Toespraak van de minister van Verkeer en Waterstaat, Karla Peijs, op de
Rijn-Schelde Delta-conferentie Grensoverschrijdende multimodale
ontwikkelingen
Dames en heren,
Vorig jaar was ik in China. Wat ze daar op dit moment aan
haveninfrastructuur uit de grond stampen, grenst aan het
ongelooflijke. In Shanghai bouwen de Chinezen op dit moment
bijvoorbeeld een havencomplex waar Antwerpen en Rotterdam met gemak
samen in kunnen. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat de ondernemers
in deze zaal niet likkebaardend naar China kijken. Want een groeimarkt
van bijna 1,3 miljard consumenten is een enorme kans. De opkomst van
China werkt bijvoorbeeld nu al positief door in de overslagcijfers van
onze zeehavens. En
de ontwikkelingen gaan razendsnel.
Waarom begin ik mijn verhaal op dit Europese congres aan de andere
kant van de wereld? Heel simpel: omdat het meteen laat zien wat het
grote belang is van deze conferentie. De economie globaliseert in hoog
tempo. Rotterdam en Antwerpen zijn wereldspelers en de hele
Rijn-Scheldedelta is als het ware de aanlegsteiger van Europa. Ik denk
dat we het er snel over eens zijn dat dit zo moet blijven en dat is
onmogelijk zonder goede achterlandverbindingen. Vandaar dat ik het
toejuich dat u zich op deze conferentie samen buigt over de toekomst
van de Europese vervoersnetwerken.
Dat woord `samen' vind ik belangrijk. Antwerpen en Rotterdam zijn
natuurlijk concurrenten en dat moet vooral ook zo blijven. Gezonde
concurrentie in een Europees level playing field is goed voor het
verladend bedrijfsleven en dus ook voor de Europese consument. Dat
neemt niet weg dat er op bestuurlijk niveau wel degelijk samengewerkt
kan worden om obstakels uit de weg te ruimen. Daar zijn gelukkig
diverse goede voorbeelden van te geven. Ik wijs bijvoorbeeld op het
werk van de Nederlands-Vlaamse Permanente Commissie van Toezicht op de
Scheldevaart en de Technische Scheldecommissie. Die samenwerking
levert ook hele concrete resultaten op. Denk maar aan
gemeenschappelijk nautisch beheer, dat goed functioneert. Of aan de
groeiende samenwerking van de loodsdiensten in het Scheldegebied. Wat
dit punt betreft ben ik ook blij dat we vorige week weer een stap
dichter bij een akkoord zijn gekomen over de verdieping van de
Westerschelde.
De contacten op regeringsniveau zijn dus heel constructief. En deze
conferentie laat zien dat het ook in deze regio wel goed zit met die
wil tot samenwerking. Ik kom daar straks nog met een concreet
voorbeeld op terug. Maar laat ik eerst uitleggen hoe ik tegen de
toekomst van de Europese verkeers- en vervoersnetwerken aankijk. Dat
is u tenslotte ook beloofd door de organisatoren.
Mijn visie is vrees ik niet zozeer `nieuw', zoals in het programma
staat aangekondigd, maar vooral heel erg praktisch. Ik ben er namelijk
van overtuigd dat we in Europa geen modaliteit kunnen missen. Daarvoor
zijn de groeiprognoses eenvoudigweg te hoog. De Europese Commissie
heeft bijvoorbeeld becijferd dat het Europese wegvervoer tot 2013 met
zo'n zestig procent toeneemt. In Nederland rekenen we met groeicijfers
van 40 tot 80 procent, maar dan voor het totale goederenvervoer en
voor het jaar 2020. En dan heb ik het dus over gemiddeldes. In
economische kerngebieden - en zo mogen we de Rijn-Scheldedelta toch
wel noemen - kunnen die cijfers nog fors hoger uitvallen.
Het is zonneklaar dat we in Europa een goed functionerend wegennet van
hoge kwaliteit nodig hebben. Daar wil ik vandaag niet al te lang bij
stilstaan. Maar het spreekt ook bijna vanzelf dat we al die vracht
niet op de weg kunnen opvangen. Dan slibt het Europese wegennet pas
echt goed dicht, met alle negatieve gevolgen voor de economie en het
milieu van dien. Daarom heb ik er de laatste maanden als voorzitter
van de Transportraad hard aan getrokken om short sea - de kustvaart
dus - hoog op de agenda te zetten. Nu al gaat zo'n veertig procent van
alle tonkilometers in Europa via short sea, maar daarmee is de
capaciteit van deze vervoersvorm nog lang niet volledig benut.
De Europese Commissie heeft eerder al het concept van de `Motorways of
the Sea' op tafel gelegd. We zijn dat concept volop aan het uitwerken.
Ik ben er heel gelukkig me dat we er in juli als Europese
Transportministers in zijn geslaagd om de prioriteiten voor het short
sea-beleid vast te stellen. Kortom: Europa erkent inmiddels de
mogelijkheden van short sea. Er zijn nog diverse hobbels te nemen in
de sfeer van `minder regels' en `gelijke regels'. En ook de markt moet
nog stappen zetten, bijvoorbeeld door short sea-diensten volledig te
integreren in de logistieke keten. Maar zoals ik al zei: short sea
staat hoger op de agenda dan ooit en dat beschouw ik als pure winst.
Voor de binnenvaart geldt hetzelfde als voor short sea. Ook daar ligt
nog onbenut potentieel en dus een geweldige kans om de groei van het
Europese goederenvervoer relatief goedkoop, gemakkelijk en vooral ook
veilig op te vangen. In Nederland is de binnenvaart traditioneel
groot. Ongeveer veertig procent van alle tonkilometers binnen
Nederland gaat per binnenschip. In de hele Europese Unie is het
aandeel van de binnenvaart slechts vijf procent. Natuurlijk zijn er
weinig Europese landen die zo'n uitgebreid vaarwegennet hebben als
Nederland, maar vijf procent is wel erg weinig. Dat zult u met me eens
zijn.
Meer binnenvaart is allereerst een kwestie van betere infrastructuur.
U hebt daar vandaag al uitvoerig over gesproken. Ik wil alleen nog
eens benadrukken dat ik blij ben dat ik er samen met mijn Belgische en
Franse collega in geslaagd ben om onder andere het Seine-Schelde
project in de lijst met prioritaire TEN-projecten te krijgen. Dat is
een goede zaak, vooral ook voor de Rijn-Schelderegio. Verder is het
belangrijk dat we doorgaan op de weg van vereenvoudiging van regels en
procedures. De zogeheten River Information Services - kortweg: RIS -
spelen daarin een belangrijke rol. In oktober zijn we het daar in de
Transportraad over eens geworden. Nu is het Europees Parlement aan de
beurt. RIS staat voor een innovatieve manier van informatievoorziening
waar zowel schippers, vervoerders, verladers en overheden van
profiteren. De toepassing van nieuwe geavanceerde technieken in RIS
leidt tot veel minder administratieve lasten voor de sector, terwijl
de veiligheid gewaarborgd blijft. Dat is dubbele winst.
Dames en heren, short sea en binnenvaart zijn naar mijn smaak dus de
twee modaliteiten die we in Europa nog veel beter moeten gaan
benutten. Maar zoals ik aan het begin al zei: we kunnen geen
modaliteit missen. Ook het spoor niet. Wat het Europese spoor betreft
zitten we, zoals u wellicht weet, midden in een moderniseringsproces,
dat zo'n 10 jaar geleden is ingezet. In die 10 jaar is de Europese
goederenspoormarkt opengegooid, zijn veel staatsbedrijven
verzelfstandigd en we zijn ook in corridors gaan denken en handelen.
Dat heeft onmiskenbaar tot groei en een nieuwe dynamiek geleid, met
nieuwe vervoerders en de opkomst van nieuwe diensten zoals
lijndiensten voor containervervoer.
In de jaren negentig was de trend dat het marktaandeel van het spoor
daalde. Die trend is inmiddels gekeerd. Het spoorgoederenvervoer zit
weer in de lift. Binnen de EU hebben we het inmiddels over een
marktaandeel van zo'n 13 procent. Dat is overigens nog steeds maar de
helft van de VS en de nieuwe EU-lidstaten, dus er is nog veel ruimte
voor groei. Ook hier is het een én-én verhaal. We hebben én meer
infrastructuur nodig, én betere regelgeving. Mijn verwachtingen voor
de Betuweroute als schakel in de corridor Rotterdam-Genua zijn wat dat
betreft hoog gespannen. En wat de regels betreft: op de Transportraad
eind deze week praten we bijvoorbeeld over de harmonisatie van de
certificering van machinisten. Die maatregel is onderdeel van een veel
groter harmonisatieprogramma voor het spoor, met als doel: minder
belemmeringen en ruimte voor groei.
Dames en heren,
Misschien is u opgevallen dat ik de termen multimodaal, intermodaal en
modal shift nog niet in de mond genomen heb. Dat is in zekere zin
bewust. Want hoe je het ook wendt of keert, de basis is en blijft dat
elke modaliteit maximaal functioneert en maximaal presteert. In mijn
visie moet de overheid daarvoor de voorwaarden scheppen. Dat is onze
kerntaak. Vervolgens is het aan vervoerders en verladers om de beste
vervoersvorm of combinatie van vervoersvormen te kiezen. Met andere
woorden: elke modaliteit moet zichzelf verkopen. De overheid zorgt
voor gelijke kansen, maar de markt bepaalt de route van de goederen.
Deze regio is exemplarisch voor wat ik daarmee bedoel. De afgelopen
tien jaar zijn er hier met steun van mijn departement 13
overslagcentra gebouwd. Mede hierdoor is het aantal overgeslagen
containers langs de Maas en de Brabantse kanalen tussen 1996 en 2003
gegroeid van 20.000 naar 250.000. Dat zijn gigantische groeicijfers,
die ongeveer twee keer zo hoog zijn als het landelijk gemiddelde. Wat
dit voorbeeld volgens mij aantoont, is dat vervoerders en verladers
zéér bereid zijn om lading zo efficiënt mogelijk te vervoeren, als de
voorwaarden maar aanwezig zijn.
Een andere punt waarop deze regio het goede voorbeeld geeft, is de
bereidheid om over en weer samen te werken - ik kondigde dat eerder al
aan. Ik doel natuurlijk op de reconstructie van de Ring Antwerpen, een
project met grensoverschrijdende verkeerseffecten. Nu de eerste fase
is afgerond, kunnen we terugkijken op een sterk staaltje van
Belgisch-Nederlandse samenwerking op tal van terreinen. Alternatieve
routes, afstemming van werkzaamheden, inframaatregelen, communicatie
naar de weggebruiker; over alles is gezamenlijk nagedacht en het
bedrijfsleven aan beide kanten van de grens is daar intensief bij
betrokken. Voor het eerst hebben we - en met succes - de vluchtstrook
op de A58 ingezet om de capaciteit tijdelijk te verruimen. Ik denk dat
we mogen zeggen dat we er op die manier in geslaagd zijn om de
negatieve effecten van de monsterklus aan de Antwerpse Ring zoveel
mogelijk te beperken.
Tot slot hoop ik dat deze regio in de toekomst nog een heel ander goed
voorbeeld gaat geven. Zoals u wellicht weet, heb ik een paar maanden
geleden de Nota Mobiliteit gepresenteerd. Daarin kies ik welbewust
voor extra aandacht voor de hoofdverbindingsassen van en naar onze
grote economische centra. In het licht van wat ik straks zei over de
relatie Rotterdam-Antwerpen, is het logisch dat we ook naar die
verbinding kijken. Nu is de A16 nog de enige doorgaande wegverbinding
tussen wereldhaven nummer één en vier. Wat mij betreft komt daar een
A4/A15-corridor bij. Ik heb daar helaas het geld niet zomaar voor op
de plank liggen. Maar juist omdat we op deze verbinding lengte kunnen
maken en er veel economisch verkeer overheen zal gaan, zie ik op dit
punt volop mogelijkheden voor publiek-private samenwerking. Met
tolopbrengsten en met geld uit gebiedsontwikkeling moet het mogelijk
zijn om deze verbinding aan te leggen. Ik ben op dit moment volop in
gesprek met de markt over diverse PPS-mogelijkheden, dus ook over dit
project. Ik realiseer me dat deze verbinding er niet 1-2-3 ligt, maar
wat mij betreft gaan we er wel serieus werk van maken.
Dames en heren,
Aan het einde van deze eerste lange conferentiedag en met de dag van
morgen nog in het verschiet duizelt het u misschien van alle
problemen, plannen en projecten die op de nationale en internationale
vergadertafels liggen. Maar eigenlijk is het heel eenvoudig.
Grensoverschrijdende multimodale ontwikkelingen vallen of staan met de
kwaliteit van het hele netwerk, zowel in fysieke zin als in de sfeer
van regelgeving. Daar moeten we dus aan blijven werken, in Europa, in
onze nationale hoofdsteden, en ook in de Rijn-Schelde Delta.
Ik wens u morgen een interessante ochtendexcursie toe en een leerzame
middag.
Dank u wel.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat