Contactpersoon
Datum
22 februari 2004
Ons kenmerk
DGG/A/IHI/05/000029
Doorkiesnummer
Bijlage(n)
2 (bijlage 2 niet electronisch)
Uw kenmerk
Onderwerp
Kamervragen Nota Zeehavens
Geachte voorzitter,
Hierbij zend ik u mijn antwoorden op de vragen aan de minister van Verkeer
en
Waterstaat over de nota Zeehavens, in overeenstemming met de minister van
Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en de staatssecretaris van Sociale
Zaken
en Werkgelegenheid.
1. Zijn de conclusies van het rapport-Duivesteijn van invloed op de Nota
Zeehavens?
1. De conclusies van het rapport-Duivesteijn hebben betrekking op concrete
infrastructuurprojecten. Uiteraard zullen in de toekomst eventuele
gerelateerde gevolgen van de behandeling van het rapport van de commissie
Duivesteijn worden meegenomen in zeehavenbeleid.
De Nota Zeehavens zelf presenteert een nieuw kader voor het
zeehavenbeleid in de komende jaren en - als onderdeel daarvan - een
duidelijk afwegingskader voor het in overweging nemen van
overheidsfinanciering van zeehavengerelateerde infrastructuurprojecten.
In dat afwegingskader wordt in ruime mate aandacht besteed aan
maatschappelijke kosten-baten analyses voordat besloten wordt tot
overheidsfinanciering. Het in de Nota Zeehavens gepresenteerde
afwegingskader draagt dus bij aan een heldere prioritering en vormt
daarmee een bijdrage aan de parlementaire betrokkenheid bij die
besluitvorming.
1. In het verlengde MIT inclusief doorkijk wordt aangegeven dat de
ligplaatscapaciteit bij de sluis bij Lemmer nu al ontoereikend is. Kan
aangegeven worden waarom dit project pas in de periode 2015-2020 een
mogelijke oplossing krijgt?
1. Uit een eerste globale inventarisatie is gebleken dat de
ligplaatscapaciteit bij sluis Lemmer een knelpunt begint te worden. Uit
een nadere analyse zal moeten blijken hoe groot de problemen precies zijn
(ook gezien de groeiverwachtingen) en welke soorten oplossingen daarvoor
mogelijk zijn. De provincie Friesland is als vaarwegbeheerder bezig met
een dergelijke analyse en verwacht medio 2005 meer duidelijkheid te
hebben. Op basis daarvan zal moeten worden bezien of er maatregelen
moeten worden getroffen. Voor een eventuele grootschalige uitbreiding van
de ligplaatscapaciteit is pas in de periode na 2014 rijksbudget
beschikbaar, vanwege de grotere urgentie van andere
infrastructuurproblemen en de daaruit volgende prioritering in het kader
van de Nota Mobiliteit. Om de problemen op korte termijn te verkleinen is
wel in overleg met de sector afgesproken om dit jaar de bedieningstijden
op de vaarweg met enkele uren te verruimen waardoor de druk op de
ligplaatsen kleiner wordt. Ook zijn op korte termijn wellicht kleinere
maatregelen mogelijk, zoals het toestaan van meerdere schepen naast
elkaar op één ligplaats.
1. Hoe worden de verschillen in handhaving van de Europese regelgeving en
verschillen in steun van nationale overheden voor havenontwikkelingen,
die verstorend kunnen werken, opgelost?
1. Wanneer verschillen in handhaving van Europese regelgeving worden
gesignaleerd door overheden of bedrijfsleven is er sprake van onvoldoende
'level playing field'. Dit kan opgelost worden door het geconstateerde
probleem, al dan niet onderbouwd met onderzoek, te agenderen bij het
betreffende comité van de Europese Unie en te komen tot eenduidige
handhavingsafspraken. Een andere manier is door bilaterale of
multilaterale afspraken tussen inspectiediensten uit verschillende landen
te maken.
Begin 2003 heb ik het initiatief genomen tot Stroomlijning
Overheidsinterventies Zeehavens (SOZ), waarbij op diverse niveaus wordt
samengewerkt met verschillende ministeries, inspectiediensten,
havenbedrijven en havenbedrijfsleven (zie ook actie 1 van de Agenda
zeehavenbeleid). Het hoofddoel van SOZ is te zorgen dat ingrepen van de
overheid in de goederenstromen in zeehavens (door administratieve eisen
of door inspecties/controles) zo min mogelijk tot verstoringen leiden.
Ook kwesties als verschillen in handhaving van Europese regelgeving
worden binnen SOZ gesignaleerd en opgepakt, zoals hierboven beschreven.
Naast het oplossen van problemen is SOZ ook bedoeld om potentiële
problemen te voorkomen.
Een voorbeeld van een recente kwestie (begin 2004) in het kader van
handhaving is de constatering dat op een aantal veterinaire
handhavingsaspecten level playing
field met zeehavens in omringende landen ontbrak. Dit betrof het wel of
niet toe- passen van nultolerantie bij metingen naar verboden stoffen,
het vernietigen of
terugsturen van lading na afkeuring en de manier waarop inspecties
verscherpt worden na constatering van onregelmatigheden. Na overleg en
een overweging om een vergelijkend onderzoek tussen havens te starten,
zijn de onderwerpen
nultolerantie en vernietigen/terugsturen door LNV geagendeerd bij het
Permanent
Comité voor de voedselketen en de diergezondheid (PCVD) van de Europese
Unie.
Binnen dit kader zijn vervolgens besluiten genomen, waardoor het speelveld
op
deze punten inmiddels is gelijk getrokken. Wat betreft het onderwerp
verscherpte
controle wordt bilateraal overleg gevoerd tussen inspectiediensten in
verschillende
landen met als doel op gelijke wijze te gaan werken.
In het kader van SOZ zal ik bijhouden of er inderdaad afdoende
oplossingen zijn geboden.
Verschillen in steun van nationale overheden voor havenontwikkelingen
kunnen alleen op Europees niveau opgelost worden. In het kader van de
voorgestelde Richtlijn markttoegang havendiensten heeft de Europese
Commissie richtsnoeren voor publieke financiering van havens toegezegd.
Deze zullen naar verwachting in de eerste helft van 2005 verschijnen.
1. Worden in Nederland vanuit de overheid concrete maatregelen getroffen om
mee te profiteren van de ontwikkeling van zogenoemde 'Motorways of the
Sea'? Zo ja, welke maatregelen zijn dit en wat zijn de beoogde effecten?
Zo nee, waarom niet?
1. Nederland draagt actief bij aan de discussie in Brussel over de
voorwaarden voor Motorways of the Sea projecten. Hierbij is ook de
Nederlandse kustvaartsector betrokken. Eveneens zijn er contacten via de
centrale aanspreekpunten met andere lidstaten. Aandachtspunten voor
Nederland zijn hierbij onder meer:
1) De kwaliteit van verbindingen bij de vormgeving van een Europees
Motorways of the Sea netwerk. Op deze manier moet worden voorkomen dat
alleen subsidiabele projecten voor de status van Motorways of the Sea in
aanmerking kunnen komen. Ook reeds bestaande, kwalitatief hoogwaardige,
short sea verbindingen moeten de Motorways of the Sea status kunnen
krijgen.
2) Mogelijke concurrentieverstoring van bestaande diensten.
Daarnaast bereidt Nederland zich voor op het indienen van concrete
projecten. Hiertoe wordt momenteel de sector geïnformeerd en
geconsulteerd over concrete ideeën en wensen voor projecten. Deze
consultatie zal de basis vormen voor het uitschrijven van een tender
volgens de Brusselse regels, op basis waarvan de markt concrete
projectvoorstellen kan indienen. Wat Nederland voor ogen staat is de
opbouw van een Europees netwerk van hoogwaardige short sea verbindingen
waarin Nederland een centrale rol vervult.
Het beoogde effect van de Motorways of the Sea projecten is verbetering
van de bereikbaarheid en het milieu.
1. Hoe wil het rijk de nationale economische belangen, die met de zeehavens
verbonden zijn waarborgen, nu er een trend is naar verzelfstandiging of
privatisering van het havenbeheer?
1. Het Rijk beziet van geval tot geval of er bij verzelfstandiging van een
zeehaven sprake is van nationale belangen die speciale borging behoeven.
De mate waarin in het concrete geval een haven aanzienlijke
bovenregionale uitstralingseffecten heeft naar andere economische
sectoren en het bedrijfsleven elders in Nederland, vormt daarbij een
belangrijk criterium. Bij de verzelfstandiging van het Gemeentelijk
Havenbedrijf Rotterdam is er sprake van evidente nationale belangen.
Momenteel wordt in goed overleg met de gemeente Rotterdam nut en noodzaak
van een aanvullend (publiekrechtelijk) kader onderzocht.
1. Geschreven staat dat de groei van het goederenvervoer in het
Scheldebekken bedreigd wordt door de capaciteit van de zeesluis bij
Terneuzen. Kan aangegeven worden wanneer deze capaciteit daadwerkelijk
ontoereikend is binnen de gangbare toekomstscenario's?
1. De sluizen bij Terneuzen behoren tot de meest gebruikte sluizen van West-
Europa. Zowel de binnenvaartsluis als de grote zeesluis (Westsluis)
hebben van tijd tot tijd te maken met oplopende wachttijden. In de
praktijk worden er nu reeds binnenvaartschepen via de Westsluis geschut.
De Westsluis is de zeesluis die toegang geeft tot de haven van Gent en
het gedeelte van de haven van Terneuzen achter de sluizen. Het is nog
niet mogelijk om precies aan te geven wanneer de sluizencapaciteit
daadwerkelijk ontoereikend is, omdat hiervoor nog geen grondige studie is
verricht. Het onlangs verschenen advies van de Vlaams-Nederlandse
werkgroep onder leiding van de heren Balthazar en Van Gelder wijst
erop dat mogelijk reeds in 2010 de capaciteit van de grote zeesluis
tekort kan schieten. In het verlengde MIT (verkennende doorkijk 2015 -
2020) is de potentiële verkenning "capaciteitsknelpunt sluis bij
Terneuzen" opgenomen. Middelen voor een eventuele realisatie zijn echter
niet beschikbaar voor 2015. In het kader van de Technische
Scheldecommissie, waarin Nederland en Vlaanderen participeren, is
afgesproken dat er in de komende jaren een kosten-baten analyse (KBA)
voor potentiële maatregelen voor het kanaal Gent-Terneuzen zal worden
uitgevoerd.
1. De ontwikkeling van nieuwe markten is een kans voor het
Noordzeekanaalgebied. Kan aangegeven worden aan welke markten wordt
gedacht?
1. Ontwikkelingsmarkten voor de komende jaren zijn energie, biomassa,
biofuels, afvalverwerking, nieuwe grondstoffen en agrologistiek. Daarbij
bouwt het Noordzeekanaalgebied voort op sterke industriële en logistieke
clusters in bepaalde marktniches, zoals agribulk, zand en grind,
meststoffen, olieproducten, industriële steenkool en voedingsmiddelen.
Verder zijn bedrijven in het Noordzeekanaalgebied bezig met de
ontwikkeling van nieuwe distributie-concepten als ladingophaal- en
shuttlediensten, onder meer met containers. In relatie tot de verwachte
groei van het containervervoer biedt voorts de beschikbaarheid van een
moderne containerterminal kansen om in deze markt actief te worden, met
name het intra-Europese gecontaineriseerde short-sea vervoer. Tot slot
biedt de nabijheid van mainport Schiphol kansen om in nieuwe marktniches
(bijvoorbeeld assemblage) combinaties van zee- en luchtvracht te
ontwikkelen.
1. Wanneer wordt verwacht, dat het zogenoemde Brussel-loket, dat zich richt
op zowel marktomstandigheden als randvoorwaarden, is ingesteld?
1. Het Brussel-loket beoogt efficiënte uitwisseling van informatie over
ontwikkelingen in Europese regelgeving voor zeehavens tussen het
ministerie van Verkeer en Waterstaat en de havenbeheerders. Binnen het
Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart zal de afdeling Zeehavens
als aanspreekpunt hiervoor gaan fungeren vanaf voorjaar 2005. Hier zullen
de ontwikkelingen in Brussel en Den Haag op zeehavengebied op hoofdlijnen
bekend zijn en kunnen meer specifieke vragen uitgezet worden bij de
Europese Unie en bij de ministeries in Den Haag. De diverse ministeries
blijven echter ook rechtstreeks aanspreekbaar voor specifieke onderwerpen
(bijvoorbeeld milieuzaken en ruimtelijke aspecten bij het ministerie van
VROM).
In het kader van Stroomlijnen Overheidsinterventies Zeehavens (zie ook
antwoord op vraag 3) wordt eveneens aandacht besteed aan het feit hoe
eerder geanticipeerd kan worden op nieuwe Europese wet- en regelgeving.
Dit zou bijvoorbeeld kunnen via de op te richten Overheidscommunity
Goederen (zie antwoord op vraag 10).
1. Nederland wil dat binnen de EU short sea-diensten door de douane op
dezelfde manier worden afgehandeld als het internationale wegvervoer. Is
dit in overeenstemming met de ISPS-code?
1. De ISPS code en douaneafhandeling moeten los van elkaar worden
beschouwd. Dit zijn twee verschillende trajecten die vanuit verschillende
verantwoordelijkheden worden doorlopen. De ISPS code heeft betrekking op
bedrijfsvoeringsaspecten van het schip en de havenfaciliteiten. De
douaneafhandeling heeft betrekking op controle van de lading. Short sea
voldoet aan alle eisen op het gebied van security conform de ISPS-code.
Voor wat betreft douaneafhandeling wordt gestreefd naar zo veel mogelijk
level playing field met het intra-Europese wegvervoer. In de
communautaire douanewetgeving is reeds opgenomen dat bij vervoer over zee
van communautaire lading tussen twee EU-havens geen melding aan douane
hoeft plaats te vinden. Deze wetgeving wordt echter nog niet in alle EU-
landen correct toegepast, wat voor short sea onnodige administratieve
rompslomp oplevert.
1. Welke projecten worden allemaal gestart in het kader van integratie van
publieke en private communicatiesystemen. Welke kosten zijn verbonden aan
deze projecten en waaruit worden deze projecten gefinancierd?
1. De douane heeft al jaren elektronische berichtuitwisseling operationeel
op het gebied van invoeraangiften en uitvoeraangiften. Dit betreft zowel
het elektronische berichtenverkeer met het aangevende bedrijfsleven, als
de elektronische gegevensuitwisseling met de betrokken overheidsdiensten,
zoals CBS en Productschappen. Voorts lopen er initiatieven op het gebied
van stroomlijning van berichtenverkeer en communicatie tussen Douane en
het Rotterdamse havenbedrijfsleven. Het door Port infolink ontwikkelde
systeem Elektronisch manifest, dat onderdeel uitmaakt van het Port
Community Systeem, communiceert met Sagitta Binnenbrengen (systeem voor
elektronische afwikkeling douaneformaliteiten) voor de aangifte van alle
over zee binnenkomende goederen. Belangrijke onderdelen hiervan zijn
reeds operationeel. Met de luchthavencommunity Cargonaut wordt binnenkort
gestart met een pilot voor door de lucht binnenkomende goederen.
Door de ontstane mogelijkheid goederenzendingen voor controle
geautomatiseerd te selecteren op basis van risicoprofielen en
steekproeven, zal enerzijds de handhaving positief beïnvloed worden, en
vindt er anderzijds een belangrijke efficiency verbetering plaats in de
goederenlogistiek. De communicatie over handhaving op het gebied van
veiligheid, landbouw, namaak, voedselveiligheid, cultuur, milieu en
dergelijke wordt door de toepassing van de systemen verbeterd.
Het CLIENT-programma van LNV heeft geresulteerd in landelijk werkende
systemen bij de Plantenziektenkundige Dienst (CLIENT-PD systeem). Bij de
Voedsel en Waren Autoriteit/Rijksdienst voor de keuring van Vee en Vlees
(VWA-RVV) is het VGC-systeem tot stand gekomen. Bij het bedrijfsleven is
een systeem gerealiseerd voor het opmaken van aangiftes aan VWA-RVV en
PD, met hergebruik van gegevens uit Douane-aangiftes (het EV-PD-systeem).
Verder wordt in opdracht van de Nationale Havenraad een Veterinair
Informatie Systeem (VIS) gebouwd om het bedrijfsleven vanuit de overheid
goed te informeren over veterinaire importeisen.
In mijn antwoord op vraag 3 is Stroomlijning Overheidsinterventies
Zeehavens (SOZ) aan de orde gekomen. Een project onder SOZ is de vorming
van een Overheidscommunity Goederen, waarbinnen diverse overheden beter
moeten gaan samenwerken op de gebieden controles/inspecties, communicatie
en efficiënte (gedigitaliseerde) berichtenstromen (zowel voor zeehavens
als luchthavens).
De bedoeling is dat de Overheidscommunity Goederen in verbinding komt te
staan met de, binnen het bedrijfsleven te formeren, Bedrijvencommunity
(bijvoorbeeld Port Infolink in Rotterdam). Zodoende ontstaat de
mogelijkheid tot goede communicatie en uitwisseling van elektronisch
berichtenverkeer tussen overheid en bedrijfsleven, voortbouwend op de
hierboven beschreven reeds bestaande ini-tiatieven. Daarbij wordt gebruik
gemaakt van de Overheid Transactie Poort (OTP), een elektronisch
postkantoor tussen het private bedrijvendomein en het publieke
overheidsdomein. Daarnaast worden op dit moment interdepartementaal
voorbereidingen getroffen om tot een Gemeenschappelijke Beheerorganisatie
(GBO) voor elektronisch berichtenverkeer te komen. Zeehavengerelateerde
berichten kunnen hier mogelijk ook gebruik van gaan maken.
Kortom, er wordt dus gestreefd naar integratie van communicatiesystemen
binnen private partijen en binnen publieke partijen. Deze geïntegreerde
private en publieke systemen communiceren vervolgens weer met elkaar via
het OTP. Dit zal ook bijdragen aan vermindering van administratieve
lasten bij bedrijven en overheid. Daarmee is er een relatie met het
overheidsprogramma ICT en administratieve lastenverlichting (ICTAL).
De komende tijd moeten bovenbeschreven initiatieven uitgebouwd gaan
worden met meer soorten berichten/informatie (bijvoorbeeld van andere
inspectiediensten), door meer bedrijven te betrekken en door koppelingen
met andere (zee/lucht)havens te maken.
De kosten van ontwikkeling van dergelijke systemen zijn verdeeld over
diverse overheden, havenbedrijven en havenbedrijfsleven. Zo wordt Port
Infolink gefinancierd door het Havenbedrijf Rotterdam.
De ontwikkelkosten én de exploitatiekosten van elektronische
aangifteprocessen bij Douane (waaronder Elektronisch Manifest) worden
volledig uit het automatiseringsbudget van de belastingdienst
gefinancierd. Er vindt geen doorberekening van kosten plaats naar
betrokken bedrijven.
De ontwikkeling van alle Client-systemen voor elektronische
berichtuitwisseling bij invoer van landbouwgoederen is bekostigd door het
Ministerie van LNV. De gemaakte investeringskosten worden niet in
rekening gebracht. Verrekening van afschrijvingen en onderhoudskosten is,
in het kader van de politieke opdracht om kostendekkend te werken, de
primaire verantwoordelijkheid van de eigenaren van deze systemen, zijnde
de agentschappen PD en VWA-RVV. Eén Cliëntapplicatie is overgedragen aan
het bedrijfsleven (HBAG (Hoofdbedrijfschap Agrarische Goederen)).
Verrekening van exploitatie- en afschrijvingskosten van deze applicatie
is dus een verantwoordelijkheid van HBAG. Tevens zijn er op verzoek van
de Douane nog specifieke functionaliteiten aan de Client applicaties
toegevoegd. Deze zijn gezamenlijk gefinancierd door LNV en Douane.
De bouw van het Veterinair Informatie Systeem wordt bekostigd door de
Nationale Havenraad en de VWA; de beheerkosten komen waarschijnlijk ten
laste van de overheid.
Kosten voor ontwikkeling OTP en GBO liggen aan overheidszijde. Deze
initiatieven zijn echter gericht op veel meer terreinen dan alleen
goederenvervoer en zeehavens.
11. Waarom streeft Nederland slechts naar een geleidelijke afschaffing
van overheidsfinanciering van haveninterne infrastructuur? Welke termijn
acht de regering realistisch met betrekking tot deze afschaffing? Bestaan
er nog andere (bijvoorbeeld juridische) wegen om staatssteun van
regeringen aan haveninfrastructuur te voorkomen? Is de
Nederlandse regering bereid hier gebruik van te maken?
11. Allereerst streef ik naar transparantie wat betreft
overheidsinvesteringen in en ten behoeve van havens in de diverse
Europese landen door middel van een richtsnoer voor publieke financiering
in zeehavens, door de Europese Commissie op te stellen. In de
Beleidsagenda van de Nota heb ik als streefdatum voor het in werking
treden van dit richtsnoer 2008 genoemd.
Binnen het kader van dit richtsnoer streef ik naar een geleidelijke
afschaffing in
Europees verband van overheidsfinanciering van haveninterne
infrastructuur. Geleidelijk, omdat ik dit meer haalbaar acht dan een
plotselinge stop. De termijn van afschaffing hangt sterk af van de inhoud
van en het draagvlak voor het richtsnoer dat de Europese Commissie zal
voorstellen.
Er bestaan juridische wegen om staatssteun aan havens te voorkomen,
namelijk door een beroepsprocedure te starten tegen concrete subsidies
van buitenlandse overheden. Dit kunnen overheden, maar ook belanghebbende
bedrijven, burgers of organisaties doen. Zolang een heldere definiëring
ontbreekt van geoorloofde en ongeoorloofde staatssteun in
havengerelateerde infrastructuur, is de Nederlandse overheid zeer
terughoudend met het inzetten van een beroepsprocedure.
12. Op welke manier kan de minister waarborgen dat er een duidelijke
scheiding is van publieke taken op het gebied van nautisch beheer en
toezicht op milieu- en veiligheidsnormen enerzijds en de meer
marktgeoriënteerde taken bij de exploitatie van natte haveninfrastructuur
en haventerreinen anderzijds?
12. De wijze waarop een scheiding van genoemde taken is te waarborgen,
zal van geval moeten worden bekeken. Bij de recente verzelfstandiging van
het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam zijn de publieke nautische
belangen in het "Havenmeesterconvenant Rotterdam" geborgd; een en ander
vooruitlopend op de voorgenomen wijziging van de Scheepvaartverkeerswet.
Bij de uitvoering van het convenant is uitgangspunt dat de
Rijkshavenmeester over de uitvoering van zijn, door het rijk opgedragen,
taken alléén verantwoording schuldig is aan het bevoegd gezag en niet aan
de directie van de HbR NV. Daarnaast is het ook aan de betrokken mede-
overheid om te voorzien in een kader voor sturing en toezicht op de
publieke taakuitoefening in een constellatie van verzelfstandiging.
Daarbij zullen ook evaluatiemomenten moeten worden benoemd om te toetsten
of de ontvlechting van publieke en private taken binnen de NV
beleidsmatig en boekhoudkundig voldoen aan de (onder meer in het
convenant daarover opgenomen) eisen.
13. Waarom wordt er gesproken over het stoppen van de HIP-regeling,
tenzij er bij de evaluatie in 2005 zwaarwegende redenen zijn om de
regeling alsnog te continueren, terwijl de HIP-regeling in bijlage twee
als positief wordt ervaren?
13. De effectiviteit van een regeling is voor mij niet zonder meer een
argument om een regeling voort te zetten. Er kunnen zich wijzigingen
voordoen in de werkingssfeer van een regeling die aanleiding zijn om een
regeling niet te continueren. Bij de HIP-regeling is hier mijns inziens
sprake van, alhoewel de tweede tranche van deze regeling in 2005 nog
geëvalueerd wordt. De ervaring met de HIP-regeling als besproken in
bijlage twee van de Nota Zeehavens betreft de ervaring met de eerste
tranche van de HIP-regeling. Op grond van die ervaring is in de Tweede
Voortgangsnota Zeehavenbeleid van 1999 een tweede tranche van de regeling
ingesteld.
Met betrekking tot de wijzigingen in de werkingssfeer van de HIP-regeling
geeft het kabinet in de Nota Zeehavens aan dat in de toekomst meer focus
in het benutten van publieke middelen moet worden aangebracht. Daarbij
kiest het rijk ervoor om de middelen daar in te zetten waar het rijk
rechtstreekse verantwoordelijkheid draagt: de zeetoegang en de
achterlandverbindingen. Inzet van publieke middelen ten behoeve van
investeringen van zeehavenbeheerders in haventerreinen en kades, zoals de
HIP-regeling beoogt, ligt dan minder voor de hand. Bovendien zijn de
onderdelen waarop de HIP-regeling subsidie verleent, gronduitgifte en
kades, steeds meer onderhevig aan internationale concurrentie.
Subsidieverlening werkt dan marktverstorend. Wel blijft de mogelijke
verstoring van het level playing field in andere landen een blijvend punt
van aandacht. Mijn inzet op dit terrein richt zich dan ook op het
opstellen van een helder richtsnoer voor publieke financiering in
zeehavens binnen de Europese Unie, waarbij steun voor haveninterne
infrastructuur wordt afgebouwd.
14. Gesteld wordt dat het minder gunstig kan zijn voor het zeehavenbeheer
van
Amsterdam, indien de haven van Amsterdam als gemeentelijke dienst
blijft bestaan. Welke zijn deze nadelen?
14. De haven van Amsterdam heeft het afgelopen decennium zeer goede
groeicijfers laten zien, onder regie van het Gemeentelijke Havenbedrijf.
Kortom, een gemeentelijke dienst hoeft geen belemmering te zijn.
Tegelijkertijd constateer ik dat de
internationale omgeving verandert. Zoals in de Zeehavennota gesteld,
vereisen de internationale ontwikkelingen in de maritieme sector in
toenemende mate commerciële slagkracht van de havenbeheerder. Een haven
die wordt beheerd door een gemeentelijke dienst is onderworpen aan
gemeentelijke politieke en bestuurlijke procedures die de commerciële
slagkracht zouden kunnen verminderen. Voorts zien we dat bijna alle
havenbedrijven van de grote havens in de Hamburg-Le Havre range niet meer
rechtstreeks door overheden worden aangestuurd. Dat kunnen
redenen zijn om de status van het havenbedrijf opnieuw te bezien. Het
is aan de Gemeente Amsterdam om te bepalen of het raadzaam is het
havenbedrijf te verzelfstandigen.
15. Betekent het feit dat de baggeropslag en de kosten voor het reinigen
van verontreinigde baggerspecie in Nederland tot hogere kosten leidt dan
in andere landen en de kosten van de baggerwerkzaamheden beperkt moet
worden gehouden, dat er niet of minder gebaggerd wordt?
15. Er kan geen sprake zijn van structureel uitstel of afstel van
onderhoudsbaggerwerk. De contractdiepten en nautische toegang van
zeehavens moeten immers voortdurend in stand worden gehouden. In de
Nederlandse getijdenhavens is overwegend sprake van sedimentatie vanuit
zee (zoute bagger). Dit betreft relatief schone baggerspecie welke op zee
mag worden gestort. Sediment dat door de rivieren wordt afgezet (zoete
bagger) is veelal wel verontreinigd. Dit leidt tot hogere kosten voor
baggeren en bestemmen. Vanwege deze hogere kosten is hier sprake van
baggerachterstand. Het kabinet heeft afgelopen jaar besloten om de
ontstane onderhoudsachterstanden op de belangrijkste rijksvaarwegen de
komende jaren weg te werken. De Nederlandse zeehavens (vrijwel allemaal
getijdenhavens) verhalen hun kosten voor baggeren en bestemmen overigens
op de havengebruikers. In buitenlandse havens liggen de tarieven soms
lager omdat de kosten voor baggeren en bestemmen niet of niet volledig
aan de havengebruikers worden doorberekend.
16. Wat betekent de stringente Arbowetgeving voor de concurrentiepositie
van de
Nederlandse havens?
16. De Arbowetgeving is in de Nederlandse havens noch stringenter dan in
andere
Nederlandse bedrijfstakken, noch stringenter dan in andere Europese
havens. De Arbowetgeving is immers gebaseerd op Europese wetgeving. Er
zijn geen nadelige gevolgen van de Arbowetgeving voor de
concurrentiepositie van de Nederlandse havens.
17. Wat betekent verdere uitdieping van de Westerschelde voor de
concurrentiepositie van onze zeehavens en welke zouden de consequenties
kunnen zijn van mondiale ontwikkelingen ten aanzien van scheepsgrootte en
organisatie van transport-stromen voor onze havens?
17. Er is een Maatschappelijke Kosten-Baten-analyse (MKBA) uitgevoerd met
het oog op plannen om de Westerschelde te verruimen. Daarin is vooral
gelet op het containervervoer over zee omdat hierbij de belangrijkste
effecten van de verruiming te verwachten zijn. Voorts blijken er vrijwel
uitsluitend effecten voor Rotterdam en niet voor de andere Nederlandse
havens op te treden.
Het volgende beeld komt in de MKBA naar voren: het marktaandeel van
Antwerpen in de Hamburg-Le Havre-range zal bij een verruiming naar
13.10 meter, naar verwachting tussen 2001 en 2010 stijgen met 3 à 4
procent, terwijl het Rotterdamse marktaandeel ongeveer gelijk zal
blijven. Vervolgens zal na 2010, bij doorgaande vergroting van
containerschepen, het marktaandeel van Rotterdam tot 2030 weer gaan
stijgen met ongeveer 5%, terwijl Antwerpen zal
terugvallen naar het marktaandeel van 2001. Ter vergelijking: Rotterdam
kan nu reeds onafhankelijk van het getij de allergrootste
containerschepen ontvangen
en dit zal naar verwachting ook in de toekomst het geval zijn. Er is een
getij-ongebonden diepgang van ruim 17 meter mogelijk.
Samengevat: een verdieping van de Westerschelde zal op de kortere termijn
dus wel een effect op het marktaandeel van Rotterdamse containeroverslag
hebben (gelijkblijvend marktaandeel), maar dit zal op de lange termijn
weer ongedaan worden gemaakt. Een verruiming van de Westerschelde blijkt
weinig invloed te hebben op de andere Nederlandse zeehavens.
De consequenties van mondiale ontwikkelingen ten aanzien van
scheepsgrootte zijn in de MKBA meegenomen. De consequenties van de
ontwikkelingen in de organisatie van transportstromen voor de Nederlandse
zeehavens zijn voor dit concrete geval niet onderzocht.
18. Voor capaciteitsuitbreiding van de zeetoegangen zijn geen middelen
gereserveerd anders dan voor PMR. Is het mogelijk om nu al, ondanks
gebrek aan financiële middelen, een prioritering aan te brengen in de
gewenste capaciteitsuitbreiding van diverse ingediende projecten?
18. Het enige project voor capaciteitsuitbreiding van de zeetoegang dat,
naast PMR, bij Verkeer en Waterstaat is ingediend, betreft de verbetering
van de zeetoegang van de haven van Amsterdam (Zeepoort IJmond). Voor dit
project is in het MIT 2005 aangegeven dat de regio (de bestuurlijke
partijen in het Noordzeekanaalgebied, de provincie Noord-Holland en de
desbetreffende gemeenten), ondersteund door Rijkswaterstaat directie
Noord-Holland, onderzoek doet naar innovatieve en goedkope
oplossingsvarianten. Deze varianten zijn in november 2004 door de
regio aan mij gepresenteerd en worden momenteel door Verkeer en
Waterstaat en andere partijen (onder andere het CPB) grondig bestudeerd.
In april 2005 heb ik hierover overleg met de regio.
Bij prioritering van projecten voor capaciteitsuitbreiding van de
zeetoegang is het in de Nota Zeehavens (par. 5.3.2) gepresenteerde
afwegingskader en de beschikbare financiële middelen van toepassing (zie
ook het antwoord op kamervraag 22).
19. Verdere uitbouw van haven- en industriële complexen wordt steeds
verder beperkt door Milieu- en veiligheidsregelgeving, aldus de Nationale
Havenraad. De minister zal zich pro-actief opstellen ten aanzien van
bestaande en toekomstige Europese richtlijnen en ten aanzien van de PKB-
Waddenzee. Wat wordt hiermee in concrete zin bedoeld en op welke wijze
wil de minister de nu al bestaande knelpunten t.a.v. de
Vogel- en Habitatrichtlijn oplossen? Welke invloed heeft de
Kaderrichtlijn water op de toegankelijkheid alsmede de economische
positie van zeehavens? En heeft het feit dat de Waddenzee zal worden
aangewezen als werelderfgoed nog consequenties voor de havenactiviteiten
aldaar?
19. Mijn pro-actieve opstelling ten aanzien van bestaande en toekomstige
Europese richtlijnen betekent concreet dat ik vanaf de eerste discussies
binnen de Europese Unie over de aanpassing en opstelling van Europese
regels op het gebied van
milieu en veiligheid de belangen van de Nederlandse zeehavenbedrijvigheid
zal inbrengen. Dit komt tot uitdrukking in de Beleidsagenda in bijlage 1
van de Nota Zeehavens, met name in de acties 1 tot en met 7 onder
Randvoorwaarden stellen en toezicht houden.
Met betrekking tot de huidige knelpunten ten aanzien van de Vogel- en
Habitatrichtlijn verwijs ik naar het antwoord op kamervraag 20 over het
steunpunt voor toepassing van de Vogel- en Habitatrichtlijn en de
rijksinzet in Europees verband.
De Kaderrichtlijn Water beoogt een goede kwaliteit van het zoete water en
het kustwater van alle lidstaten in 2015 te bewerkstelligen. Onlangs is
aan de Tweede Kamer de rapportage 'Pragmatische implementatie
Kaderrichtlijn Water' toegezonden, waarin wordt aangegeven hoe Nederland
de richtlijn zal implementeren. Implementatie in de Nederlandse wetgeving
is voorzien in 2005.
Het verbeteren van de waterkwaliteit heeft ook betrekking op het water in
havenbekkens en zal aldus invloed hebben op de toegankelijkheid en de
economische positie van zeehavens. De invloed op de toegankelijkheid zal
overigens beperkt zijn. De invloed op de economische positie zal tot
uitdrukking komen in toenemende beperkingen op waterverontreinigende
activiteiten. Een en ander zal echter gelden voor alle zeehavens binnen
de Europese Unie, zodat sprake zal zijn van een 'level playing field'. In
de periode tot 2015 zal er op worden toegezien dat de invloed van
regelgeving voortvloeiend uit de richtlijn op de economische positie van
de Nederlandse zeehavens niet wezenlijk verschilt met de invloed in
concurrerende buitenlandse zeehavens.
Wat betreft de PKB Derde Nota Waddenzee herziet het kabinet momenteel het
in 2001 door het toenmalige kabinet aan de Kamer gezonden
kabinetsstandpunt op deze PKB naar aanleiding van het eindrapport van de
Adviesgroep Waddenzeebeleid 'Ruimte voor de Wadden' (de Commissie
Meijer). De PKB Derde Nota Waddenzee is gericht op het beschermen en
ontwikkelen van de Waddenzee als natuurgebied en het behoud van het
unieke open landschap. Binnen randvoorwaarden van de hoofddoelstelling,
de Vogel- en Habitatrichtlijn en de Kaderrichtlijn Water zijn menselijke
activiteiten mogelijk. Bij de herziening van het kabinetsstandpunt op de
PKB wil ik de bereikbaarheid van de zeehavens aan de Waddenzee
faciliteren door in aanvulling op de handhaving van de streefdieptes uit
1993 en in aansluiting op natuurlijke ontwikkelingen in de vaargeuldiepte
te bezien of incidentele verdere verdiepingen van delen van de
hoofdvaargeulen mogelijk gemaakt kunnen worden. Verder streef ik ernaar
de mogelijkheden voor landinwaartse uitbreiding van zeehavengebieden
handhaven.
Een en ander geldt onder de voorwaarden dat dit past binnen het
afwegingskader zoals aangegeven in de PKB en dat dit economisch rendabel
is.
De erkenning van de Waddenzee als Werelderfgoed zal geen gevolgen hebben
voor de regelgeving in en om de Waddenzee. Vanuit UNESCO kunnen geen
extra regels of wetten worden opgelegd. Wel betekent de erkenning dat
Nederland zorgt voor een goede instandhouding. Met de bestaande
regelgeving en de PKB Derde Nota Waddenzee is mijns inziens een adequate
instandhouding geborgd.
20. Er is een steunpunt ingesteld dat adviseert over de toepassing van de
Vogel- en
Habitatrichtlijn. Is de minister ook bereid om samen met de collega van
LNV de uitwerking van de VHR voor ons dichtbevolkte land in Europees
verband aan de orde te stellen? Deelt u de mening dat uitwerking van deze
VHR in ons dichtbevolkte land meer nadelig uitpakt in economische zin dan
voor andere Europese minder dichtbevolkte landen?
20. Ik heb geen indicaties dat de implementatie van de Vogel- en
Habitatrichtlijn in ons land nadelig uitpakt ten opzichte van minder
dichtbevolkte lidstaten. Wel kan ik me voorstellen dat het in ons
dichtbevolkte land in de toekomst moeilijker zal zijn om
compensatiegebieden te vinden. Ik erken dat er zorgen bestaan over de
economische effecten van de richtlijnen op bijvoorbeeld
havenontwikkelingen.
Zeker bij havenontwikkelingen is het van groot belang van meet af aan
goed naar de wisselwerking tussen natuur en economie te kijken. Zeehavens
zijn immers vaak gesitueerd in de estuaria van grote rivieren, en daarmee
liggen de havens en de maritieme toegangswegen vaak in of bij
richtlijngebieden. De recente uitspraak van de Afdeling
bestuursrechtspraak van de Raad van State over de Planologische
Kernbeslissing-Plus met betrekking tot het Project Mainportontwikkeling
Rotterdam laat zien dat de complexiteit van mariene ecosystemen hoge
eisen stelt aan de passende beoordeling van de effecten van projecten.
Ik ben op dit moment in overleg met mijn Vlaamse en Duitse collega's over
de uitwerking van de VHR voor de zeehavens, mogelijke knelpunten en
oplossingen. Mijn inzet daarbij is om te kijken of we binnen de kaders
van de VHR tot oplossingen kunnen komen. Zoals u weet heeft de regering,
op basis van de conclusies van het Interdepartementale Beleidsonderzoek
(IBO) Vogel- en Habitatrichtlijn, besloten ten aanzien van de VHR de
communicatie te verbeteren, de gegevensvoorziening te versterken en de
uitvoering te faciliteren. Het kabinet heeft eerder aangegeven te
verwachten dat hiermee de knelpunten adequaat kunnen worden aangepakt.
Pas als blijkt dat dit onvoldoende het geval is, komt een volgende stap
in beeld en zal worden bezien of aanpassing van nationale regelgeving
(Natuurbeschermingswet, Flora- en Faunawetwet) gewenst is. Als ook dit
onvoldoende resultaat oplevert zal het kabinet aanpassing van Europese
regels agenderen. De
Europese Unie zal in 2007 de voortgang bij de implementatie van de
Habitatrichtlijn evalueren.
21. Zowel de minister als de Havenraad willen (veel) aandacht besteden
aan het
terugdringen van de administratieve lastendruk. Welke kosten zijn
hiermee gemoeid?
Bent u bereid uzelf een taakstelling op te leggen en zo ja, welke?
21. In het project Stroomlijnen Overheidsinterventies in Zeehavens staat
het terugdringen van de administratieve lastendruk centraal. De
vermindering van kosten voor het bedrijfsleven is niet gekwantificeerd.
Voor heel Verkeer en Waterstaat streef ik naar een reductie van
administratieve lasten van 26% aan het eind van de kabinetsperiode.
22. Vanwege budgettaire krapte werden prioriteiten gesteld. Prioriteit
wordt gegeven aan de ontsluiting van de mainport Rotterdam en Schiphol
alsmede aan het inhalen van onderhoudsachterstanden en het verbeteren van
de bereikbaarheid op de hoofdverbindingsassen van de weg. Voor de
Amsterdamse zeehavens alsmede de Nederlandse Scheldehavens en de
Groninger zeehavens welke beschreven worden als zijnde van belang voor de
regionale economische betekenis wordt geen budgettaire ruimte
gereserveerd voor de realisatie van basisinfrastructurele investeringen.
Welke gevolgen zou dit kunnen hebben voor de economische groei van deze
hierboven genoemde drie havengebieden? Wat betekent dit gegeven voor de
concurrentiepositie ten opzichte van bijvoorbeeld Belgische en Duitse
havens?
Kan een deel van deze gewenste investeringen in de basisinfrastructuur
niet worden aangemerkt als onderhoudsachterstand? Wil de minister voor de
hierboven genoemde drie locaties een kosten-baten analyse (MKBA) laten
opstellen en dan alsnog deze prioritering heroverwegen? Dit laatste in
lijn met de economische beleidsfilosofie zoals die is weergegeven in de
nota "Pieken in de Delta".
22. In de Nota Zeehavens worden zeehavens onderscheiden op grond van het
feit of ze wel of niet in een economisch kerngebied zijn gelegen. Dit is
het geval voor de mainport Rotterdam, het Amsterdam Noordzeekanaalgebied
en het Scheldebekken in Zeeland. De zeehavens in Groningen liggen niet in
een economisch kerngebied, maar zijn van belang voor de ontsluiting van
het economisch kerngebied
Groningen.
Het afwegingskader voor overheidsinvesteringen in basisinfrastructuur ten
aanzien van zeetoegangen en in nieuwe ruimte voor economische
activiteiten geeft prioriteit aan projecten in economische kerngebieden,
conform de Nota Ruimte, Nota Mobiliteit en Pieken in de Delta. Daarnaast
moet uitzicht zijn op financiering van de oplossingsrichting en moet
bovendien sprake zijn van een positief maatschappelijk economisch
rendement. Voor projecten in de Groningse havens geldt een extra
criterium: er moet sprake zijn van concrete interesse van marktpartijen.
Voor capaciteitsuitbreidingen van de zeetoegangen en voor het creëren van
nieuwe ruimte zijn geen middelen gereserveerd anders dan voor PMR. Indien
vanuit de regio een knelpunt wordt gesignaleerd dat aantoonbaar en
onderbouwd tot capaciteitsproblemen en economische schade op nationaal
niveau kan leiden, vindt afweging plaats conform het geschetste
afwegingskader, waarna eventueel door middel van een
Infrastructuurfondsbrede prioritering dan wel door middel van externe
financieringsbronnen een financiële reservering kan worden gemaakt.
Voor de achterlandverbindingen geldt dat in het MIT projecten zijn
opgenomen die mede van belang zijn voor de ontsluiting van de zeehavens
van Amsterdam, Zeeland en Groningen. Daarmee wil de rijksoverheid haar
bijdrage leveren aan hun concurrentiepositie ten opzichte van Duitsland
en België. Daarnaast zal zij dat ook doen via de aangekondigde
maatregelen met betrekking tot marktwerking en randvoorwaarden.
Een MKBA per regio heeft gezien de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit en de
Nota Pieken in de Delta geen toegevoegde waarde. De prioritering van
economische kerngebieden komt voort uit een goede afweging van de
maatschappelijke kosten en baten van investeringen in een gebied. Dat
neem ik in mijn afwegingskader als uitgangspunt, om vervolgens het nut
van de geprioriteerde individuele projecten in het kader van de MIT-
procedures te beoordelen met een Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse
(MKBA). De bevindingen van de TCI maken eens te meer duidelijk hoe
belangrijk dit instrument is op projectniveau.
23. De geformuleerde beleidsmaatregelen zijn er mede op gericht om de
kwaliteit van het vestigingsklimaat in de zeehavens te verbeteren, ook
voor industriële bedrijven. In het Actieplan Bedrijfsterreinen worden
nieuwe en bestaande bedrijfsterreinen aangewezen die ondersteuning van
het Rijk zullen verkrijgen. Graag een overzicht welke terreinen dit zijn
alsook een overzicht waarbij negatief werd geadviseerd. De Nationale
Havenraad is van mening dat bij vestiging van nieuwe bedrijfsterreinen
voldoende CO2-emissierechten moeten worden veilig gesteld. Hoe is daarin
voorzien?
23. Voor een overzicht van nieuwe en bestaande bedrijfsterreinen die door
EZ worden ondersteund (de zogeheten Topprojecten) verwijs ik graag naar
de bijlage welke is overgenomen uit bijlage 1 van het Actieplan
Bedrijventerreinen. Deze terreinen zijn geselecteerd conform de criteria
uit het Actieplan Bedrijventerreinen. Deze zijn:
a) Het terrein heeft een bovenregionaal karakter.
b) Het is een ruimtelijk aaneengesloten terrein met een omvang van
minstens 150 hectare.
c) Het terrein beidt voldoende ruimte voor vestiging van bedrijven in
milieucategorie 4 of hoger.
d) Indien sprake is van een nieuw terrein ligt het binnen de economische
kerngebieden van de Nota Ruimte.
e) Het terrein ligt in een gebied waar nieuwe bedrijventerreinen relatief
schaars zijn.
f) Het terrein ligt in een regio met een grote opgave voor
herstructurering.
Een bedrijventerrein is bovenregionaal als stuwende bedrijvigheid
aanwezig is. Naast de hiervoor genoemde criteria is bij Topprojecten nog
gekeken naar de economisch toegevoegde waarde, fase van het project,
bereikbaarheid en of het mogelijk is om er bedrijven van milieucategorie
5 of 6 te vestigen.
De lijst met Topprojecten is afgestemd met de betrokken departementen.
Daarbij is met deze departementen specifiek gekeken in hoeverre de
projecten aansluiten op stedelijke netwerken, op vervoersassen en op
kennis- dan wel industriële clusters. Vervolgens is de lijst besproken
met andere partijen, zoals onder meer decentrale overheden en
bedrijfsleven. Het Actieplan is met de Tweede Kamer op 30 september 2004
besproken en door de Kamer aanvaard. In het Actieplan zijn topprojecten
opgenomen voor de volgende havengemeenten: Delfzijl, Moerdijk,
Amsterdam, Vlissingen, Terneuzen, Binnenmaas, Dordrecht en Rotterdam.
Met betrekking tot CO2-emissierechten heeft de Nationale Havenraad
aangegeven dat het van belang is voldoende CO2-emissierechten veilig te
stellen voor een mogelijke uitbreiding van de bestaande bedrijven én van
de vestiging van nieuwe bedrijvigheid. De geformuleerde
beleidsmaatregelen in de Nota Zeehavens en in de door mijn collega van
Economische Zaken uitgebrachte 'Industriebrief, ruimte om te excelleren'
zijn erop gericht om het vestigingsklimaat in onder meer zeehavengebieden
te verbeteren. Bedrijven moeten de ruimte krijgen om zich verder te
ontplooien, ook milieuruimte. Nederland is echter gehouden om
internationaal afgesproken verplichtingen na te komen. Op grond van het
Kyoto-verdrag gelden nationale emissieplafonds voor CO2. Het kabinet
heeft de ruimte binnen het Nederlandse emissieplafond toebedeeld naar
sectoren, waaronder de industrie. Indien sprake is van vestiging van CO2-
emitterende bedrijvigheid in de zeehavengebieden zal binnen het voor de
industrie geldende plafond ruimte gevonden moeten worden om deze uitstoot
te accommoderen. Voor de circa 200 grote, industriële bedrijven in
Nederland (onder meer die in de zeehavengebieden) die deelnemen aan het
per 1 januari 2005 ingevoerde Europese systeem van emissiehandel, wordt
per periode een allocatieplan van emissierechten gemaakt waarbinnen
rekening wordt gehouden met 'bekende' nieuwkomers (waaronder die in
zeehavengebieden). Deze krijgen volgens de algemene regels rechten
toebedeeld. Voor 'onbekende' nieuwkomers is er een reservepot. De
looptijd van het huidige allocatieplan is tot 2008; het daarop volgende
allocatieplan loopt tot 2012. Indien het nieuwe bedrijf niet onder het
systeem van CO2-emissiehandel valt, dan zal dit bedrijf geen CO2-plafond
worden opgelegd. Wel zal dit bedrijf moeten voldoen aan de stand der
techniek ten aanzien van energie-efficiëntie.
Het kabinet heet elk bedrijf dat zich in Nederland wil vestigen welkom
mits voldaan wordt aan de geldende randvoorwaarden voor leefbaarheid en
veiligheid, zo ook CO2-emitterende bedrijvigheid. Het op voorhand veilig
stellen van CO2-emissierechten op nieuwe bedrijfsterreinen acht het
kabinet vanwege de hiervoor beschreven systematiek niet wenselijk.
24. Zowel de regering als de Nationale Havenraad onderschrijven het
belang van een goed nationaal zeehavennetwerk waarbij beleid wordt
toegesneden op complementaire functies. De Nationale Havenraad zal
daarover een nader rapport uitbrengen. Wanneer kan de Kamer dit rapport
verwachten?
24. Onderstaand antwoord is gebaseerd op informatie van de Nationale
Havenraad.
Ter voorbereiding op het rapport over het nationale zeehavennetwerk laat
de
Nationale Havenraad een onderzoek naar de maritieme goederenstromen
in Noordwest Europa uitvoeren door bureau NEA. Het eerste gedeelte van
dit onderzoek, het in kaart brengen van de huidige en de te verwachten
ladingstromen van en naar de Europese zeehavens en het inland transport
waarmee die ladingstromen worden afgewikkeld, is inmiddels afgerond. In
de lopende onderzoeksfase wordt verder ingezoomd op de analyse van het
achterlandvervoer. Uitgaande van de prijs/kwaliteitsverhouding van de
diverse modaliteiten van de betrokken landen worden de kansen en
bedreigingen voor de zeehavens onderzocht. Op die manier worden de
bepalende achterlandnetwerken van de zeehavens in de
Hamburg/Le Havre Range in kaart gebracht. Naar verwachting zal dit
onderzoek medio 2005 kunnen worden afgerond.
25. Wanneer kan de Kamer het achtergronddocument ontvangen waarin een
analyse wordt gegeven van andere Europese zeehavens in vergelijking met
de Nederlandse zeehavens? Om een level playing field te creëren tussen
bijvoorbeeld de
Rotterdamse en Antwerpse havens zou een benchmark meer inzicht kunnen
verschaffen. Is de minister bereid zo'n benchmark te laten verrichten
waarbij bijvoorbeeld (milieu) regelgeving alsmede de daarmee
samenhangende financiële consequenties kunnen worden vergeleken?
25. Hierbij ontvangt u het bedoelde achtergronddocument van de Nota
Zeehavens, waarnaar in deze nota wordt verwezen.
In 2002 is in opdracht van de Nationale Havenraad een onderzoek verricht
door de Erasmus Universiteit Rotterdam naar level playing field in de
Nederlandse zeehavens (verschenen februari 2003). Dit was een
vergelijkend onderzoek naar milieu- en veiligheidsregelgeving (vuurwerk,
verontreinigd baggerspecie, fumigatie, scheepsafval, scheepsverven,
tweede vluchtweg binnenvaarttankers). Wat betreft zeehavens zijn de
resultaten uit dit onderzoek meegenomen in het project Stroomlijnen
Overheidsinterventies Zeehavens (SOZ).
Binnen het project SOZ heb ik in 2004 met de betreffende branche overleg
gevoerd over de wenselijkheid van een onderzoek naar handhavingsaspecten
van een aantal veterinaire importregelingen. Daaraan bleek destijds geen
behoefte te bestaan, omdat de op die dossiers gesignaleerde problemen
inmiddels waren verholpen.
Indien er aanleiding is een benchmark-onderzoek te verrichten, dat wil
zeggen als zich concrete verstoringen van het level playing field
voordoen, ben ik zeker bereid een dergelijk onderzoek te bevorderen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
-----------------------
Visie voor verbetering Nautische toegang Kanaal Gent-Terneuzen,
Gent/Middelburg, 15 november 2004
Ministerie van Verkeer en Waterstaat