Ingezonden persbericht
Stichting Vrienden Marinevliegkamp Valkenburg
Peppelschans 24
2352 BE Leiderdorp
PERSBERICHT
Minister kan beloften luchtverkenning Kustwacht niet realiseren
Kamp moed der wanhoop nabij
VALKENBURG - Als de Orions van de Marineluchtvaartdienst worden verkocht zal dat vrijwel zeker ten koste gaan van de inzetbaarheid van de Kustwacht in Nederland en in de West. Dat blijkt uit enkele vertrouwelijke stukken waarop de Stichting Vrienden Marinevliegkamp Valkenburg de hand heeft weten te leggen.
Defensieminister Kamp houdt de Tweede Kamer voor dat de continuïteit van luchtverkenning voor de Kustwacht is gewaarborgd als er wordt besloten tot opheffing van de MARPAT en verkoop van de Orions. In werkelijkheid heeft Kamp de grootste moeite om die belofte waar te maken en probeert hij zijn zaak met de moed der wanhoop te redden.
Op 30 juni 2003 maakte minister van Defensie Henk Kamp zijn plan bekend om de Orions af te stoten en de thuisbasis Valkenburg te sluiten. Al tijdens de Algemene Beschouwingen naar aanleiding van Prinsjesdag 2003 bleek één van de hoofdtaken van de Orions niet te kunnen vervallen toen de minister-president verklaarde dat "de uitvoering van de luchtverkenningstaken boven zee voor de kustwachten van de Nederlandse Antillen en Aruba (KWNA&A) en Nederland (KWNED) van onverminderd belang blijft".
Toch houdt Kamp vol dat de Kustwacht geen luchtverkenningscapaciteit zal hoeven inleveren. Die bewering deed hij onlangs nog in de studie naar alternatieve luchtverkenningscapaciteit KWNED en KWNA&A die hij naar aanleiding van de motie Van Baalen cs op 12 februari dit jaar aan de Tweede Kamer zond:
1. "KWNED. De opzet is deze taken op 1 januari 2005 door andere middelen over te laten nemen, waarmee de continuiteit van de luchtverkenning tbv de KWNED boven zee wordt gewaarborgd. Zonodig zal voor enige maanden een overgangsregeling worden getroffen. V&W werkt thans aan het contract tussen RWS/DNZ (Rijkswaterstaat/Directie Noordzee - SVMV) en een marktpartij. Op basis van dat contract zullen er in 2005 twee identieke vliegtuigen, die uitgerust zijn voor onder andere de luchtsurveillance taken en SAR-taken van V&W, beschikbaar komen".
2. "KWNA&A. De opzet is deze taken op 1 januari 2005 door andere middelen over te laten nemen, waarmee de continuiteit van de luchtverkenning tbv de KWNA&A boven zee wordt gewaarborgd. Zonodig worden voor een beperkte overgangsperiode aanvullende afspraken gemaakt met de koper van de Orions".
Conclusie KWNED. Uit de bij dit persbericht gevoegde stukken blijkt dat in 2005 geen twee identieke vliegtuigen beschikbaar komen. Op dit moment kan de minister geen enkele concrete oplossing voor de KWNED tevoorschijn toveren. En dat voor een dossier in Nederland dat al in 2000 gestart werd.
Conclusie KWNA&A. Uit de bijgevoegde stukken blijkt dat pas vanaf december 2006 een eerste vliegtuig voor de KWNA&A beschikbaar zou kunnen komen. Hoeveel het gaat kosten is onduidelijk.
In het Kabinet is besloten dat Defensie in 2004 en 2005 de KWNA&A taken voor haar rekening zal nemen. Op 1 januari 2006 gaat deze taak over naar andere ministeries die hiervoor financieel gecompenseerd zullen worden (door Defensie?) tot maximaal 15 miljoen euro per jaar. De overige ministeries zaten sowieso niet te wachten op deze taak. Het is interessant om te weten wat het standpunt van deze ministeries zal zijn als bekend wordt dat Kamp zijn deel van deze deal niet waar kan maken en of dat invloed zal hebben op de steun in het Kabinet voor zijn plannen om de Orions af te stoten en Valkenburg op te heffen.
Tussenoplossing gezocht
Voor de Antillen is Defensie naarstig op zoek naar een interim-capaciteit en maakt daarvoor rare sprongen. Twee weken geleden werd in dit kader een testvlucht boven de Noordzee uitgevoerd met een Fokker 60 van de Koninklijke Luchtmacht. Doel van deze testvlucht was te onderzoeken of de Fokker 60 met zijn weerradar kan worden ingezet als interim-vliegtuig voor de KWNA&A. Duidelijk werd dat voor dat doel de volgende (dure en tijdrovende) aanpassingen nodig zijn:
extra brandstoftanks om lang genoeg te kunnen patrouilleren
extra (aangepaste) ramen voor waarneming met het blote oog
een andere radar met een apart werkstation achterin het vliegtuig omdat de weerradar onvoldoende geschikt is als zoekradar en omdat anders de werkdruk voor de piloten onaanvaardbaar hoog is.
Ter overweging 1: dat Defensie dit doet bewijst dat Kamp nu ook (pas) weet dat er geen civiele partij kan worden gevonden om de KuWa-taak in de West over te nemen - als die er al is.
Ter overweging 2: wil Kamp de transportcapaciteit van de KLu aantasten door Fokker 60's van de KLu om te bouwen tot 'patrouillevliegtuigen'? Om de twee of drie Orions op Curaçao te vervangen zijn zeker drie van de vier Fokkers nodig.
Gisteren is vanaf Marinevliegkamp Valkenburg een soortgelijke proefvlucht uitgevoerd met een Chinook helikopter van de Koninklijke Luchtmacht en een P-3C Orion van de MARPAT, om te onderzoeken of met de weerradar van de Chinook drugsmokkelaars en drenkelingen opgespoord kunnen worden. De Chinook heeft een weerradar van hetzelfde merk als die van de Fokker 60, maar van een nieuwere versie. Het gebruik maken van een weerradar van het type zoals in de Chinook is minister Kamps enige optie om vóór 1 januari 2005 één of meer Fokker 60's geschikt te maken voor patrouilletaken in de West. Anders ziet het er somber uit voor de interim-capaciteit.
Mocht de weerradar van de Chinook geschikt worden bevonden, wat nog maar zeer de vraag is, dan blijven de andere genoemde tekortkomingen van de Fokker 60 (onvoldoende brandstofcapaciteit, ongeschikte ramen) overeind. Bovendien kan met een weerradar slechts een klein gebied worden afgezocht (± 90 graden effektief zoekbereik tegen 360 graden van de surveillance radar van de P-3C Orion).
Valkenburg, 23 april 2004
Bijlagen:
passages uit vertrouwelijke stukken m.b.t. vervangende luchtverkenningscapaciteit Kustwacht Nederland en Kustwacht Nederlandse Antillen en Aruba
verslag van de testvlucht met een Fokker 60 op 7 april van dit jaar
foto van de CH-47D Chinook helikopter en de P-3C Orion kort voor het vertrek vanaf Valkenburg voor een testvlucht boven de Noordzee (foto: Jaco Haasnoot, 22 april '04, rechtenvrij)
Informatie voor de pers:
Voor de foto en nadere informatie kunt u contact opnemen met Marco Borst, secretaris van de Stichting Vrienden Marinevliegkamp Valkenburg. Telefoon: 06 55 174602 of via e-mail op svmv@planet.nl. Algemene informatie is ook te vinden op onze website: http://svmv.netmenu.nl
---- --
Bijlage 1 (pdf bestand geconverteerd)
Onderwerp; Proefvlucht F60 op 7 april 2004
Doel: Aangeven geschiktheid van de FBO voor kustwachttaken.
Inleiding
De werkgroep "Behoeftestelling Alternatieve Luchtverkenningcapaciteit KWNA&A" is
opgericht om het verwervingstraject van een alternatieve luchtverkenningcapaciteit (L VC)
voor de Kustwacht Nederlandse Antillen en Aruba (KWMNA&A) voor te bereiden. Dit
vliegtuig Komt in de plaats van de P3C Orions, die -vanwege de voorgenomen opheffing van
de MARPA T -niet meer beschikbaar zijn voor de KWNA&A vanaf 1 januari 2005,
Het verwervingstraject kan, zo goed als zeker, niet voorzien in een operationele LVC op 1
januari 2005. Er is dus zeer waarschijnlijk een interim oplossing nodig vanaf 1 januari 2005
tot het moment dat de alternatieve L VC operationeel is. De F60U van de Klu iS 1 van de
mogelijkheden voor de interim oplossing.
Uitvoering
Op woensdag 7 april 2004 is er een proefvlucht met een F60U boven de Noordzee
uitgevoerd. Teneinde een goed beeld te krijgen van de mogelijkheden van dit vliegtuig is er
gedurende enige uren op hoogtes variêrend van 200-1500 voet gevlogen. Verschillende
contacten zijn aangevlogen waarbij aanvliegrichting, vlieghoogte en afstand gevarieerd
werden. De contacten bestonden uit olieplatforms, koopvaardijschepen, vissersschepen.
zeiljachten en kardinale tonnen met een radarrefJector.
De weerssituatie was vergelijkbaar met die van het Caribische gebied; wind NW met 20
knopen en een seastate 3-4.
Bevindingen
Onderstaande bevindingen zijn gedaan door sn ondergetekende. De
bevindingen zijn overgenomen uit de brief van de Koninklijke Luchtmacht afdeling
Operationele Research en Evaluatie.
1. De WX mode van de radar bleek in tegenstelling tot de GMAP mode de
beste prestaties te leveren. In deze mode bleek, met dit kleurenpallet, de
schepen (rood, magenta) het best af te steken t.O.V. van seaclutter(geel).
2. De beste radar returns werden verkregen bij een kleine tilt angle
vari~rend van .1 ~ tot 2°.
---
3. Boorplatforms, containerschepen en vissersschepen (van 15 meter
lengte of meer) werden duidelijk weergegeven op het radardisplay. Een autoboot was
duidelijk waarneembaar op 18 NM en plaats en positie op het radardisplay kon
visueel worden geverifieerd.
4. Op 1500 ft werden de boeien niet waargenomen op het radardisplay maar
op 500 ft hoogte werden de boeien af en toe zichtbaar. Een boei werd
waargenomen op 3 NM maar verdween weer van het display op een afstand
van 2 NM.
5. Een schip (of schepen) bleef in een bui steeds duidelijk herkenbaar,
6. Zeilboten (vermoedelijk gemaakt van polyester met, een geschatte
afmeting van 15 meter, met een radarreflector) waren op 500 ft op de radar
af en toe, maar niet continue zichtbaar.
Echter tijdens de detectIe van een zeilboot moest regelmatig een visuele
bevestiging plaatsvinden of deze detectie wel van die betreffende
zeilboot afkomstig was. Daarnaast was de de1ectle van een zeilboot o.a.
afhankelijk van de aanvlieg richting in relatie 1ot de windrichting. Wanneer
de zeilboot downwind (het vliegtuig heeft dan tailwind) werd aangevlogen was
de kans op detectie groter.
7. Op 200 ft was een goede identificatie mogelijk van een schip. Door de
vlieger in de left hand seat werd de bemanning ruim op tijd geYnformeerd
wanneer het schip langszij kwam. Hierdoor waren de LM's/observer in de
cabine in staat om de essentiële items te herkennen: zoals naam, lading,
type en grootte schip.
8. De F~60 is alleen voorzien van pass8giersramen in de cabine. De Field
of View (FOV) door de passagiersramen is hoofdzakelijk zijwaarts gericht. De
detectie van drenkelingen, door observers in de cabine, onder het vliegtuig is
daardoor niet mogelijk, wel in meer zijwaartse richting. Vanuit het flight
deck is voldoende zicht op het zeeoppervlak In voor~ en zijwaartse richting.
9. Het was mogelijk een fix te maken met de HOLO functie van de L TN-92
teneinde de huidige positie vast te leggen. Het was niet mogelijk om direct
een lat/long positie van een schip op de radar display te bepalen. Wel was
het mogelijk om de positie van dat schip te geven middels range en bearing
van de huIdige INS posItie. Indien dit vervolgens ingevoerd wordt in PFPF
(Portable Flight Planning Software) kan de positie van het schip herleid
worden.
Subconclusies Klu
1. De WX mode van de weer radar was het meest geschikt om schepen te
detecteren.
2. Om minimale ground returns te krijgen was een tilt angle variërend
tussen de -10 tot 2Q het meest geschikt.
3. Metalen schepen met een afmeting van 15 meter waren duidelijk zichtbaar
op het radar display.
---
4. Boeien waren niet tot nauwelijks zichtbaar op de radar display.
5. Zeilboten werden af en toe als return weergegeven op het radar display.
De Kans dat een operator deze return herkent wordt als marginaal ingeschat.
6. De passagiersramen in de cabine van de F.60 zijn niet geschikt voor het
detecteren van drenkelingen onder het vliegtuig.
Aanbevelingen Klu
1. Om de effectiviteit van de weer radar vast te stellen voor metalen
schepen kleiner dan 15 meter Is additioneel onderzoek noodzakelijk.
2. Tijdens de vlucht waren er geen snelle motorboten aanwezig. Hierdoor
was het niet mogelijk om de effectiviteit van de weerradar voor dit soort
boten vast te stellen. Indien gewenst is additioneel onderzoek noodzakelijk.
3. Evalueer het gebruik van PFPS in de F-60 voor o.a. positiebepaling en het
plotten van returns van de weer radar,
Appendix A Klu
1. Crew:
(PF)
(PNF)
(FTE)
(CO)
(KM)
(LM)
(LM)
( observer)
2. De configuratie van de F-60 (U-04) was passagiers configuratie in
combinatie met bagagecontainer inclusief voorzien van twee MRP pods.
3. Wind boven de Noordzee was op 1000 ft 340/22 kts
Bewolking tew 2000 ft en ce in de omgeving.
4. Seastate kleiner dan 5. ( vergelijkbaar met de
omstandigheden In het Caribische gebied).
5. Voor de patrouille snelheid werd 150 KlAS aangehouaen.
6. Fuel flow op een hoogte van 500 ft was 1200 Ibs/h bij een snelheia van
150 KlAS In de stand CRZ. Het vliegtuiggewicht was op dat moment 42600 Ibs.
7. Navigatieplannen en performancegrafieken tonen aan dat een vlucht met de
huidige F-60 vanaf Hato naar de uiterste FIR grens mogelijk is binnen twee
uur vliegtijd. Gelet op de benodigde brandstof voor de heenwen terugvlucht,
de reserve brandstof (45 min) en de benodigde brandstof om uit te wijken
naar een alternate blijft 3000 Ibs brandstof beschikbaar in de search area.
Met het vastgestelde verbruik van 1200 Ibs brandstof per uur is de F-60U in
staat 2 uur 30 min. op 500 ft te patrouilleren.
---
Eindconclusie
Aan de hand van de gegevens van de Klu uit bovenstaande brief en de eigen ervaringen
opgedaan tijdens de vlucht en gedurende een 4-jarige plaatsing als Rescue Coordination
Center (RCC) controller te Curacao, kan de volgende conclusie getrokken worden.
De F60U in de huidige uitvoering is niet geschikt voor de kustwachttaken in het Caribische
gebied. Het tekort aan detectie -en identificatie mogelijkheden en, In mindere mate,
endurance is hier debet aan. Ter verduidelijking de volgende opmerkingen;
. De huidige radar is niet in staat om kleine objecten, zoals een Go Fast, een vlot of
een zeilboot te detecteren. De coverage, maximaal 120 graden, is te klein.
De ramen zijn niet geschikt voor het detecteren van drenkelingen.
. Het vliegtuig beschikt niet over identificatie mogelijkheden zoals IRDS.
. Drugstransporten vinden meestal 's nachts plaats, met de huidige configuratie is de
kans op ontdekking van een transport nagenoeg nul.
