Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (ROVER)


ROVER blij dat VVD voorstellen van ROVER aangaande aansturing van NS overneemt

Reizigersvereniging ROVER is blij dat de VVD-tweedekamerfractie bij monde van fractiespecialist Hofstra heeft aangegeven, voorstellen van ROVER over aansturing (beloning en sancties) van de NS over te nemen.

Op 2 oktober verkondigde Pieter Hofstra dat je de NS beter kunt aansturen dan nu in de concessie is geregeld. Volgens hem moet de top van NS het in de eigen portemonnee voelen als ze het niet goed doen. De managers (hij had het over de 100 bovenste bazen) moeten dan in salaris achteruit gaan, aldus Hofstra. En als ze er dan nog niets van bakken, dan moeten ze maar 'en masse' ontslagen en vervangen worden. Boetes opleggen aan het bedrijf heeft geen zin, want dan krijg je als staat alleen maar minder dividend. Als obstakel voor 'zijn' idee zag hij nog de Raad van Commissarissen. ROVER is verheugd dat Hofstra de suggestie die ROVER heeft gedaan, heeft overgenomen. Onderstaand leest u de brief over dit onderwerp die ROVER een maand geleden naar de kamer stuurde.

Aan:
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat
griffier van de VC V&W
Postbus 20018, 2500 EA Den Haag

Van:
Reizigersvereniging ROVER
Postbus 2132, 3800 CC Amersfoort
033-4220450, bestuur@rovernet.nl
Drs M.B. van der Vlis, voorzitter

Over:
Ontwerp Concessiewet personenvervoer per trein
Staatsblad 2003, nr 265

Dames en heren,

U bespreekt binnenkort het wetsontwerp over de NSR-concessie. Bij de stukken zit, nemen wij aan, het advies van de consumentenorganisaties en de reactie van de staatssecretaris daarop. En u heeft terzake een brief van de gezamenlijke consumentenorganisaties gehad. Graag brengen wij, in aanvulling daarop, het volgende onder uw aandacht.


1. Aansturing van NS: strenge sturing door Stas Met instemming nemen wij kennis van de mededeling van de Staatssecretaris dat zij tot de NS klaar is om op afstand van de overheid te staan 'de vinger stevig aan de pols wil houden' en 'nauwlettend wil volgen wat er in de sector gebeurt om bij te kunnen sturen als dat nodig is'. Ook lezen wij met genoegen dat 'met deze concessie het bepalen van de te leveren prestaties niet aan NS wordt overgelaten'. Wij nemen ons voor volop gebruik te maken van de mogelijkheden om terzake NS, de staatssecretaris en de Kamer te adviseren. Toch moet ons van het hart dat de in de wet voorziene situatie erg lijkt op die van voor de verzelfstandiging, maar dan met minder bevoegdheden voor de Staatssecretaris aangezien de NS inmiddels 'op afstand' is gezet.


2. Aansturing van NS: een oefenperiode?
De Staatssecretaris maakt de geciteerde opmerkingen nav onze wens om duidelijk en vooraf doelen te formuleren rond punctualiteit, klantvriendelijkheid, reizigerskilometerprestatie en andere onderwerpen van kwaliteit en prestatie. Dat zijn onderwerpen die niets van doen hebben met 'op afstand van de overheid staan', zij hebben te maken met kwalitatief presteren. Het zijn tevens onderwerpen waarop 'het spoor' meer dan 150 jaar heeft kunnen oefenen en in het verleden ook redelijk naar genoegen heeft gepresteerd. Ons ontgaat volstrekt waarom rond deze onderwerpen een oefenperiode gewenst wordt. Zelfs als het falen van de recente jaren daar aanleiding voor zou zijn moet het toch mogelijk zijn om een helder herverbeterpad uit te zetten. Zonder dat wordt het voor u en ons lastig om NS te houden aan een kwaliteitsopgave.


3. Aansturing van NS: bonus en malus
Wat ons het meest verontrust is dat de wet geen enkel ander mechanisme bevat dan een 'boze staatssecretaris' voor het geval NS de nog te stellen doelen niet haalt. Geen mogelijkheden voor gedupeerde klanten om verhaal te halen, geen koppeling tussen de prijs van het treinkaartje en de geleverde kwaliteit, geen bonus/malus voor het bedrijf, geen inkomensconsequenties voor het NS-management. Wij zijn natuurlijk blij met de mededeling van de Staatssecretaris dat 'consumentenorganisaties de mogelijkheid hebben om via het vervoerplan invloed uit te oefenen op de verbetering van de kwaliteit', maar als NS faalt kunnen noch wij noch de klanten wat en de Staatssecretaris kan boos worden en kan misschien met veel geweld uiteindelijk de directie naar huis sturen, maar onderweg kan ze eigenlijk ook niks anders dan op haar knietjes wat vragen. Wij verzoeken u dringend om de prestaties van NS van enigerlei vorm van een bonus/malus mechanisme te voorzien. Voor de diverse opties verwijzen wij naar de reader (bijgevoegd) van een door ROVER georganiseerd symposium.


4. Reizigerskilometers
Wij vinden onze eigen oordelen en adviezen natuurlijk heel belangrijk en zijn blij met onze rol van 'gekwalificeerd adviseur'. Maar wij vinden de mening van de (potentiële) treingebruiker toch nog een stuk belangrijker en wij kunnen daarvoor eigenlijk geen betere maat verzinnen dan het daadwerkelijk door NS gepresteerde aantal reizigerskilometers (mogelijk als percentage van de totale mobiliteit). Als het goed gaat met dat item, gaat het kennelijk goed met de tevredenheid van de klant, met de bijdrage die de trein levert aan de bereikbaarheid (congestiebestrijding) van de grote steden en aan het contact (o.a. sociale functie) in de rest van het land. Wij stellen voor dat het aantal reizigerskilometers een belangrijke rol speelt in het 'afrekenen' van NS op zijn prestatties. Gezien het feit dat NS vorig jaar, in reizigerskilometers, 7% van zijn klandizie heeft verloren vinden wij dat er alle reden is om dit punt scherp aan te zetten.


5. Tarieven
Bij het werven en behouden van reizigerskilometers spelen tarieven natuurlijk een stevige rol en op dat front heeft NS het niet alleen voor het zeggen, dan speelt ook de infra-heffing een belangrijke rol. Wij vinden het in principe niet onredelijk dat de treinreiziger meebetaalt aan de kosten van de infra, net zo als het redelijk is dat de automobilist meebetaalt aan de kosten van de auto-infrastructuur. Maar dan zijn wij wel voor een 'level playing field' een gelijkwaardige ontwikkeling van de infrakosten die een OV-gebruiker en een autogebruiker in rekening worden gebracht. Dan hoort er dus ook over gelijksoortige doorbelasting van infrakosten aan automobilisten en over de variabilisering van autokosten te worden gesproken en behoren de prijsontwikkeling bij beide modaliteiten met elkaar in verband gebracht te worden. Dat is eigenlijk geen onderwerp voor de concessiewet. Wij pleiten er daarom voor om (de hoogte van) de infraheffing uit de concessiewet te halen en één en ander tot besluitvorming te leiden in het kader van de Nota Mobiliteit.


6. Tenslotte
Wij zijn gaarne bereid het voorgaande toe te lichten en eventuele vragen te beantwoorden. Wij danken u voor het bieden van de gelegenheid daartoe.

Laatst gewijzigd: 3 oktober 2004

---