Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Toespraak van de minister van Verkeer en Waterstaat, Karla Peijs, bij de presentatie van de Nota Mobiliteit, in Den Haag op 30 september 2004.

Dames en heren,
Hartelijk welkom op deze presentatie van de Nota Mobiliteit. De Nota Mobiliteit is een uitwerking van de Nota Ruimte voor het verkeers- en vervoersbeleid tot en met 2020.
Ik ben blij dat ik het verhaal vandaag in samenhang mag presenteren. Daarmee heb ik meteen een belangrijk kernbegrip van de Nota Mobiliteit te pakken: samenhang.
Allereerst samenhang in het hele verkeers- en vervoersbeleid. Met andere woorden: de Nota Mobiliteit is een gezamenlijke nota van mij en de staatssecretaris over het hele V&W-terrein. Om praktische redenen hebben we afgesproken dat ik vandaag de presentatie voor mijn rekening neem.
Maar de staatssecretaris is straks wel beschikbaar om vragen te beantwoorden.
Ten tweede slaat het woord samenhang ook op de relatie met de Nota Ruimte.
Het kabinet vindt samenhang tussen alle ruimtelijke plannen verschrikkelijk belangrijk.
VROM en V&W hebben dus heel nauw samengewerkt, zonder ambtelijke of politieke loopgraven.
De `Andere Overheid' in optima forma, als ik het even zo mag zeggen. De aanwezigheid van collega Dekker onderstreept dat nog eens. De logische consequentie van die nauwe relatie met de Nota Ruimte is dat de Nota Mobiliteit dezelfde uitgangspunten heeft. Collega Dekker zal daar straks nog iets meer over zeggen, maar ik licht er alvast drie punten uit.

1. Ten eerste: de economie krijgt voorrang. Het kabinet ziet mobiliteit als een van de dragers van economische groei. Dus moet je mobiliteit niet afremmen, maar in goede banen leiden, zeker daar waar het geld verdiend wordt. De mainports, brainports en greenports uit de Nationale Ruimtelijke Hoofdstructuur krijgen dus een hogere prioriteit in het investeringsbeleid. Dat geldt ook voor de hoofdverbindingsassen, de A2, A4 en A12 voorop. U ziet dat direct terug in het verlengde MIT 2010-2014 waar nieuwe projecten in staan in de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad en in de regio Utrecht. Het gaat om de zeven projecten op deze kaart.


2. Ten tweede: `Decentraal wat kan, centraal wat moet.' De Nota Mobiliteit geeft de decentrale overheden meer mogelijkheden, meer verantwoordelijkheid en ook meer geld om invulling te kunnen geven aan een regionaal mobiliteitsbeleid. Dat doen we om twee redenen. Allereerst weten de regio's zelf het best welke specifieke mobiliteitsproblemen er in hun gebied spelen. Maar zeker zo belangrijk is dat we sterke decentrale overheden nodig hebben om ervoor te zorgen dat het hoofdwegennet, het onderliggend wegennet, het spoor en het regionale openbaar vervoer zo goed mogelijk op elkaar aansluiten. Burgers en bedrijven reizen niet van oprit naar afrit of van station naar station, maar van deur naar deur. Dat is ook de manier waarop we in de Nota Mobiliteit naar verkeer en vervoer kijken. Of in goed Haags jargon: de Nota Mobiliteit gaat uit van een integrale ketenbenadering.


3. En daarmee heb ik meteen een bruggetje geslagen naar het derde uitgangspunt van de Nota: samenwerking. Het succes van de Nota Mobiliteit hangt af van de vraag of we erin slagen om het mobiliteitsvraagstuk samen aan te pakken. Niet alleen interdepartementaal en als Rijk en regio, maar ook met de mobiliteitssector, de kennisinstituten en het bedrijfsleven. Die notie zult u door de hele nota heen tegenkomen.

Tot zover in de uitgangspunten. Maar wat is onze ambitie? Wat willen we met de nota bereiken?
Daarvoor is het goed om eerst te kijken hoe de mobiliteit zich tot 2020 ontwikkelt.
Het beeld over het autobezit in Nederland spreekt denk ik voor zich. In 2020 gaan we richting de 9 miljoen en misschien nog wel meer! Als je kijkt naar het totale personenvervoer - inclusief spoor- groeit dat de komende 15 jaar met zo'n 20 procent.
En de prognoses voor het goederenvervoer lopen zelfs op tot 80 procent.
Dat zijn dus prognoses voor het hele land.
In de grote economische centra, met name in de Randstad, kunnen die groeicijfers nog hoger uitvallen.
De Nota Mobiliteit wil deze groei op zo'n manier opvangen dat er in 2020 een betrouwbare, acceptabele en voorspelbare reistijd is in het hele verkeers- en vervoerssysteem.
Zodat je weet hoe laat je moet vertrekken om op tijd aan te komen. Dat scheelt ergernis bij de mensen en euro's bij het bedrijfsleven. Uitvoering van de nota leidt ertoe dat we in 2020 op alle huidige knelpunten beter en sneller van A naar B gaan.
En heel belangrijk: in 2020 gaan mensen ook veiliger van A naar B. Tegen de achtergrond van de groeicijfers die ik net noemde, is dat een forse ambitie.
Maar laat ik nu wat specifieker ingaan op de ambities en plannen voor de hoofdinfrastructuur op de weg, het water en het spoor. Mijn ambitie voor de weg is:

· dat de automobilist in 2020 in de spits op de snelwegen maximaal 45 minuten doet over 50 kilometer, dat is anderhalf keer de normale reistijd.

· Voor de stedelijke ringwegen en de N-wegen geldt een streefwaarde van 12 minuten voor 10 kilometer, 2 keer de normale reistijd.

· Bovendien kom je in 2020 in 95 procent van de gevallen op tijd op je bestemming aan.
Om die ambitie te halen, zijn we nu al hard aan het werk. Op de eerste kaart ziet u waar we de komende jaren bezig zijn om spitsstroken aan te leggen en knooppunten aan te pakken. Samen met uitvoering van het huidige MIT en het onderhoudsprogramma `houwen voor bouwen' leidt dat tot het beeld op de tweede kaart. Op die kaart ziet u waar we staan in 2010.
Kort samengevat is de situatie op de weg dan beter dan nu, maar zijn we nog niet waar we wezen willen.
Daar waar het rood is, is nog werk aan de winkel. Als we de cijfers doortrekken naar 2020 dan ontstaat het beeld dat u hier ziet.
Op deze kaart staan de plekken waar we in 2020 onze eigen ambitie niet halen als we niets zouden doen.
Het plaatje is duidelijk: zonder maatregelen lopen we vast, met name rond de mainports Rotterdam en Schiphol en rond Utrecht. Dat zijn precies de plekken waar dat vanuit een economisch perspectief het meest schadelijk is.
Om deze knelpunten op te lossen, gaan we allereerst onderhoud plegen. Daarvoor heb ik in de periode na 2010 10 miljard gereserveerd. Daarnaast gaan we bouwen, voor zo'n 14,5 miljard aan nieuwe projecten en voor bijna 4,5 miljard aan projecten die al in de planning stonden .
Dat zijn enorme bedragen, maar nog steeds niet genoeg om de hele kaart in één keer groen te maken.
Groen betekent dat we de norm van anderhalf en twee halen, zoals ik die net noemde.
Dat lukt dus niet alleen met bouwen.
Dus is er op termijn, linksom of rechtsom, ook een vorm van prijsbeleid nodig.
Let wel: niet om extra geld binnen te halen voor infrastructuur, maar als een middel om het verkeer zo te managen dat je minder hoeft te investeren.
Met een tarief naar plaats en tijd krijg ik het overal groen. Maar dat lukt bijvoorbeeld ook met een heffing per gereden kilometer en een extra investering van 4 miljard.
Dan lijkt de keuze financieel gezien misschien gemakkelijk, maar zo simpel is het niet
Kijk maar naar het verleden van de beprijzingsdiscussie. Tolpoortjes, rekeningrijden, kilometerheffing: het stuitte allemaal op forse tegenstand.
De les die ik daaruit trek, is dat ik het zonder maatschappelijk draagvlak wel kan schudden.
Veel mensen praten vandaag de dag wel positief over beprijzen, maar bijna iedereen bedoelt wat anders.
Vandaar dat ik heb gezegd: ik wil overleg met een breed platform om nu voor eens en altijd uit te zoeken wat haalbaar is. Ik heb de heer Paul Nouwen gevraagd om voorzitter van het platform te worden en ik ben blij dat hij ja heeft gezegd.
Vanuit zijn achtergrond denk ik dat hij zonder meer een expert genoemd mag worden op het gebied van mobiliteit.
Het platform komt in het voorjaar 2005 met conclusies. Daarna kan ik een maatschappelijk gedragen voorstel doen aan de Kamer. Aan het eind van deze kabinetsperiode ligt er wat mij betreft een uitgewerkt plan, waar een volgend kabinet direct mee aan de slag kan. Er zijn dus meerdere wegen die naar Rome leiden. Maar dat kan ook niet anders als je zo ver vooruit kijkt. Het enige wat telt, is dat het overal groen wordt, het liefst zo snel mogelijk.
Dat kan ook, want ik zie volop kansen voor publiek-private samenwerking en tolconstructies.
Daardoor kunnen we meer doen met hetzelfde geld in minder tijd. Ik denk bijvoorbeeld aan de Tweede Coentunnel en vooral ook aan de A4 Rotterdam-Antwerpen, die wat mij betreft als tolweg aangelegd kan worden.
Ik daag het bedrijfsleven echt uit om hier de komende jaren werk van te maken.
Ik zou zeggen: kom maar op met die offertes.
Mijn brievenbus staat open!
Op het spoor is onze ambitie een punctualiteit van zo'n 90 procent. Dat is hoger dan we ooit gehaald hebben!
Op alle rode trajecten op deze spoorkaart maken we de komende jaren een forse inhaalslag in het onderhoud.
Daarmee bereiken we die punctualiteit in 2010.
Ik wil dat niveau daarna dus vasthouden.
Dat klinkt misschien niet groots en meeslepend, maar ik moet realistisch zijn.
Een punctualiteit van 95 procent kost bijvoorbeeld minimaal 6 miljard meer dan de ongeveer 13,5 miljard die ik nu beschikbaar heb. Het grote probleem is dat een groot deel van het huidige spoornet aan het einde van zijn levensduur is.
Het is dus een enorme opgave om die 90 procent vast te houden. Daarvoor moeten ProRail en NS in ieder geval heel nauw samenwerken. Dat regelen we in de nieuwe spoorconcessies.
Verder kies ik ervoor om het beschikbare geld in onderhoud en vervangingsinvesteringen te stoppen.
Dat betekent niet dat we niet meer investeren in nieuwbouw. De Hanzelijn en een aantal andere projecten uit het huidige MIT gaan gewoon door.
De Zuiderzeelijn blijft op de agenda staan.
En er is ook ruimte voor regionale light-railprojecten, zoals de Rijn-Gouwelijn.
Maar grote nieuwe spoorprojecten voor het hoofdrailnet komen er tot en met 2020 niet meer bij.
Dat betekent dus ook dat ik geen geld reserveer voor de spoortunnel Delft, omdat die vanuit de spoorcapaciteit geredeneerd niet nodig is. Een pijnlijke keuze, maar ik kan mijn geld helaas maar één keer uitgeven.
Ik maak deze keuze omdat we de groei op het spoor kunnen opvangen door de bestaande capaciteit beter te benutten.
Maar dan moeten we er wel voor zorgen dat de infrastructuur ook na 2010 tip-top in orde blijft.
Het gaat er ons om dat de spoorsector zijn kerntaak goed kan vervullen.
Die kerntaak is kortweg: zorgen voor het vervoer van grote aantallen mensen en grote goederenstromen van en naar de belangrijke economische centra.
In de spits reist bijvoorbeeld de helft van alle forenzen tussen de grote steden met de trein.
Daar is de trein dus heel goed in.
De consequentie is dat de zogeheten dikke stromen voorrang krijgen in het investeringsbeleid.
Op deze kaarten ziet u waar die dikke stromen lopen. Dat betekent natuurlijk niet dat we de rest van het spoornet laten verslonzen.
Maar ik ga wel heel goed kijken of op alle trajecten evenveel onderhoud nodig is en of je voor sommige rustige lijnen niet een goedkoper alternatief moet zoeken dat minstens even goed is. Het gaat om het rendement.
Ik wil gewoon zoveel mogelijk mobiliteit per euro. Ik vraag diezelfde insteek ook van de decentrale overheden, die verantwoordelijk zijn voor het stads- en streekvervoer. In die sector is het belangrijk dat we groei in de stedelijke netwerken mogelijk maken en dat we zorgen voor een gericht aanbod op het platteland.
Dat hoeft van mij dus niet altijd een lijndienst te zijn. Als scholen, winkels, ziekenhuizen en andere openbare voorzieningen maar bereikbaar blijven, dan maakt het niet uit of je er met een belbus komt of met een gewone bus.
Het vaarwegenverhaal lijkt op het spoorverhaal. De komende jaren gaat de schop de grond in om het achterstallig onderhoud zoveel mogelijk weg te werken.
Dat is in één zin het verhaal achter deze kaart. Na 2010 willen we het betrouwbaarheidsniveau en de kwaliteit vasthouden, met een maximale wachttijd van een half uur bij bruggen en sluizen.
Als je kijkt naar de groeiprognoses is dat een forse ambitie. Maar het is wel verschrikkelijk belangrijk dat de binnenvaart de ruimte krijgt.
Nu al gaat zo'n 40 procent van al het goederenvervoer over water. En daarmee zijn de mogelijkheden nog lang niet uitgeput. Het bulkvervoer groeit tot 2020 met zo'n 2 procent per jaar en het containervervoer zelfs nog veel sneller, de laatste jaren met 7 tot 10 procent.
Met vervoer over water is dus een enorm maatschappelijk en economisch belang gemoeid.
Ook op het water ligt de prioriteit bij de hoofdverbindingsassen. Zoveel mogelijk transport per euro dus; ook hier. In totaal is er voor vaarwegen in de periode na 2010 een kleine 10,5 miljard euro beschikbaar.
Ongeveer 3 miljard daarvan gaat naar verbreding of verdieping van vaarwegen.
Daar gaan we heel selectief mee om.
Het meeste geld - een kleine 7,5 miljard - gaat naar beheer en instandhouding.
Want alleen als de basiskwaliteit van het huidige vaarwegensysteem op orde is, kunnen we de groei in de binnenvaart zonder kwaliteitsverlies opvangen.
Daar ligt dus mijn prioriteit.
Tot zover heel kort mijn rondje over de weg, het water en het spoor. Ik heb bewust niet alleen over mijn ambities gesproken, maar ook over geld.
Want je kun wel allerlei ambities formuleren, zonder financiële dekking is dat tamelijk zinloos.
In de periode na 2010 is in totaal ruim 80 miljard beschikbaar. Gecombineerd met alle beleidsvoorstellen in de Nota Mobiliteit zijn de ambities met dat bedrag financieel gedekt.
Met andere woorden: we kunnen doen wat we beloven Dat is voor mij echt een heel belangrijk punt.
En ik heb nog een heel belangrijk punt: de verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid is en blijft voor mij een absolute topprioriteit. Elke verkeersdode is er één teveel.
Vandaar dat we het beschikbare budget daarvoor de komende jaren meer dan verdubbelen naar zo'n 80 miljoen euro per jaar. En dat niveau houden we ook na 2010 vast.
Wat levert ons dat dan op?
In 2003 vielen er 1088 dodelijke verkeersslachtoffers. In 2010 mogen dat er niet meer zijn dan 900.
En voor 2020 mik ik op maximaal 640 verkeersdoden. Als je dat afzet tegen het aantal reizigerskilometers, hebben we het over een halvering.
Dat is natuurlijk heel ambitieus.
Maar alle rekensommetjes laten zien dat het wel kan. Ik neem met minder dus geen genoegen.
De kritische succesfactor is of we erin slagen om Europees een goed en innovatief wegen- en voertuigbeleid van de grondte tillen. Dat betekent dat we de ontwikkeling én het gebruik van nieuwe veilige technieken moeten stimuleren, zowel in de auto als op de weg. Ik zal me daar heel sterk voor maken, te beginnen volgende maand op een ministeriële bijeenkomst over verkeersveiligheid in Europa.

Dames en heren, de nota mobiliteit bevat natuurlijk nog een hele hoop onderwerpen waar ik in deze presentatie niets over kan zeggen. Anders zitten we hier vanavond nog.
Maar twee dingen vind ik zo belangrijk, dat ik die nog even wil benadrukken: leefbaarheid en innovatie.
Noem het maar de randvoorwaarden.

Als het om verbetering van de leefomgeving gaat, heb ik niet de pretentie dat ik daar in mijn eentje alles aan kan doen. Dat zal ook niet niemand van mij verwachten.
Juist op dit punt is samenwerking cruciaal: interdepartementaal, internationaal en tussen overheid en bedrijfsleven. Ik kan wel mijn steentje bijdragen en dat doe ik ook. In de eerste plaats met hele concrete maatregelen. Denk bijvoorbeeld aan uitbreiding van het snelhedenbeleid zoals we dat bij Overschie al kennen.
Bovendien wordt elke nieuwe weg of spoorlijn die we aanleggen landschappelijk ingepast, van geluidsschermen voorzien en ga zo maar door.
Maar als je wat verder vooruit kijkt, kun je maar één conclusie trekken.
Zonder technologische vernieuwingen en een effectief internationaal bronbeleid komen we niet ver genoeg.
Ik heb, zoals u net misschien al gezien hebt, tussen 2011 en 2020 1 miljard euro uitgetrokken om aan die structurele oplossing mee te werken.
Daarvan gaan we bijvoorbeeld innovatieprogramma's mogelijk maken die het vervoer stiller en schoner maken.

1 miljard voor leefomgeving is veel geld voor een minister die het liefst mobiliteit koopt.
Maar het is wel goed besteed.
En daarmee kom ik eigenlijk meteen aan bij mijn laatste onderwerp: innovatie.

De wereld van Verkeer en Vervoer is bij uitstek een wereld waarin innovatie een grote rol speelt.
Dat is altijd zo geweest.
Maar er is wel één groot verschil met vroeger. Vanaf de uitvinding van het wiel tot een paar decennia geleden ging het vooral om `groter en sneller'.
Nu gaat het om `slimmer, veiliger en duurzamer'. Dat is niet alleen een kwestie van techniek, maar ook van slimme organisatie en systeemveranderingen.
Naar welk aspect van de Nota Mobiliteit je ook kijkt, zonder innovaties op die drie terreinen komen we er niet. De Nota Mobiliteit onderstreept dat op bijna elke pagina. In het uiteindelijke wetsvoorstel zullen we daar ook nog een programma met concrete beleidsvoorstellen aan hangen.
Dames en heren,
Ik ben er blij om - en ook wel een beetje trots op - dat de Nota Mobiliteit er nu ligt.
Ik denk dat we met deze nota een hoge, maar ook een realistische ambitie op tafel leggen.
Ik vind dat een mooie combinatie.
Dank u wel.