Toespraak van de minister van Verkeer en Waterstaat, Karla Peijs, op
het Nationaal Verkeersveiligheidscongres
Dames en heren,
Een week of drie geleden was het Wereldgezondheidsdag; een dag die dit
jaar in het teken stond van verkeersveiligheid. En terecht, want
wereldwijd vallen er ieder jaar 1,2 miljoen dodelijke slachtoffers en
50 miljoen gewonden in het verkeer. Dat zijn getallen om koud van te
worden. Zoals u weet, doen we het in Nederland al jarenlang relatief
goed. Dertig jaar geleden vielen er in ons land nog ruim drieduizend
verkeersdoden. Nu zijn dat er zon tweeduizend minder. Terwijl het
verkeer intussen enorm is toegenomen. Toch hebben we absoluut geen
reden om tevreden achterover te leunen. Integendeel! Want hoe
spectaculair de daling in de afgelopen decennia ook is geweest, nog
steeds overlijden in ons land elke dag drie mensen aan de gevolgen van
een verkeersongeluk. NRC Handelsblad trok laatst de vergelijking met
neergestoken leraren en afgerekende criminelen. Als we er daar drie
per dag van zouden hebben, zouden de kranten er vol van staan, was de
terechte conclusie in dat artikel. Ik vind drie verkeersdoden per dag
net zo onaanvaardbaar.
De verkeersveiligheidscijfers over 2003 zijn wat dat betreft
zorgwekkend, al bevatten ze ook goed nieuws. Het goede nieuws is, dat
het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden in 2003 met 4 procent
daalde van 11.018 in 2002 naar 10.596 vorig jaar. Het slechte nieuws
is dat het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in 2003 met 2 procent
steeg naar 1088. In 2002 waren dat er nog 1066. 2 procent klinkt
misschien niet als een groot probleem. Maar het gaat wel om 22
mensenlevens. Om 22 gezinnen en families die plotseling en totaal
onvoorbereid een dierbare moeten missen. Dat is de keiharde realiteit
die achter het cijfer van 2 procent schuilgaat.
De vraag is natuurlijk meteen of er sprake is van een trendbreuk. Het
antwoord daarop is: hopelijk niet. We hebben in het verleden wel
eerder gezien dat het aantal dodelijke verkeersslachtoffers steeg en
dat de dalende trend het jaar daarna weer gewoon doorzette. Het laatst
zagen we dat in 1999. Maar het signaal is natuurlijk niet goed en ik
ben er ook niet gerust op dat we nu opnieuw met een incidentele
stijging te maken hebben. Ik maak me dus zorgen, want net als u vind
ik dat het aantal verkeersslachtoffers naar beneden moet blijven gaan.
U kent mijn doelstelling: maximaal 900 verkeersdoden in 2010. Dat is
echt één van mijn topprioriteiten. Berekeningen van de Adviesdienst
Verkeer en Vervoer wijzen uit dat die doelstelling ambitieus is, maar
wel haalbaar. Daar houd ik dus aan vast, al realiseer ik me dat de
cijfers over 2003 laten zien dat we er keihard aan moeten trekken.
Laat ik het zo zeggen: straks, als Malta lid is van
de EU, zakken we van de derde naar de vierde plaats in het rijtje van
meest verkeersveilige landen in de EU. In die top-4 moeten we ons
absoluut handhaven.
Ik zeg bewust we, want de tijd dat je als minister met één generieke
maatregel zoals de helmplicht uit 1975 meteen een enorme reductie van
het aantal slachtoffers kon noteren, ligt helaas achter ons. Rijk,
provincies, gemeenten, waterschappen, politie en justitie,
verkeersveiligheidsorganisaties; kortom: u en ik, we moeten het samen
doen. We zijn nu op het punt aangeland dat een verdere verlaging van
het aantal slachtoffers een kwestie is geworden van hele
doelgroepgerichte ingrepen en regionaal maatwerk. En daar hebben we
elkaar voor nodig. Dat kan ik niet genoeg onderstrepen.
Desondanks wil ik het vandaag vooral met u over mijn eigen inzet
hebben, al was het alleen maar om niet de indruk te wekken dat ik
verantwoordelijkheid zou willen afschuiven. Dat is namelijk absoluut
niet mijn bedoeling. Integendeel. Daarvoor vind ik verkeersveiligheid
echt te belangrijk. In dat verband wil ik hier allereerst iets zeggen
over het beeld dat her en der dreigt te ontstaan dat er de komende
jaren geen geld zou zijn voor verkeersveiligheidsmaatregelen. Niets is
echter minder waar. Er is zelfs meer geld dan ooit. Tot en met 2010
heb ik bijna 400 miljoen euro beschikbaar voor regionaal
verkeersveiligheidsbeleid. Dat geld zal ik vanaf volgend jaar via de
zogeheten Brede Doeluitkering aan de regios beschikbaar stellen. Daar
horen natuurlijk wel heldere afspraken bij over de
verkeersveiligheidsdoelstellingen per regio. Die afspraken gaan we dus
maken. Op nationaal niveau is verder nog 23 miljoen per jaar
beschikbaar specifiek voor verkeersveiligheid. En natuurlijk is
verkeersveiligheid een belangrijk aandachtspunt in alle landelijke
onderhouds- en aanlegprojecten, maar daar is moeilijk een bedrag aan
te hangen.
Hoe dan ook gaat het dus om substantiële bedragen. Natuurlijk zou ik
ook liever zien dat de middelen onbegrensd waren, maar dat is helaas
niet het geval. Ik roep u daarom op om creatief te blijven meedenken,
want met een beetje gezond verstand is vaak al veel te bereiken.
Ingrijpen achteraf is bijvoorbeeld altijd duurder dan anticiperen. Als
u toch wegonderhoud gaat plegen, wijken gaat bouwen of
bedrijfsterreinen gaat ontwikkelen, is het vaak een kleine moeite ook
financieel om de basisprincipes van Duurzaam Veilig daar in toe te
passen. U kent die basisprincipes: mensen maken fouten en mensen zijn
kwetsbaar. Dus moeten we de verkeersomgeving zo inrichten dat
weggebruikers zich automatisch veilig gedragen. Dat moet het
uitgangspunt blijven bij alles wat we doen. Ik steun dus de oproep van
de heer Wegman van harte, om samen de schouders te zetten onder
Duurzaam Veilig 2. Het zou prachtig zijn als we volgend jaar op dit
congres kunnen concluderen dat de vaart er goed in zit.
Maar terug naar mijzelf, want ik ga natuurlijk meer doen dan alleen
geld beschikbaar stellen voor regionaal verkeersveiligheidsbeleid. En
daarmee kom ik op de doelgerichte maatregelen waar ik het net over
had. Als je goed naar het hele pakket kijkt, zit er een soort
leeftijdsopbouw in.
Om te beginnen zijn er de kinderen, de meest kwetsbare doelgroep.
Vorig jaar overleden 42 kinderen onder de 11 jaar in het verkeer. Dat
is meer dan een verdubbeling ten opzichte van 2002! Dat is natuurlijk
dramatisch. Morgen ben ik aanwezig op een basisschool in Bodegraven
bij het jaarlijkse verkeersexamen van 3VO. Een prachtige Nederlandse
traditie uit 1932 die we vooral moeten handhaven. Met het
verkeersexamen in de hoogste groep van het basisonderwijs wordt nu al
72 jaar de basis gelegd onder een verantwoord verkeersgedrag van
generaties weggebruikers. Maar jonge kinderen blijven dus enorm
kwestbaar. En ook onder 12-15 jarigen de risicoperceptie niet zo hoog
is als je zou wensen. Vandaar dat ik samen met collega Van der Hoeven
de opdracht heb gegeven om een wedstrijd te ontwikkelen om juist deze
doelgroep bewust te maken van de gevaren in het verkeer en hoe je
daarmee moet omgaan. Dat doen we in overleg met Team Alert, 3VO en de
regionale organen verkeersveiligheid. Ik hoop dat zoveel mogelijk
enthousiaste scholen volgend jaar aan deze wedstrijd zullen meedoen.
Om het gemakkelijker te maken, zorgen we er uiteraard voor dat de
wedstrijd zoveel mogelijk binnen het reguliere lesprogramma past.
En dan de jongeren in de brommerleeftijd vanaf 16 jaar. U weet dat ik
me daar extra veel zorgen over maak. De combinatie jong en
gemotoriseerd is in veel gevallen letterlijk dodelijk. Elk jaar
overlijden ongeveer 100 brom- en snorfietsers na een verkeersongeluk.
