vracht, meer
marktwerking, maar ook meer kwaliteit en meer kansen voor KLM. Volgens
mij is dat de juiste mix. Maar dan moet dat kwaliteitsnetwerk en die
groei er ook wel echt binnen afzienbare tijd komen, zeg ik tegen de
heer Van Wijk en anderen. Want de internationale trend naar meer
marktwerking is niet tegen te houden en wil ik ook niet tegenhouden.
Dames en heren, mijn strategie is er dus op gericht om er in een
liberale markt samen voor te zorgen dat in ons land kwaliteit boven
kwantiteit blijft gaan. Dat geldt overigens niet alleen voor
luchtvracht, maar ook voor personenvervoer door de lucht. Ik ben heel
benieuwd hoe u daar tegenover staat. In ieder geval weet ik uit eigen
ervaring dat u soms kritisch bent over de rol die de overheid speelt.
En daarmee kom ik meteen op het tweede hoofdthema van mijn verhaal. Te
vaak hoor ik nog het verwijt van `overbodige regelzucht' die tot
oneerlijke concurrentie leidt. Dat moeten we natuurlijk niet hebben.
Vandaar dat ik me nationaal, maar vooral ook internationaal sterk maak
voor een level playing field.
De vraag is waar die overbodigheid of die oneerlijkheid dan precies in
zit. Op dit moment lopen er op mijn ministerie drie grote onderzoeken
om uit te zoeken op welke punten het beter kan. Het grootste onderzoek
is de `Benchmark Luchtvracht', waarin we interdepartementaal en ook
samen met u het inspectieregime van Schiphol vergelijken met dat van
Frankfurt, Parijs, Londen, Brussel en Luxemburg. Daarnaast is er - op
direct verzoek van ACN - onderzoek verricht naar de mogelijkheden om
de administratieve lasten in de luchtvrachtsector te verminderen. En
in een derde onderzoek kijken we naar de lusten en lasten van de
luchtvrachtsector in vergelijking tot de passagiersluchtvaart. De
onderzoeken zijn af, of bijna af, en worden binnenkort gepubliceerd.
Maar ik wil vandaag - met een kleine slag om de arm - al een paar
opvallende conclusies en ontwikkelingen aan u voorleggen. Ook als voer
voor de discussie van straks.
Uit een eerder onderzoek weten we al dat Schiphol een concurrerend
prijsniveau heeft als het gaat om luchthavengelden en
overheidsheffingen. Dat lijkt geruststellend, maar die tarieven
stijgen de laatste jaren wel héél erg snel. Een deel van die snelle
prijsstijgingen, bijvoorbeeld voor security, ligt natuurlijk bij de
overheid. Uit de Benchmark Luchtvracht blijkt nu ook dat de manier
waarop de Nederlandse inspectiediensten de Europese regels toepassen
niet wezenlijk verschilt van de manier waarop de grote concurrenten
dat doen. Maar ook op dit punt is er absoluut geen enkele reden om
tevreden achterover te leunen. We moeten het namelijk niet `net zo
goed doen' als de rest, maar beter en goedkoper. Want dat maakt
Schiphol pas echt concurrerend!
Uit de benchmark komen verder ook nog genoeg pijnpunten naar voren
waar we wat aan moeten doen. Zo kampt Schiphol helaas nog steeds met
een capaciteitsprobleem voor veterinaire keuringen en zijn die
keuringen bij ons ook relatief duur. De fytosanitaire keuringen zijn
in Frankfurt opvallend goedkoper dan in Amsterdam. En wat de
douaneprocedures betreft, lijkt het er op dat het importproces op
Schiphol ook nog wel wat efficiënter kan. U vertaalt deze punten
natuurlijk meteen in euro's en ergernis. Dat begrijp ik heel goed. Ik
vind het dan ook terecht dat u naar de overheid kijkt voor een
oplossing.
Een deel van de oplossing ligt in het nieuwe project `Stroomlijning
Overheidsinterventies Luchtvaart'. Om de administratieve lastendruk te
verlagen moeten we de verschillende inspecties beter op elkaar
afstemmen en de sector eerder bij de beleidsvorming te betrekken.
Zowel nationaal als internationaal. Dat is de belangrijkste conclusie
van het onderzoek dat op speciaal verzoek van ACN is uitgevoerd. Het
project `Stroomlijning Overheidsinterventies Luchtvaart' sluit daar
naadloos op aan. Dat project richt zich op de hele luchtvaartsector,
dus niet alleen op luchtvracht. Maar speciaal voor uw sector ga ik wel
zorgen voor een direct aanspreekpunt binnen het project, omdat er nu
eenmaal hele specifieke problemen zijn waar juist u tegenaan loopt. Ik
hoop en verwacht dat u dat nieuwe loket zult weten te vinden, want ik
hoor graag waar en hoe het beter kan.
De bottom line is dat onderzoek geen doel op zich is, maar leidt tot
meer feitelijke kennis en een beter inzicht in wat er echt aan de hand
is. Daarmee kan ik overbodige regels of een te strenge toepassing van
de regels gefundeerd te lijf gaan. En dat doe ik ook. Omdat de meeste
regels inmiddels uit Brussel komen spreekt het vanzelf dat ik vooral
daar op harmonisatie zal blijven hameren. Daar kunt u op rekenen. Maar
ik kijk op mijn beurt ook naar de sector. De integratie van
overheidsregels in bedrijfsprocessen is volgens mij namelijk ook een
zaak van voorlichting en belangenbehartiging. En daarin kan ACN weer
een hele nuttige functie vervullen.
Dames en heren,
De moraal van mijn verhaal is dat ik er, net als u, alles aan wil doen
om ervoor te zorgen dat Schiphol een van de beste cargo gateways to
Europe blijft. Ik geloof daar echt in en ACN blijkbaar ook, want in de
congrestitel staat een uitroepteken en geen vraagteken. Ik zal daar
mijn steentje aan bijdragen door zoveel mogelijk onnodige hobbels weg
te nemen en de administratieve lastendruk te verlagen waar ik kan. En
verder moeten we er samen voor zorgen dat kwaliteit het blijft winnen
van kwantiteit. Dat is het recept dat ik u vandaag heb willen
voorschotelen. Ik ben benieuwd welke ingrediënten u daar nog aan gaat
toevoegen.
Dank u wel.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat