SP Tilburg


Tilburg, 16 februari 2005

Ministerie wil buslijnen afschaffen

Verontrustende berichten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat! In een notitie van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer wordt serieus gespeeld met het idee om álle buslijnen af te schaffen en te vervangen door een goedkoop soort taxivervoer. Naar aanleiding hiervan stelt de SP fractie vandaag schriftelijke vragen aan het college.

Volgens de analyse van de AVV is het gebruik van het openbaar vervoer de laatste jaren afgenomen, met name op het platteland. In plaats van de oorzaak daarvan aan te pakken vlucht de adviesdienst naar voren en doet de suggestie álle buslijnen maar gewoon af te schaffen.

Het openbaar vervoer zou vervangen moeten worden door een vorm van taxivervoer, wat ten eerste een héél stuk duurder zal zijn voor de klanten en zonder twijfel leidt tot een ongelooflijke bureaucratie. En dat terwijl bij onze zuiderburen het gebruik van de bus in de afgelopen jaren alleen maar is toegenomen. Debet daaraan is onder andere het experimenteren met vormen van gratis openbaar vervoer, een voorstel dat de SP fractie in Tilburg zowat jaarlijks doet.

De fractie is van mening dat het college het ministerie moet aanspreken op deze belachelijke plannen en stelt daartoe vandaag de volgende schriftelijke vragen:


1. Was u op de hoogte van de notitie (zie bijlage) van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, afdeling Personenvervoer en wat vindt u daarvan?
2. In hoeverre hebben dit soort oprispingen invloed op de concessie-besprekingen met OV-bedrijven in onze regio?
3. Bent u het met ons eens dat een dergelijke ingreep absoluut voorkómen moet worden?
4. Bent u bereid de regering hierop aan te spreken, zowel op eigen kracht als via de VNG?

Bijlage: Signaleringsnotitie januari 2005


---- --
Januari 2005
AVV-signaal Personenvervoer
Suggesties voor beleid
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Rijkswaterstaat
AVV - Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Signaleringsnotitie januari 2005

OV gedeeld door twee: wat doen we ermee?

Het gebruik van het stads- en streekvervoer is in de periode 2001-2003 sterk verminderd. Zoals de tabel laat zien, is de daling het meest pregnant in het landelijk gebied. Daar nam in twee jaar tijd het gebruik af met circa 35%. Nog één jaar zo door en we kunnen spreken over OV gedeeld door twee! De daling is geen gevolg van bezuinigingen of marktwerking. Ook de tarieven of het voorzieningenniveau geven onvoldoende verklaring, omdat op dat vlak over het algemeen niet zo heel veel is veranderd. Belangrijkste oorzaak van de daling is het toenemende autobezit, ook onder bejaarden die vroeger bijna automatisch van het openbaar vervoer afhankelijk waren. De auto (en soms ook de fiets) is nu eenmaal superieur in reisgemak en reistijd, ook voor meerijders. Het verband met het landelijk gebied ligt voor de hand, omdat juist daar het gebruik van de auto het minst wordt gehinderd door congestie of parkeerproblemen.

Ontwikkeling reizigerskilometers per bus, tram en metro naar gebiedssoort, periode 2001-2003 Zeer sterk stedelijk -10%
Sterk stedelijk +1%
Matig stedelijk -12%
Weinig stedelijk -29%
Niet stedelijk -35%
Totaal -14%

Maatschappelijke functie onder druk
Ieder commercieel bedrijf zou bij zo'n ontwikkeling in actie komen. Door klanten op te zoeken als op het product kan worden verdiend of door de productie te staken als een beter rendement er niet meer in zit. De evaluatie van de aanbestedingen van het openbaar vervoer heeft laten zien dat de afgelopen jaren meer aanbod is ingekocht. Maar blijkbaar heeft dit de dalende tendens niet doen keren. Versterken van de maatschappelijke functie is een van de belangrijkste overwegingen om openbaar vervoer in het landelijk gebied in stand te houden en te subsidiëren, maar wat als de belangstelling voor die functie met de helft dreigt terug te lopen? Doorgaan op de huidige voet lijkt dan niet zo verstandig.