Als je dat omrekent naar de andere vervoerswijzen en in percentages
uitdrukt, dan kun je geen andere conclusie trekken dan dat de
bromfiets veruit het gevaarlijkste vervoermiddel is. Binnenkort
beginnen we met de kentekening van bromfietsen. Dat helpt om diefstal
en opvoeren tegen te gaan en het verbetert de handhaving. Maar het is
niet genoeg. Daarom stuur ik over enkele weken het Actieplan
Brommerveiligheid naar de Kamer. Als minister van V&W heb ik al eerder
gepleit voor een verhoging van de brommerleeftijd van 16 naar 17,
simpelweg omdat geen andere maatregel zó effectief is. In combinatie
met de kentekening scheelt verhoging van de brommerleeftijd meteen 28
jonge levens per jaar, een hele schoolbus vol jongeren die s avonds
wel thuiskomt. Maar er zitten ook wat andere plussen en minnen aan,
waarover ik eerst nog over met mijn collegas in het kabinet wil
overleggen. Ik zie ook veel in een brommerrijbewijs met een
puntensysteem dat doorloopt in het autorijbewijs. Voor veel jonge
bromfietsers is namelijk maar één ding belangrijker dan hun brommer,
en dat is de auto die ze op hun achttiende mogen gaan besturen. Als ze
dat vooruitzicht in de waagschaal stellen door onverantwoord met hun
brommer om te gaan, zullen ze zich dus nog wel eens achter de oren
krabben voor ze een opvoersetje aanschaffen. Daar moeten we wat mij
betreft gebruik van maken.
Voor de iets oudere doelgroep van 18+ ook een risicogroep, zoals u
weet hebben we sinds 2002 al het beginnerrijbewijs. Voor de groep
automobilisten tussen 18 en 25 jaar ben ik nu ook bezig om de
wettelijke alcohollimiet te verlagen van 0,5 naar 0,2 promille. Het
blijkt namelijk dat de kans op een ongeluk na het drinken van één of
twee biertjes voor onervaren bestuurders veel groter is dan voor
oudere chauffeurs. Maar liefst een kwart van alle automobilisten die
bij een zwaar ongeluk betrokken is waarbij alcohol in het spel is,
bestaat uit mannen tussen de 18 en 24. Omgerekend naar alle
automobilisten is dat een zware oververtegenwoordiging. Vandaar deze
doelgroepgerichte maatregel.
Wat ten slotte voor iedereen gaat gelden, is het puntenrijbewijs. Ik
kijk op dit moment met collega Donner hoe we dat het best kunnen
vormgeven. In ieder geval wil ik vermijden dat we een hoop
administratieve rompslomp creëren en dat een levendige handel in
punten ontstaat, zoals in Duitsland. Onze administratie voor
verkeersovertredingen werkt overigens prima, dus dat moet lukken,
Zeker als het Nederlandse puntenrijbewijs vooral de zware overtreders
en de echte agressievelingen aanpakt. Ik ben daar vóór, want van die
groep hebben we met zijn allen het meeste last.
Dames en heren, tot zover de leeftijdsopbouw in mijn
verkeersveiligheidsplannen. Ik geloof dat ze dat in andere sectoren
een sluitende aanpak noemen. Ik kan u verschillende maatregelen en
initiatieven noemen die de aanpak nóg sluitender maken, van
simulatortrainingen voor vrachtwagenchauffeurs tot speciale
rijstijltrainingen voor bestuurders van bestelautos. Maar mijn tijd is
beperkt en ik wil kort nog twee belangrijke onderwerpen met u
bespreken: de verkeersveiligheidscampagnes en ten slotte misschien wel
de belangrijkste vraag van allemaal: hoe versterken we het
verantwoordelijkheidsbesef bij de individuele weggebruiker; het besef
dat hij ook bij kan dragen aan het voorkomen van veel leed en
irritaties?
Wat de publiekscampagnes betreft: op dat punt is er al jaren sprake
van een vruchtbare samenwerking tussen mijn ministerie, de decentrale
overheden, politie en justitie, de ANWB, 3VO, en allerlei andere
maatschappelijke organisaties. Het succes van de campagnes schuilt in
de combinatie van landelijke voorlichting, acties in de regio én
gerichte handhaving. Met de jongste loot aan de stam Goochem het
Gordeldier, mijn absolute favoriet geldt ook voor de campagnes dat we
voor bijna elke doelgroep een eigen boodschap hebben. De
herkenbaarheid van de Thuiskomen-lijn is groot en wordt nog steeds
groter, vooral ook omdat steeds meer regionale campagnes er gebruik
van maken. Hoe meer hoe beter, zou ik zeggen.
De resultaten zijn zó goed, dat ik vind dat we ook absoluut met deze
vorm van publiekscommunicatie door moeten gaan. Het gordelgebruik
voorin is sinds het begin van de jaren 90 bijvoorbeeld toegenomen van
70 naar 90 procent. Op de achterbank droeg in 2003 zon 63 procent van
de passagiers een gordel. Nog steeds veel te weinig, maar wel 11
procent meer dan in 2002, dus vóór de intensieve campagne over gordels
achterin. Ik heb goede hoop dat Goochem ons zal helpen om dat cijfer
verder op te krikken.
Ronduit spectaculair zijn de cijfers over fietsverlichting, die ik
vandaag dan ook graag bekend maak. Sinds de campagne eind 2003 heeft
landelijk 65 procent van de fietsers licht op zijn fiets. Daarvoor was
dat 50 procent, een stijging met 15 procent dus. In de regio Amsterdam
waar je met licht op je fiets bijna verdacht was is er zelfs sprake
van een verdubbeling, van 30 naar 60 procent. Ook hier geldt dat er
nog veel winst te boeken is, maar met deze eerste resultaten kunnen u
en ik als verkeersveiligheidsmensen natuurlijk best thuis komen!
Dames en heren, zoals ik al zei, heb ik het belangrijkste onderwerp
tot het laatst bewaard. Dat is de vraag naar de mogelijkheden om het
verantwoordelijkheidsgevoel van de individuele weggebruiker te
versterken. Het is meteen ook de moeilijkste vraag. Je kunt als
overheid regels maken en handhaven. Je kunt voorlichten, samen met je
verkeersveiligheidspartners. Dat helpt allemaal. Maar je kunt
uiteindelijk niet naast de bestuurder gaan zitten om zijn rechterbeen
in bedwang te houden. En toch is individueel weggedrag de sleutel naar
een nog hoger verkeersveiligheidsniveau. Daar zit dus een zekere
spanning tussen.
Een paar dingen zijn duidelijk. Ten eerste dat Nederland zich groen en
geel ergert aan ongemanierde weggebruikers. Agressief verkeersgedrag
staat heel hoog in de irritatie top-10. Ten tweede is duidelijk dat we
met zijn allen graag naar de buurman wijzen, maar vaak vergeten naar
onszelf te kijken. Met andere woorden: het probleem van onveilig
verkeersgedrag is veel breder dan die paar procent zware overtreders.
Iets te weinig afstand houden, nog even door een oranje licht glippen,
of iets te hard rijden in woonwijken; we doen het bijna allemaal.
Misschien onbewust, maar toch.
Enerzijds is er dus ergernis, anderzijds zijn mensen zich te weinig
van hun eigen gedrag bewust. In dat spanningsveld is veel
veiligheidswinst te boeken. Ik zie dat als een hele praktische
doorvertaling van het waarden- en normendebat dat dit kabinet met de
samenleving wil voeren. En dat kan ook zonder spruitjeslucht. Kijk
maar naar BOB. Die is intussen een echte BNer en een graag geziene
gast op verjaardagsfeestjes. Het opvallende en mooie van BOB is dat
mensen op een hele natuurlijke, bijna speelse manier met elkaar over
alcoholgebruik in het verkeer kunnen praten sinds BOB in het land is.
Wie is de BOB, is waarschijnlijk de meestgestelde vraag op veel
feestjes, misschien na Waar is de jarige eigenlijk?
Zoiets moet ook mogelijk zijn voor andere vormen van ongewenst
verkeersgedrag. Uiteraard moet iedereen allereerst zijn eigen
verantwoordelijkheid nemen. Ouders moeten zo verstandig zijn om hun
kind een gordel om te doen. Je moet nooit bij een dronken bestuurder
in de auto stappen. Je moet niet bang zijn om als passagier een
chauffeur aan te spreken op een veel te hoge snelheid. Enzovoort. Maar
ik vind ook dat de overheid moet helpen als het even kan. Ik broed nog
op een goede manier om dat te doen. Maar in ieder geval zal dat op een
BOB-achtige, natuurlijke manier moeten gebeuren. Want opgeheven
vingertjes werken averechts.
Dames en heren,
Ik heb u mijn ambities en mijn inzet voor een verdere verbetering van
de verkeersveiligheid geschetst. Ik weet dat u er net als ik van
doordrongen bent dat we dit grote maatschappelijke probleem alleen
samen met succes te lijf kunnen gaan. Met alle nationale maatregelen
die ik net noemde, met de beschikbare middelen, en met de tweede fase
van Duurzaam Veilig in het verschiet, moet het lukken om het cijfer
van maximaal 900 verkeersdoden in 2010 te bereiken. Dat weet ik zeker.
De hopelijk incidentele stijging in 2003 moet voor ons allemaal een
extra aansporing zijn om er nog een tandje bij te zetten. Zoveel
mogelijk prioriteit geven aan veiligheid, alle mogelijkheden benutten
en vooral: samen de schouders eronder zetten; daar gaat het om. Dat
vraag ik van u. En daar kunt u mij ook op aanspreken.
Dank u wel.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat