Contactpersoon
Datum
18 januari 2005
Ons kenmerk
SDG/Prod/2005/657
Doorkiesnummer
Bijlage(n)
1 (niet electronisch)
Uw kenmerk
-
Onderwerp
Achtergronden stroefheidproblematiek rijkswegen
Geachte voorzitter,
Eind december 2004 zijn de onderzoeken naar de oorzaken van de
stroefheidproblemen op enkele rijkswegen in Zuid-Holland afgerond. Via deze
brief informeer ik u over de resultaten daarvan en meld ik u welke
maatregelen ik heb getroffen om herhaling te voorkomen.
1. Problematiek
Zoals gemeld in mijn brief van 19 november 2004 (SDG/2004/721) speelden op
de rijkswegen in Zuid-Holland twee problemen.
Ten eerste bleek de stroefheid van de rechter rijstrook van 41 km rijksweg
in twee dienstkringen van Rijkswaterstaat in Zuid-Holland (8½ %) onder de
norm van 0,38 te zitten. Deze waren bij meting nog maar 5 á 8 jaar oud. Dit
speelde alleen in Zuid-Holland. In de andere regio's was sprake van het
normale schadebeeld, waarbij tot op heden onvoldoende stroefheid voorkwam
bij niet meer dan een ¼% van het totaal aantal wegvakken. Dit betrof
uitsluitend wegvakken die aan het eind van hun reguliere levensduur gekomen
waren (voor de rechter rijstrook is dat 10 jaar).
Het tweede probleem betrof een forse onderschrijding van de stroefheidnorm
op enkele plekken op de middelste rijstrook van de A12 Zoetermeer - Den
Haag, waar de stroefheid lager was dan op de rechter rijstrook. Dit was
zeer uitzonderlijk, omdat de rechter rijstrook doorgaans het zwaarst wordt
belast en daardoor het snelst slijt.
2. Onderzoekresultaten
Wegbouwkundig onderzoek
Uit onderzoek van Rijkswaterstaat blijkt dat de stroefheidproblemen
toegeschreven kunnen worden aan de steenslag in het wegdek.
Aan steenslag die gebruikt wordt in wegdekken van rijkswegen worden diverse
eisen gesteld. Maatgevend voor de stroefheid zijn de weerstand tegen
gladder worden en het percentage ronde stenen. Tot nu toe gebruikt
Rijkswaterstaat zowel gebroken riviergrind als steenslag uit steengroeven
in wegdekken.
In 90% van de wegvakken in Zuid-Holland waar de stroefheid vroegtijdig
beneden de norm van 0,38 is gekomen, bleek steenslag van gebroken
riviergrind toegepast te zijn. Bij de overige 10% was steenslag toegepast
met een lage weerstand tegen gladder worden (in vaktermen: een lage
polijstwaarde).
Het is echter niet zo dat het gebruik van gebroken riviergrind of steenslag
met een lage polijstwaarde altijd leidt tot een vroegtijdig verlies van
stroefheid.
De verklaring voor het bovenstaande schuilt in de grote spreiding in
kwaliteit van gebroken riviergrind. Een partij kan nét of kan ruim boven de
kwaliteitseisen zitten. Uit het onderzoek is gebleken dat het percentage
rond oppervlak van het gebroken riviergrind dat gebruikt is in de
onderzochte wegvakken rond de daarvoor geldende eis lag. Van het
onderzochte gebroken riviergrind voldeed 85% net aan de eisen, terwijl 15%
net onder de eisen zat. Ten tijde van oplevering werd de kwaliteit van de
steenslag niet separaat gecontroleerd door Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat
werkte toen met gecertificeerde aannemers. Via de certificering werd beoogd
die kwaliteit te krijgen die volgens de norm vereist is. De
aanvangsstroefheid werd wel gemeten bij oplevering: een nieuw wegdek wordt
alleen vrijgegeven voor het verkeer wanneer de aanvangsstroefheid voldoende
is. Onlangs is Rijkswaterstaat overgegaan naar een systematiek waarbij de
kwaliteit van het wegdek door de aannemer gegarandeerd wordt gedurende
zeven jaren na oplevering.
Het grootste deel van de gebruikte steenslag voldeed dus aan de eisen (zij
het net), maar toch is 41 km weg in Zuid-Holland voortijdig onvoldoende
stroef geworden. Dat is opmerkelijk, omdat de eisen voor steenslag er op
gebaseerd zijn om gedurende de reguliere levensduur voldoende stroefheid te
garanderen. Ik hecht eraan te benadrukken dat gebroken riviergrind normaal
gesproken aan de eisen voldoet en al decennia wordt toegepast door
Rijkswaterstaat zonder dat dit tot problemen geleid heeft als nu in Zuid-
Holland ontstaan zijn.
Dat de gebruikte steenslag nu niet langer voldoet, verklaar ik uit het feit
dat de samenstelling van het verkeer de afgelopen twee decennia sterk is
gewijzigd:
De voertuigintensiteiten zijn de afgelopen decennia sterk toegenomen,
Het percentage vrachtauto's is toegenomen,
Personenauto's zijn ruim honderd kilo zwaarder geworden en het
voertuiggewicht stijgt nog steeds,
De reminrichting van zowel personen- als ook vrachtauto's is sterk
verbeterd.
Door dit alles is de kans groter geworden dat een steenslag die net aan de
eisen voldoet, vroegtijdig glad wordt. Dat dit probleem zich manifesteerde
in Zuid-Holland, is gezien de hoge verkeersintensiteiten in Zuid-Holland
niet verwonderlijk. Zonder additionele maatregelen zou het probleem zich in
de toekomst ook kunnen voordoen in andere regio's met hoge
verkeersintensiteiten en waar dezelfde steenslag is gebruikt. Onder punt 3.
ga ik in op de maatregelen die ik heb genomen om dat te voorkomen.
Verkeerskundig onderzoek
Zoals gezegd slijt de rechter rijstrook normaal gesproken het snelst, omdat
deze doorgaans het zwaarst belast wordt. Op de A12 van Zoetermeer naar Den
Haag is dat echter maar zeer ten dele het geval. Het aandeel verkeer op de
rechter rijstrook bedraagt daar maar 32%, terwijl dat op een "normale"
driestrooks rijbaan 46% is.
De verklaring hiervoor ligt in het feit dat bij Zoetermeer de invoegstrook
overgaat in een extra rijstrook en dat bij Nootdorp de rijbaan zich splitst
in een gedeelte richting Den Haag en een gedeelte richting Rotterdam /
Amsterdam. Een vergelijkbare situatie komt meer voor op het rijkswegennet.
Door de hoge dichtheid van aansluitingen en knooppunten sorteert het
verkeer vaak al voor voor verderop gelegen bestemmingen.
Een lagere stroefheid op de middelste rijstrook dan op de rechter rijstrook
heeft zich tot op heden alleen nog maar voorgedaan op de A12. Metingen die
Rijkswaterstaat meteen na de ongevallen op de A12 heeft uitgevoerd op 15 km
overeenkomstige wegvakken, bevestigen dat.
Politieonderzoek
De processen-verbaal over de ongevallen op de A12 geven geen uitsluitsel
over de oorzaak van de ongevallen. Geconstateerd wordt dat auto A
linksachter op auto B is gebotst, dat auto C auto B midden achter heeft
geraakt, etc. Tevens is geconstateerd dat het wegdek glad aanvoelde. Naar
aanleiding daarvan heeft de politie remproeven uitgevoerd op het
betreffende wegvakken.
Bij de remproeven die uitgevoerd werden ter hoogte van Nootdorp bij droog
wegdek werden remvertragingen gemeten van 6,2 - 7,4 m/s2. Bij nat wegdek
werden waarden gemeten van 3,5 en 3,6 m/s2.
Bij remproeven ter hoogte van tankstation "Knorrestein" werden
remvertragingen gevonden op een nagenoeg droog wegdek van ongeveer 5 m/s2.
Gezien het verschil in remvertraging dat doorgaans optreedt bij een meting
op een droog wegdek en op een glad wegdek, zou de remvertraging op een
geheel nat wegdek aanzienlijk lager zijn uitgevallen.
De norm voor remvertragingen is 5,2 m/s2. Deze geldt ook bij een nat
wegdek. De ongevalsvakken voldeden dus niet aan de norm. Dit is
overeenkomstig de stroefheidmetingen van Rijkswaterstaat.
Er is niet aangetoond dat een gebrek aan stroefheid de primaire oorzaak is
geweest van de ongevallen. (Er zou bijvoorbeeld ook te hard gereden kunnen
zijn.) Het is echter wel waarschijnlijk dat onvoldoende stroefheid bij het
verloop van de ongevallen een rol heeft gespeeld.
De bottom line is dat ter plekke van de ongevallen het wegdek niet in de
conditie verkeerde die de weggebruiker mag verwachten. In die gevallen
waarin weggebruikers VenW aansprakelijk hebben gesteld zal ik deze claims
daarom honoreren indien deze ongevallen hebben plaatsgevonden op wegvakken
met onvoldoende stroefheid en indien de weggebruiker daarvoor niet via
borden gewaarschuwd was.
3. Maatregelen
Bestaande wegvakken
Alle wegvakken waar als gevolg van de onvoldoende stroefheid een
snelheidsbeperking van 70 km/uur van kracht was, zijn inmiddels
gerepareerd. De wegvakken waar geen snelheidsbeperking is ingesteld, maar
een waarschuwingsbord 'slipgevaar' is geplaatst, zullen zo snel mogelijk
als het weer en de verkeerssituatie het toelaat hersteld zijn.
Rijkswaterstaat blijft ieder jaar de conditie van de helft van de
rijkswegen meten. Deze meetcyclus wordt uitgevoerd in de periode van
oktober tot en met maart. Uitgangspunt is en blijft om het wegdek te
herstellen voordat de stroefheid onder de norm van 0,38 komt.
Zoals gezegd, is dat normaal gesproken haalbaar voor 99,75% van de
wegvakken. Bij ¼% van de wegvakken blijkt dat de stroefheid niet voldoet
aan de norm van 0,38. Indien een stroefheid wordt gemeten die onder deze
normen komt, wordt een bord slipgevaar geplaatst. Is de stroefheid
onverhoopt lager dan 0,36, dan wordt tevens de snelheidslimiet verlaagd tot
70 km/uur. De betreffende wegvakken worden in dat geval zo spoedig
mogelijk aangepakt, waarna de borden weer verwijderd worden.
Op dit moment wordt geïnventariseerd waar op het rijkswegennet nog meer
steenslag van gebroken riviergrind of steenslag met een lage polijstwaarde
is toegepast. Daar waar dat het geval is, zal Rijkswaterstaat voortaan
jaarlijks de stroefheid meten, in plaats van de gebruikelijke frequentie
van één keer per twee jaar.
Indien de metingen onverhoopt zouden uitwijzen dat de stroefheid op een
wegvak snel richting 0,38 gaat, zullen tijdig preventieve maatregelen
genomen worden.
Naast de meetfrequentie is ook de meetmethodiek zelf aangepast. Voortaan
zal wanneer de stroefheid op de rechter rijstrook beneden de waarde van
0,43 komt een aanvullende stroefheidmeting uitgevoerd worden op de
naastliggende rijstrook of rijstroken. Dit is voldoende om eventuele snelle
slijtage op die rijstroken vroegtijdig te signaleren en tijdig maatregelen
te kunnen nemen.
Nieuwe wegvakken
Om te voorkomen dat we op nieuwe wegvakken geconfronteerd worden met
vroegtijdig verlies van stroefheid, heb ik de eisen voor steenslag
aangepast. Het huidige verkeer stelt andere eisen aan het wegdek dan dat
van vroeger.
Om gedurende de levensduur van een wegdek voldoende stroefheid te
garanderen was tot voor kort een polijstwaarde van 53 voldoende en was het
niet bezwaarlijk dat steenslag een percentage rond oppervlak bevatte. Nu
kan ik daar niet meer zeker van zijn. Veiligheidshalve heb ik daarom de
eisen voor steenslag aangepast. De eis voor de polijstwaarde is verhoogd
naar 58 en steenslag met een percentage rond oppervlak is niet langer
toegestaan. Dit heeft onder meer als gevolg dat steenslag van gebroken
riviergrind voortaan niet meer voldoet aan de eisen.
Ik verwacht hiermee het probleem definitief opgelost te hebben, maar zal
door middel van voornoemde maatregelen extra alert zijn op het voorkómen
van onvoldoende stroefheid.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
Ministerie van Verkeer en Waterstaat