De Betuweroute ook voor personenvervoer?
15 Oktober 2004
Dinsdag 12 oktober jl. is besloten opnieuw onderzoek te doen naar de
mogelijkheden om de Betuweroute ook te gebruiken voor personenvervoer.
In het verleden is hier al verschillende keren naar gekeken. Dat heeft
een duidelijk beeld opgeleverd van de bezwaren die kleven aan het
gebruik van de Betuweroute voor reizigersvervoer. Die bezwaren hebben
te maken met de geringe toegevoegde waarde ten opzichte van de
bestaande situatie en de extra kosten en vertragingen die het gevolg
zijn van de (technische) maatregelen die getroffen moeten worden. In
deze notitie worden de argumenten nog een keer op een rijtje gezet.
Meerwaarde van reizigersvervoer op Betuweroute
Reizigersvervoer over korte afstanden
De Betuweroute wordt als goederenlijn bewust buiten steden en dorpen
om aangelegd en biedt daarom geen zinvolle halteringsplaatsen voor
reizigers onderweg. Verder ligt parallel aan de Betuweroute al
decennia lang de bestaande Betuwelijn van Dordrecht via o.a.
Sliedrecht, Gorinchem, Geldermalsen en Tiel naar Elst. Die spoorlijn
gaat wél door de steden en dorpen en wordt juist wél gebruikt voor
reizigersvervoer, overigens met een verlieslatende exploitatie. Voor
korte afstand reizigersvervoer kan de Betuweroute dus geen enkele
toegevoegde waarde bieden.
Blijft dus nog over het reizigersvervoer over langere afstanden.
Reizigersvervoer over langere afstanden
Bij het binnenlands lange afstands-reizigersvervoer over de
Betuweroute hebben we het over twee mogelijke trajecten, namelijk
Rotterdam - Den Bosch en Rotterdam - KAN (Knooppunt Arnhem -
Nijmegen). Het mogelijk maken van Rotterdam - Den Bosch kan
uitsluitend zinvol zijn voor vervoer tussen die twee steden zélf.
Bestemmingen zuidelijker dan Den Bosch zijn in ieder geval nu al
vanuit Rotterdam sneller te bereiken via de huidige Brabantroute (die
extra capaciteit krijgt omdat een deel van de goederentreinen voortaan
via de Betuweroute rijdt). Bovendien gaan er, als de HSL-Zuid gereed
is, treinshuttles rijden die vanuit Rotterdam naar Breda rijden. Om
het traject Rotterdam - Den Bosch mogelijk te maken moet in de
Betuweroute een extra verbindingsboog bij Geldermalsen gemaakt worden
(dit vergt planologische procedures, enkele jaren bouwen en zorgt voor
een forse kostenpost). Bij het traject tussen Rotterdam en het KAN via
de Betuweroute gaat het om Rotterdam - Arnhem en Rotterdam - Nijmegen.
De reis Rotterdam - Arnhem via de Betuweroute is niet korter dan de
huidige route via Utrecht, dus die biedt geen voordeel. De reis
Rotterdam - Nijmegen via de Betuweroute is wel korter, dus dat kan
interessant zijn. Maar, momenteel kan men buiten de spits vanuit
Rotterdam 6 maal per uur een trein naar Nijmegen nemen (4 via Utrecht
en 2 via Breda). Het aantal potentiële reizigers voor een
non-stop-verbinding tussen Rotterdam en Nijmegen via de Betuweroute
zal waarschijnlijk hooguit een frequentie van eenmaal per uur
rechtvaardigen: die verbinding legt het dan dus af tegen al die al
bestaande verbindingen.
Internationaal reizigersvervoer
Bij het internationaal lange afstands-reizigersvervoer over de
Betuweroute hebben we het over twee mogelijke trajecten, namelijk
Rotterdam - Duitsland en Amsterdam - Utrecht - Duitsland. Voor
internationale treinen vanuit Rotterdam naar Duitsland is de
Betuweroute een denkbaar alternatief. Echter in afstand niet wezenlijk
korter dan de huidige route via Utrecht en Arnhem. De huidige route
maakt het mogelijk dat ook nog reizigers in- en uitstappen in Utrecht
en Arnhem, hetgeen de exploitatie van de reizigersverbinding
rendabeler maakt. Weinig kans dus dat een vervoerder de voorkeur geeft
aan de route via de Betuweroute. Ook zou het niet via deze beide
steden rijden ten koste gaan van het draagvlak voor de Nieuwe
SleutelProjecten Utrecht en Arnhem.
Tenslotte zouden de ICE-treinen (Amsterdam - Utrecht - Arnhem -
Duitsland) via de Betuweroute geleid kunnen worden. Dan moeten de
treinen vanuit Utrecht doorrijden naar Geldermalsen (ca 25 km extra)
en daar de Betuweroute oprijden richting Duitsland. Daarna
rechtstreeks doorrijden naar Duitsland betekent dat de trein het
station Arnhem niet aandoet. Om Arnhem wél aan te doen moet de trein
bij Elst de Betuweroute weer verlaten richting Arnhem via de daar
aangelegde verbindingsboog. Dat ritje vergt nóg eens ruim 10 km extra.
Het moge duidelijk zijn dat in beide varianten de exploitatie minder
aantrekkelijk is dan de huidige route via Utrecht Arnhem. Die
bestaande route krijgt bovendien de beschikking over extra capaciteit
na openstelling van de Betuweroute omdat de goederentreinen dan niet
meer over Utrecht Arnhem hoeven te rijden.
Kwaliteit van het reizigersvervoer via de Betuweroute
Bij de analyse hierboven is de kwaliteit van de reizigerstrein nog
niet meegenomen. Ervan uitgaande dat de Betuweroute gemengd gebruikt
gaat worden zullen de reizigerstreinen ongeveer dezelfde
karakteristieken moeten volgen als de goederentreinen, dus een
kruissnelheid van circa 80 km/uur. Dat is tegenstrijdig aan de
constatering dat voor reizigersvervoer over de Betuweroute alleen
lange-afstands-treinen in aanmerking komen. Als reizigerstreinen op de
Betuweroute wél op de intercitysnelheid van 140 km/uur zouden moeten
rijden gaat dat - in combinatie met de goederentreinen die een
kruissnelheid van circa 80 km/uur rijden - ten koste van de optimale
benutting van de infrastructuur. Dat leidt er al snel toe dat
goederentreinen weer over de Brabantroute en Utrechtroute moeten gaan
rijden (dus wél dwars door de steden en dorpen).
Veel technische hobbels leiden tot extra kosten en vertraging Het
ontwerp van de Betuweroute is toegesneden op uitsluitend
goederenvervoer. Voor het alsnog mogelijk maken van reizigersvervoer
liggen de grootste beperkingen op het vlak van veiligheid, capaciteit,
snelheid en ruimtelijk functioneel ontwerp.
(Interne) veiligheid
Verschillende keren hebben het ministerie van BZK en de Brandweer
uitgesproken dat het huidige veiligheidsregime voor de tunnels van de
Betuweroute niet voorziet in het vervoer van personen, anders dan de
machinist en enkele bijrijders.
Om toch reizigersvervoer toe te laten zal naar verwachting een
vergelijkbare veiligheidsfilosofie van toepassing worden verklaard als
voor de HSL-zuid geldt, die gebaseerd is op zelfredzaamheid. Dat
betekent onder andere dat bij een brand in een reizigerscompartiment
van een trein alle reizigers zichzelf in veiligheid (andere
tunnelbuis) moeten kunnen brengen. Dat heeft o.a. als consequentie dat
extra vluchtmogelijkheden / dwarsdoorgangen moeten worden aangebracht.
In de Betuweroutetunnels zijn deze doorgangen om de 600 meter te
vinden. Deze onderlinge afstand zal waarschijnlijk teruggebracht
moeten worden naar maximaal 150 meter. Bij de 8 km lange Sophiatunnel
tussen Kijfhoek en Papendrecht werden de kosten die zouden voortkomen
uit het alsnog bouwen van extra dwarsverbindingen geschat op zon een
bedrag ergens tussen de 50 tot 100 mio . Dan hebben we het nog maar
over één van de 5 Betuweroute tunnels. Deze klus zal bovendien een
aanzienlijke vertraging van de indienststelling van de Betuweroute
veroorzaken. De kosten zullen overigens nog veel hoger uitvallen
wanneer extra vluchtschachten naar de bovenwereld noodzakelijk zijn
(indien het aanbrengen hiervan überhaupt nog mogelijk is).
Behalve extra vluchtwegen worden ook allerlei andere extra maatregelen
belangrijk zoals verlichting, vluchtwegaanduiding, afzuiginginrichting
vluchtpaden en vluchtwegen. Het maakt immers nogal veel uit of er
alleen een (geïnstrueerde) machinist richting vluchtdeur moet lopen of
een hele trein vol (onvoorbereide) mensen. Denk ook aan de noodzaak om
de mogelijkheden voor hulpverlening aan te passen aan de potentiële
aanwezigheid van honderden reizigers.
Ook voor de tunnel technische installaties (TTI) heeft gemengd vervoer
consequenties. Zo mogen bv. de sprinklers niet in werking treden als
er brand is in een reizigerstrein en moet dat juist wel wanneer het
gaat om een brand van een goederentrein. Ook moet een brandmelding in
een reizigerstrein leiden tot het stilleggen van het treinverkeer in
de andere tunnelbuis. Het vaststellen van wat er allemaal nodig zal
zijn aan extra noodzakelijk functies van TTI t.b.v. gemengd
treinverkeer is op dit moment nog lastig aan te geven. Dit zal in
nauwe samenspraak met de brandweer en BZK gedaan moeten worden. De
kosten zijn dan ook nog niet in te schatten.
De mogelijke consequenties van gemengd treinverkeer voor de vrije
baan, open tunnelbakken en bruggen zullen ook geïnventariseerd moeten
worden. Ook hier zullen naar verwachting extra maatregelen getroffen
moeten worden.
Snelheid
De vrije baan van de Betuweroute tussen Kijfhoek en Duitsland is
ontworpen voor een maximum snelheid van 120 km/uur. Bij de tracering
van het spoor in horizontale en verticale ligging is er wel rekening
mee gehouden dat in de toekomst de snelheid verhoogd moet kunnen
worden tot 160 km/uur. De maximum snelheid waarop de aansluitbogen
berekend zijn is 80 km/uur en de entree snelheden van de tunnels
bedraagt maximaal 40 á 60 km/uur (afhankelijk van de in de tunnel
geldende bodemsnelheid).
Zolang de beoogde nieuwe treinverbindingen binnen deze
snelheidsbeperkingen inpasbaar zijn, is geen extra investering
noodzakelijk. Iedere extra eis op dit vlak zal echter leiden tot extra
kosten. Deze kunnen liggen tussen enkele tientallen miljoenen tot
zelfs diverse miljarden, voor bv. de situatie dat ook hoge
snelheidsreizigersvervoer tot snelheden van 300 km/uur gewenst is (dit
vergt o.a. drastische aanpassing van zowel bovenbouw als onderbouw).
Capaciteit
De snelheidsverschillen tussen reizigerstreinen (120-140 km/uur) en
goederentreinen (80 km/uur) zullen leiden tot een verlies aan
capaciteit. Een mogelijke oplossing hiervoor is het aanbrengen van
wachtsporen. Afhankelijk van het benodigd aantal wachtsporen moet
gedacht worden aan een extra investering van minimaal 10 á 20 mio en
vertragingen door de benodigde planologische en technische inpassing
van de wachtsporen.
Voor het gebruik van de Sophiatunnel is aan de veiligheidsautoriteiten
ontheffing gevraagd om meerdere goederentreinen (per richting)
tegelijk in de tunnel te mogen hebben en met een hogere bodemsnelheid
te rijden. Naar verwachting zal bij gemengd vervoer geen ontheffing
verleend worden. Dit heeft als consequentie dat de capaciteit van de
Betuweroute tussen Kijfhoek en Zevenaar (het A15 tracé), vanwege de
lengte van de Sophiatunnel, minimaal halveert.
Ruimtelijk functioneel ontwerp
De Betuweroute krijgt een beperkt aantal aansluitingen op de rest van
het spoorwegnet. Wanneer de Betuweroute ook voor reizigersverkeer
gebruikt zou moeten worden, moeten diverse nieuwe verbindingen gemaakt
worden.
Spanning op bovenleiding en beveiliging
De Betuweroute wordt uitgerust met tractievoeding van 25 kV (en niet
met de 1500 V die op de rest van het Nederlandse net staat).
Reizigersmaterieel dat met die hoge spanning kan omgaan heeft de NS
nog niet, behalve straks de HSL-treinen. De animo van de NS of een
andere vervoerder om reizigerstreinen te laten rijden over de
Betuweroute zal door deze extra barrière naar verwachting verder
verminderen. Ontwijken van dit bezwaar door het reizigersvervoer met
dieseltreinen te rijden biedt geen soelaas, want dan is de kwaliteit
(snelheid) van de treinen weer te laag om interessant te zijn, nog los
van de milieubezwaren.
Ook is op het A15 tracé van de Betuweroute treinbeveiliging met ETCS
level 2 voorzien. Dit stelt eisen aan het treinmaterieel, dat de NS op
dit moment niet bezit, en voor gebruik op de rest van het Nederlandse
spoorwegnet vooralsnog ook niet nodig heeft.
Conclusie
Uit het bovenstaande analyse blijkt dat het gebruik van de Betuweroute
voor reizigersvervoer niet leidt tot een interessanter aanbod aan de
reiziger dan nu al het geval is. Een duidelijke meerwaarde ten
opzichte van de huidige situatie is er niet.
Wanneer gekeken wordt naar wat er aan technische maatregelen nodig is
om de Betuweroute te kunnen gebruiken voor reizigersvervoer, dan wordt
al snel duidelijk dat deze veel geld gaan kosten. Bovendien zullen die
maatregelen een forse vertraging van de indienststelling van de
Betuweroute tot gevolg zullen hebben. Die vertraging betekent
ondermeer dat de extra ruimte voor reizigersvervoer op de rest van het
Nederlandse spoorwegnet (als gevolg van concentratie van een deel van
de goederentreinen op de Betuweroute) later beschikbaar komt.
De Betuweroute gebruiken voor reizigersvervoer is dan ook geen zinnige
optie.
Betuweroute Internet site