Railion over kabinetsstandpunt Ketenstudies
De ketenstudies signaleren problemen waarvan meerdere deskundigen zich afvragen of ze eigenlijk wel bestaan. Noch het ammoniakvervoer per spoor, noch het railvervoer van LPG overschrijdt immers de wettelijke norm. De ketenstudies beschouwen echter de eventuele effecten van een mogelijk treinongeluk als een substantieel probleem. Waarbij de (uiterst kleine) kans op zo'n ongeluk niet meer wordt ingewogen. In algemene zin kunnen we concluderen dat we in Nederland opschuiven van een `risicobeleid' naar een `effectbeleid'. Dat betekent in de praktijk al snel veiligheid `coûte que coûte'.
De ketenstudies streven naar oplossingen waarbij in beginsel alle mogelijke nadelige effecten van transport worden uitgesloten. Alle consequenties in aanmerking genomen zijn dit echter dure maatregelen. Maar, wat erger is, het valt te betwijfelen of er wel veiligheidswinst zal worden geboekt. De nieuwe veiligheidsrisico's die door het verleggen van de stromen ontstaan, zijn immers nog op geen enkele wijze in kaart zijn gebracht. Railion ondersteunt derhalve het CPB rapport `Second Opinion ketenstudies ammoniak, chloor en LPG' waarin men de conclusie trekt dat het rendement van de voorgestelde veiligheidsmaatregelen wel erg laag is en het beschikbare `veiligheidsgeld' beter zou kunnen worden besteed.
Railion Nederland N.V. is Nederlands grootste railtransportbedrijf en behoort tot de Stinnes groep.
24-02-2005
Railion over kabinetsstandpunt Ketenstudies
Waarom dure maatregelen met twijfelachtige resultaten? De ketenstudies signaleren problemen waarvan meerdere deskundigen zich afvragen of ze eigenlijk wel bestaan. Noch het ammoniakvervoer per spoor, noch het railvervoer van LPG overschrijdt immers de wettelijke norm. Een norm die wij overigens niet alleen respecteren omdat handhavers ons daarop zouden aanspreken, maar bovenal omdat we ons zelf verantwoordelijk voelen voor een veilige bedrijfsvoering ten gunste van onze omgeving, ons personeel en de te vervoeren goederen van onze klanten. De ketenstudies beschouwen echter de eventuele effecten van een mogelijk treinongeluk als een substantieel probleem. Waarbij de (uiterst kleine) kans op zo'n ongeluk niet meer wordt ingewogen. In algemene zin kunnen we concluderen dat we in Nederland opschuiven van een 'risicobeleid' naar een 'effectbeleid'. Dat wordt dan al snel veiligheid 'coûte que coûte'. Discussies over oplossingen waarbij alle kosten naar evenredigheid worden meegewogen, dreigen steeds vaker achteraf te worden gevoerd. De ketenstudies streven naar oplossingen waarbij in beginsel alle mogelijke nadelige effecten van transport worden uitgesloten. Idealiter, zeggen de schrijvers van het rapport, zou transport van gevaarlijke stoffen zelfs geheel moeten worden voorkómen. Waar stopzetting van de transporten echter niet mogelijk is, propageert men overhevelen van het ammoniakvervoer van rail naar binnenvaart en omleiden van LPG vervoer naar de Betuweroute, respectievelijk verplaatsen van de VOPAK terminal van Vlissingen naar Rotterdam. Alle consequenties in aanmerking genomen zijn dit echter dure maatregelen. Maar, wat erger is, het valt te betwijfelen of er wel veiligheidswinst zal worden geboekt. De nieuwe veiligheidsrisico's die door het verleggen van de stromen ontstaan, zijn immers nog op geen enkele wijze in kaart zijn gebracht. Wij ondersteunen derhalve het CPB rapport 'Second Opinion ketenstudies ammoniak, chloor en LPG' waarin men de conclusie trekt dat het rendement van de voorgestelde veiligheidsmaatregelen wel erg laag is en het beschikbare 'veiligheidsgeld' beter zou kunnen worden besteed. Bedrijfsleven vraagt staatssecretaris om samen oplossing te zoeken Deze brief wordt ondersteund door de bedrijven, die op 26 augustus 2004 een symposium over railvervoer van chemische stoffen hebben georganiseerd in de Koninklijke schouwburg te Den Haag. Ze worden wel de 'Schouwburggroep' genoemd (Havenbedrijf Rotterdam, Sabic, DSM, Akzo Nobel, Vopak, Micro Chemie). Op dit symposium stonden met name externe veiligheid en regelgeving centraal. Er was veel belangstelling. Naast beleidsmakers, veiligheidsspecialisten en vertegenwoordigers van 'spoorgemeenten' was ook staatssecretaris van Geel aanwezig. Het symposium leidde onder meer tot de volgende conclusies:
* Rail is een veilige modaliteit die daarenboven voortdurend werkt aan verdere verbetering van die veiligheid.
* Rail zou een voorbeeldfunctie kunnen vervullen voor andere modaliteiten. Een van de speerpunten waar rail en overheid zich op zouden moeten richten is een betere informatie van en communicatie met gemeenten over doorvoer van gevaarlijke stoffen.
* De railsector vraagt om hanteerbare en uitvoerbare regels op het terrein van veiligheid, milieu en ruimtelijke ordening. Waarbij niet iedere gemeente een eigen interpretatie kan geven. Tevens roept zij de staatssecretaris op om nieuwe regelgeving in Europees verband te harmoniseren.
* Waar knelpunten bestaan, gaat het dikwijls om interpretatie van regels en normen. Of om situaties die met voor alle partijen aanvaardbare aanpassingen kunnen worden opgelost. Daarover moet de dialoog dan ook z.s.m. worden opgestart.
* Er is met dit symposium een belangrijke stap gezet naar meer vertrouwen tussen enerzijds industrie en vervoerders en anderzijds publiek, politiek en media. Om de - juist ook door Staatssecretaris Van Geel toegejuichte - dialoog op te starten, schreef de Schouwburggroep op 22 september 2004 een brief aan de Ministers van V&W, VROM en EZ waarin concrete vragen werden gesteld over het toekomstig beleid ten aanzien van het gebruik van belangrijke spoorroutes. Deze brief is nog steeds niet beantwoord. Railvervoer zou juist moeten worden gestimuleerd
Uit diverse gegevens blijkt dat rail een uiterst veilige modaliteit is. Zie link onderaan deze pagina. Het zou derhalve een overweging waard zijn na te denken over wetgeving die het vervoer van gevaarlijke stoffen over een aantal belangrijke spoorroutes zou kunnen stimuleren. Daarmee sluiten we aan bij het pleidooi van minister Dekker in de Nota Ruimte, waar zij het ontwikkelen van een basisnet met vrijwaringzones aankondigt, als "Triple A-verbindingen" tussen Nederland en ons achterland. Samenvattend bepleiten wij
* Bij de beoordeling van de externe risico's een feitelijke en objectieve benadering die past bij onze dagelijkse bedrijfsvoering;
* Een Europees geharmoniseerd beleidskader dat past bij het grensoverschrijdend karakter van het internationale goederenvervoer en;
* Het starten van de ook door het Kabinet gewenste dialoog, beginnend met het beantwoorden van de 'Schouwburg-brief'. Gesprekspartner op 24 februari is C.P.H. Robbeson, algemeen directeur Railion Nederland N.V.
Voor nadere informatie is beschikbaar:
René Holdert
Railion Nederland N.V.
06-55 74 46 78
rene.holdert@railion.nl