Twee strategieën
Een weinig fijnzinnige manier om op deze terugloop van reizigers te reageren, is het schrappen van lijndiensten waar weinig vraag naar is. Wellicht zijn er plekken of tijden te bedenken, waar dit nog een optie is, maar vanuit de zorg voor een 'basiskwaliteit' openbaar vervoer zoals verwoord in de Nota Mobiliteit is deze mogelijkheid zeer controversieel. Twee strategieën zijn denkbaar die beter bij het idee van een basiskwaliteit aansluiten:
- het verlagen van de kosten of

- het verbeteren van de kwaliteit.

Verlaging van de kosten kan worden bereikt met een andere productstructuur: wél lijnen volgens een dienstregeling met vaste halten, maar met diensten die pas na vooraanmelding daadwerkelijk worden gereden. Tarieven veranderen niet. Voordeel van deze oplossing is dat de kosten voor de overheid minder zijn als er geen vraag blijkt te zijn. Dan wordt er immers niet gereden. Het aantal vertrek mogelijkheden - voor de reiziger een belangrijk kwaliteitskenmerk - blijft gelijk of kan zelfs toenemen.

Verbeteren van de kwaliteit kan worden bereikt door vraagafhankelijk deur-tot-deur-vervoer te gaan aanbieden. Dit vervoer is noch aan dienstregelingen, noch aan vaste halten gebonden. Na vooraanmelding wordt de reiziger thuis opgehaald en op het moment dat het hem past naar zijn bestemming gebracht. Alleen voor langere afstanden worden combinaties met stamlijnen van het reguliere OV gezocht. Er zijn CVV-systemen in bedrijf die hier al sterk op lijken, maar vanwege de hoge kosten en lage tarieven door hun eigen 'succes' bedreigd worden. Ons standpunt is dat bij een dergelijke kwaliteitsslag de prijs omhoog kan naar een niveau van 20 tot 50% van het taxitarief. Mensen voor wie die prijs echt een probleem is, krijgen een of andere vorm van persoonsgebonden budget.

De boodschap aan Rijk en Regio
Het is aan de OV-autoriteiten om te kiezen uit mogelijke strategieën. Maar als hoeder van het publieke belang en financier heeft het Rijk natuurlijk ook zijn verantwoordelijkheid. De zorg voor de sociale functie van het openbaar vervoer lijkt niet langer gebaat bij 'meer van hetzelfde', maar behoeft nieuwe, creatieve oplossingen als hierboven bedoeld. DGP zou die boodschap richting maatschappij en politiek - vooral buiten de sector! - moeten aankaarten en het debat erover stimuleren. Bij het zoeken naar nieuwe oplossingen past ook een manier van monitoren van basiskwaliteit die aansluit bij de dynamiek en de complexiteit van de vervoervraag van individuele reizigers. Dat is dus iets heel anders dan alleen maar kijken naar klassieke aanbodkenmerken als de hoeveelheid lijnen, het aantal haltes en de frequenties waar die mee bediend worden.

Verdere kennisontwikkeling
Veel van wat hierboven is gezegd is gebaseerd op bestaande kennis. Niettemin blijven er enkele vragen liggen die we nog niet goed kunnen beantwoorden. Elke vorm van 'vooraanmelding' voor een vervoerdienst werkt voor (potentiële) reizigers belemmerend. Maar hoe hoog die drempel precies is in vergelijking met andere kwaliteitsaspecten, zou nader moeten worden onderzocht. Wat de strategiekeuze betreft, zouden we beter moeten kijken naar de balans tussen kwaliteitsverbetering van de vervoersvoorzieningen en de prijs die reiziger en overheid daarvoor over hebben. Daarbij moet dan rekening gehouden worden met segmentering van groepen reizigers naar draagkracht. Tot slot speelt nog het vraagstuk naar het omslagpunt in efficiency tussen lijngebonden vervoer en CVV-systemen, uitgaande van de vervoervraag en de (totale) kosten.

AVV-signaal Personenvervoer is een notitie van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer bestemd voor de medewerkers van DGP. Afhankelijk van het onderwerp wordt AVV-signaal Personenvervoer aan een selecte doelgroep gemaild. AVV wil kort, helder, prikkelend of verkennend haar visie geven op onderwerpen die in een (politieke) belangstelling staan en hun weerslag hebben op het verkeers- en vervoersbeleid.

Redactie en informatie:
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, afd. Personenvervoer Postbus 1031, 3000 BA Rotterdam
Telefoon (010) 282 5655, www.rws-avv.nl


---- --