De werklast in de cockpit is te hoog. De piloten moeten tegelijkertijd laagvliegen,
navigeren, communiceren, een zoekpatroon volgen en het kleine radarbeeld
interpreteren. Er bestaat geen mogelijkheid radarcontacten vast te leggen zodat er
efficiênt langs meerdere contacten gevlogen kan worden.
. Het vliegtuig beschikt met over mogelijkheden om direct een positie te markeren met
een boei of smoke.
. Het vliegtuig heeft geen homing apparatuur.
De endurance van het vlIegtuig is te gering. In 2 tot 2.5 uur kan er in de meeste
gevallen geen effectieve zoektocht uitgevoerd worden. Ook is de zoeksnelheid (150
knopen) te laag om een groter gebied af te zoeken. Wordt aan het einde van de
zoektocht het object gevonden, dan is er geen vliegtijd over om een schip naar de
positie van de overlevenden te dirigeren.
In alle Objectiviteit denk ik dat inzet van de F60U voor SAR, in de huidige uitvoering, mogelijk
kan leiden tot verlies van materiaal of, erger nog, van mensenlevens. Uitvoering van CD
vluchten is overdag mogelijk (visueel als primaire sensor) maar het aantal detecties zal
dramatisch afnemen.
.
---- --
Feiten m.b.t. vervangende luchtverkenningscapaciteit KWNED:
1. Najaar 2000: het Dornier kustwachtvliegtuig voldeed niet meer (verouderde apparatuur) en er kon met slechts één vliegtuig geen invulling worden gegeven aan de taak van dNZ (= Rijkswaterstaat / Directie Noordzee - SVMV) om te allen tijden een vliegtuig binnen 1 uur ter beschikking te hebben om bij milieubedreigende calamiteiten op zee tijdig aanwezig te kunnen zijn.
2. In maart 2002 is dNZ een Europese aanbestedingsprocedure gestart.
3. De aanbestedingsprocedure is in mei 2003 afgerond.
4. De Toekomstige Luchtsurveillance (TLS) werkgroep staat momenteel stil omdat er nog geen 'witte rook' is ten aanzien van de contractondertekening. De aflossing van de huidige Dornier 228 (de PH-MNZ, "Coastguard 01") door twee andere (modernere) Dorniers zal dus niet in 2005 gaan plaatsvinden omdat er na de contractondertekening nog ongeveer 18 maanden verwerving en ombouwen nodig zijn.
Feiten m.b.t. vervangende luchtverkenningscapaciteit KWNA&A:
(letterlijk geciteerd uit de "Eerste appreciatie Request for Information Luchtverkenningcapaciteit" van de Directie Materieel van het ministerie van defensie)
Op 1 maart 2004 is aan negen marktpartijen een RFI gestuurd
De sluitingsdatum van de RFI was gesteld op 31 maart 2004
De voorgestelde type vliegtuigen zijn: Fokker 50, Casa CN 235, Dash-8 100 of 200 en Saab-340.
Een levertijd van 20-24 maanden na contractondertekening. Dit betreft de levering van één vliegtuig. Het tweede vliegtuig kan vervolgens binnen drie maanden worden geleverd.
Als interim oplossing wordt voorgesteld een partial compliance te accepteren van in eerste instantie één vliegtuig. Bepaalde mission equipment is dan niet ingebouwd. Te realiseren in 6 tot 10 maanden na opdrachtplaatsing. Full compliance wordt dan 14 maanden daarna bereikt.
De resultaten van dit marktonderzoek geven weinig informatie over de financiële haalbaarheid. Geen enkele respondent is in staat een goede kosteninschatting af te geven. Ze stellen deze inschatting pas te kunnen maken nadat een volledige requirement is gegeven.
Uit de reacties blijkt dat een levertijd na contractplaatsing van 20 tot 24 maanden reëel is. Deze levertijd zou kunnen worden verkort door zelf de mission equipment aan te leveren, al zullen op deze aanbestedingen ook de EEG aanbestedingsregels van toepassing zijn.
Als tijdelijke oplossing is het mogelijk te kiezen voor een snellere levering van één vliegtuig met beperkte missie-apparatuur aan boord. Een dergelijk vliegtuig kan na 6 tot 10 maanden beschikbaar zijn.
---- --