16-04-2004
Betreft : Notitie Haven
Aan : Fr- cie PvdA
Van : Herman M
Datum : 29 november 2003
Aan de slag met de haven van Amsterdam
Natte droom of droge werkelijkheid?
Aanleiding
Op ons verzoek wordt de komende vergadering van de cie VVI op 17
december wordt een SEO rapport behandeld. Dit onderwerp wordt op ons
verzoek behandeld, maar is echter al in september 2003 door het GHA
ontvangen.
In deze notitie wil ik graag het rapport van Koopmans uitvoerig
behandelen en tegelijkertijd de discussie aangaan over de toekomst van
het havenbedrijf.
De titel van dit rapport is: De baten van de sluis: Nieuwe inzichten
en is geschreven door Prof . Dr. C.C. Koopmans. De opdracht die hij
heeft gekregen had tot doel om een weerwoord te hebben tegen het
onderzoek van het CPB. In het kort heeft het CPB namelijk aangeven dat
het geen gronden ziet waarom de Rijksoverheid zou moeten bijdragen aan
de bouw van een 2e zeesluis. Een belangrijk deel van de discussie gaat
over de kosten en baten van het project. De belangrijkste vragen die
beantwoord worden in het rapport van Koopmans zijn:
· Hoe groot zijn de baten van de sluis voor Nederland en de
regie?
· Zijn er mogelijkheden om het project zodanig aan te passen
dat de maatschappelijke rentabiliteit groter worden?
De belangrijkste conclusies uit het rapport zijn duidelijk:
· De verhouding tussen kosten en baten van een 2e zeesluis
blijven erg ongunstig.
· De voordelen voor de Amsterdamse regio zijn aanzienlijk
groter dan voor Nederland als geheel.
Visie
Het rapport geeft echter ook een helder inzicht over een nieuwe visie
over de toekomst van de haven, die gemaakt moet worden. Vandaar dat ik
er iets dieper op in wil gaan.
Er zijn twee onderwerpen die met betrekking tot de Amsterdamse Haven
steeds weer voor het voetlicht komen:
· De 2^de zeesluis
· De container terminal
Vorige week dinsdag heb ik de verzamelde ondernemers van ORAM
opgeroepen nu eens te stoppen met dat gezeur over die tweede zeesluis
die er toch niet komt vóór 2020. Dus stop met geleuter en ga aan de
slag. Ook heb ik de verzamelde ondernemers voor gehouden dat de
container terminal Amsterdam alleen dan kan slagen wanneer minimaal
1/3 van de containers uit de Amsterdamse regio komen.
Voor resultaten heb je visie voor nodig. Een poging tot onderbouwing
van die visie heb ik al in een eerder stadium aangegeven in mijn CERES
notitie. Hierbij ga ik daar meer op in, ondermeer omdat het rapport
Koopmans deze visie onderschrijft. Gezien de defensieve houding van
het havenbedrijf tegenover dit soort geluiden constateer ik dat zij de
consequenties van deze visie niet aan willen gaan.
Stop met natte dromen en bezie de droge werkelijkheid.
Aan de slag met de haven zoals die er hoort te zijn. Wees trots op de
haven die je bent.
Wees trots op je eigen karakter en spiegel je niet aan dat van een
ander.
De populairste jongetjes van de klas zijn zelden de succesvolste.
Amsterdam als verwerkingshaven
Amsterdam is sterk in afhandeling van niet hoogwaardige goederen. Ik
en anderen noemen dat zelf de kracht in de verloren markten. Die
markten waar andere havens minder aandacht voor hebben, doordat die
andere havens veel meer geconcentreerd zijn op de hoogwaardige
goederen (zoals bijv elektronica en autos).
De belangrijkste goederen stroom nu en ook in 2020 zijn: agribulk,
kolen en olie. Al deze goederen ondervinden in de regio Amsterdam een
verwerkingslag of worden in de regio. Samen zijn zij verantwoordelijk
voor ruim 62% van de totale markt (ruim 48,7 mln ton ten opzichte van
78, 3 milj totaal, al deze getallen komen van het Havenbedrijf
Amsterdam).
Deze cijfers worden in dit Koopmans rapport wat bijgesteld, veelal ten
gunste van de getallen van het havenbedrijf. Ten opzichte van de
eerder prognoses constateert het rapport nu wel een daling ten
opzichte van eerdere prognoses in de Agribulk. Deze dalende trend is
ook te vinden bij andere havens zoals Hamburg en Le Havre (die met
Amsterdam goed te vergelijken valt).
Echter, de aangegeven trend geeft ook aan dat Amsterdam in 2020 wel
eens verreweg het grootste marktaandeel (80%) ten opzichte van
Rotterdam zou kunnen hebben. Ten opzichte van de 4 belangrijkste
havens in deze sector, Gent - Antwerpen - Rotterdam en Amsterdam, zou
dit dan in totaal 56% kunnen worden.
Een mogelijk nieuw marktsegment voor de Amsterdamse havens: Containers
Het Amsterdamse Havenbedrijf verwacht dat als mogelijke 4e
goederenstroom de container afhandeling in het zicht komt met in 2020
een verwachte afhandeling van 10,8 milj ton.
In het FD van vorige week zat een aanbevelenswaardige bijlage over de
Rotterdamse haven. Heel duidelijk kwam naar voren dat bijvoorbeeld de
containerterminal in de haven van Hamburg alleen kan bestaan bij de
gratie van een regionale industriële verantwoordelijkheid. De
ondernemers in de haven-regio zorgen voor 1/3 van de handel met
containers. Is dat niet zo, dan is de noodzakelijke bodem onder de
containermarkt in Hamburg verdwenen. Voor Amsterdam geldt hetzelfde,
wij zijn als haven voor meer dan 50% afhankelijk van de regio. Dus ook
als wij de containermarkt op willen gaan.
Het CPB verwacht dat Amsterdam alleen kans maakt in het short-sea
(korte afstand, kustvaart van uit nabijgelegen ( de Noord-Zuid routes (van en naar ontwikkelingslanden). Een ander
onderzoeksbureau Drewry schat echter in dat indien er een tweede
zeesluis komt, Amsterdam mogelijk ook een kans maakt op de twee
Oost-West lijnen (Azië en Noord Amerika). De laatste voorspelling is
gebaseerd op de sterke groei van de totale containermarkt. Drewry
geeft ook aan dat Amsterdam in 2020 10,8 milj. ton kan verwerken
hetgeen ook de prognose van het havenbedrijf is. Helaas, wordt de
inschatting van Drewry niet onderbouwd en is er waarschijnlijk nu al
sprake van een bewezen droom-scenario. De huidige terminal kan immers
al 2 jaar lang elk groot containerschip van de huidige generatie
verwerken, hetgeen niet geschiedt is. Dit komt voornamelijk omdat de
afspraken over Noord-Zuid (Azië) en de Oost-West lines geheel aan
alliance afspraken gebonden zijn en blijven. Als reder ga je niet je
eigen ruiten ingooien.
Vanuit bedrijfseconomisch perspectief is het echter niet erg
waarschijnlijk dat de terminal lang ongebruikt zal blijven. Koopmans
verwacht dat besloten zal worden om de vaste kosten (de
investeringskosten) niet te laten terugverdienen en dat de gemeente
uiteindelijk zijn verlies neemt. Tenslotte kan gezien de druk op de
concurrerende markt de tarieven niet veel meer boven een kostendekking
van de variabele kosten komen te liggen. Ook schat Koopmans in dat
indien Amsterdam in de markt wil komen uiteindelijk tariefsverlagingen
zullen moeten volgen.
Zelf denk ik dat deze verwachting nog veel te optimistisch is, omdat
we voor de markt de foute terminal (gericht op grote schepen) hebben
gebouwd. Ik steun de gedachte van het CPB dat we voornamelijk een
short-sea markt zullen aantrekken. Ook denk ik dat de reefer markt
uitstekend aansluit bij de markt die Amsterdam bedient, namelijk een
regionale verwerkingshaven. De reefer markt is de container
afhandeling van grote naar kleine schepen voor verdere doorvoer over
zee naar bijgelegen havens vanaf de belangrijkste havens van de
Oost-West lijnen, voor NL Rotterdam.
De handel met grote containerschepen, waarop geheel onterecht de CERES
terminal op gebaseerd is, kan alleen wanneer je een totaal ander soort
haven hebt. Namelijk een doorvoer haven. Dat is niet de core-business
van de haven van Amsterdam en dat wordt het concluderend uit de
cijfers van Prof Koopmans ook niet.
Economisch belang van de Amsterdamse haven:
De toegevoegde waarde in het havengebied achter de sluis
De havengebonden activiteiten zijn vooral cacao, veevoeder, papier en
chemie, waar ook een grote goederenstroom aan gepaard gaat. Een totaal
van 18.500 banen.
Duidelijk wordt door Koopmans gesteld dat de havenactiviteiten
verweven zijn met andere economische activiteiten in de regio. 1 Euro
productiestijging in het haven bedrijf leidt direct tot 14 %
productiestijging in de regio en 37 % bij landelijke toeleveranciers.
Amsterdam is dus vooral een haven voor de regionale verwerkende
industrie en vanwege de kolen in meer of mindere mate ook voor het
Duitse achterland, die voor hun centrales de in Amsterdam aangevoerde
kolen na behandeling afnemen.
Tweede Zeesluis? Gaan bedrijven weg?
De belangrijkste imago verbetering voor de Amsterdamse haven is de
beperkte zee toegang. Dat is dus in de eerste plaats de vaargeuldiepte
op zee. Op het Amsterdams havendiner heeft minister Peijs van V&W in
ieder geval deze voorwaarde goed begrepen en heeft toegezegd
infrastructureel onderhoud grote prioriteit te geven. Zij stelde
echter ook dat deze regering alleen gaat voor onderhoud van de
bestaande en nieuwe infrastructuur niet hoog op de uitvoeringslijst
staat.
De toenemende scheepsgrootte en dan vooral de lengte vergroot de
economische capaciteit van de sluis. Op korte termijn (tot 2010) zijn
de te verwachten problemen dus niet echt groot.
Bij toenemende wachttijden zullen in eerste instantie de hoogwaardige
ladingen uitwijken. De grote containerschepen die vaste lijnen varen.
In het rapport vind ik hier de ondersteuning van mijn visie.
De minder hoogwaardige (de verloren markten goederen) en de regionale
short-sea en feeder container vervoer - daar die regionaal gebonden is
- zullen echter niet uitwijken.
De beredenering hierachter is dat de kosten van de flinke
investeringen in productieprocessen van de belangrijkste bedrijven in
kolen (OBA) en agribulk (Cargill) kunnen niet meer worden veranderd.
Die kosten zijn daardoor niet relevant voor de vraag over de toekomst.
In de kosten baten analyse van bedrijven zoals boven genoemd, zijn
juist de variabele kosten ten opzichte van de vaste bepalend. De
variabele kosten zijn relatief laag ten opzichte van de vaste kosten.
Dat is een reden waarom dit soort bedrijven (de meerderheid in onze
regio) niet zullen verdwijnen. Onder de variabele kosten kun je de
overslag buiten de sluis en de havengelden rekenen. Dit betekent dat
de economische benutting van de sluis en de havengelden dus bepalen of
die bedrijven weg gaan en dat heb je in eigen hand.
Het antwoord van het havenbedrijf dat de sluis al geheel benut is, kan
een stuk genuanceerder gesteld worden wanneer je het over logistiek
hebt - kijk is naar de ankergebieden (de wachtenden) bij Rotterdam en
die voor Ijmuiden.
Het gaat hier immers over een ander benuttinggraad (een economische)
gaat.
Kosten en Baten analyse 2e zeesluis
De kosten van de zeesluis bedragen 1200 - 1550 mln. gulden. Tussen
alle berekeningen die er gemaakt zijn is de grootste variabele factor:
de bedrijvigheids effecten (indirecte effecten)
Door de bedrijvigheids effecten in een marge te zetten van 400 - 3100
(!!) tegen over het CPB getal van beperkt, heeft het havenbedrijf
steeds gesteld dat de baten van de sluis wel eens 800 - 3800 mln.
gulden zouden kunnen bedragen. Naast het feit dat het voor een
ondernemingsplan totaal onverantwoord is om een dergelijke grote marge
te nemen (dan kan je alles wel goed praten) is het ook nog eens slecht
onderbouwd. Dit is dan ook een van de reden tot het onderzoek van
Koopmans.
Gelukkig zijn de resultaten van dit rapport wel helder. Mogelijk zijn
die bedrijvigheids effecten wel enigszins aanwezig maar nog steeds
niet meer dan 100 - 200 mln. gulden. Echter, de conclusie van prof
Koopmans is keihard. De berekening van de bedrijvigheids effecten waar
het havenbedrijf graag mee schermt zijn verkeerd aangepakt! Hij komt
in zijn kosten- baten analyse uit op baten van 400 - 800. Dit ten
opzichte van de eerder genoemde kosten van 1200 tot 1500. Ook wordt
het nogmaals duidelijk dat een 2e zeesluis voornamelijk groot
containertransport ten goede komt.
Dit betekent dat met de huidige stand van zaken er dus nog steeds
onvoldoende financiële en economische reden om die 2e zeesluis te
bouwen.
Het verweer van de wethouder ter Horst op AT5 op 28 november 2003 was
wel erg simpel door te stellen dat de berekeningsmodellen nooit
kloppen, dat hebben ze vroeger niet gedaan, dus dat doen ze nu ook
niet. Als je van berekeningsmodellen uitgaat, was er nooit een
noordzeekanaal, noch een Schiphol gekomen. Eerder heeft het GHA ook al
eens gesteld dat er dan geen Deltawerken waren geweest. Waar heb je
het over?
Alternatieven
Prof. Koopmans geeft een aantal alternatieven aan. De belangrijkste is
een nog betere benutting en uitbreiding van de overlaad capaciteit
buiten de sluizen.
Dit gebeurd nu al, maar is voor hem ook voor de toekomst een serieus
uit te breiden alternatief.
Ik vind het jammer dat hij niet verder hierop doorborduurt.
Een verdere overslag op reefers buiten de sluizen, zou ook een
pleidooi inhouden voor een werk-eiland / haven buiten de pieren. Dat
zal dan een echt grote versterking worden voor de Haven van Amsterdam,
omdat Amsterdam dan echt een reefer haven wordt. De kans dat grote
containerschepen wel een buitengaats werkeiland zullen aanvaren is
vele malen groter dan de huidige situatie.
Economisch voordeel: Geld uit de grond
Prof Koopmans houdt ook nog een pleidooi dat economisch voordeel kan
worden behaald door de ideale (ruimte efficiënte) structuur zó aan te
passen dat havenactiviteiten buiten de A10 verplaatst zouden moeten
worden. Hij is er van overtuigd dat een versnelling van deze
ruimtelijke herstructurering de gemeente als eigenaar van de grond
veel geld op zal leveren. De kosten van die aanpassing kunnen worden
beperkt door de herstructurering een geleidelijk en selectief karakter
te geven.
Dit is dus een openlijk pleidooi van een wetenschapper voor de
verplaatsing van Cargill.
De Rol van de Rijksoverheid
Het markt denken viert hoogtij en dat heeft dus ook zijn negatieve
kanten wanneer de overheid zijn plichten niet kent: in grote mate
verantwoordelijk zijn voor de infrastructuur. Het Rijk heeft bij de 2e
Maasvlakte een koppeling gelegd tussen de Rijksfinanciering en de
verzelfstandiging van te Rotterdamse havenbedrijf. Uiteindelijk blijkt
de financiering door het Rijk fors tegen te vallen. Uit eigen
onderzoek blijkt dat het Rijk bij de 2e Maasvlakte alleen de zeewering
(Euro 600 milj) heeft betaald. Een fractie van het totaal. Voor de
zeesluis zou dat - die zeewering - dus hoogstens de buitenste deuren
zijn. Je zou kunnen stellen dat als een investering een commercieel
doel dient, de heer Zalm niet thuis geeft. De Rijks overheid lijkt
meer geïnteresseerd in nieuwe infrastructuur zoals Schiphol, en ICT.
Daar ligt echter ook voor Amsterdam een kans.
Is de haven te groot om door gemeenteraden aangestuurd te worden?
Het Havenbedrijf Rotterdam is wel verzelfstandigd. Iets waar wij als
PvdA Amsterdam (nog) niet aan willen. (Zie de Rotterdamse variant van
verzelfstandiging van het havenbedrijf). Wij zijn daar niet voor. De
haven van Amsterdam wordt immers niet aangestuurd door de raden, maar
door de het havenbedrijf zelf. De Raad heeft slechts een marginale
invloed.
De Raad moet wel een open oog hebben voor de belangen van de haven ten
gunste van werk en daardoor voor de algemene welvaart van de stad. Bij
onze havenontwikkeling dient in acht genomen te worden, dat het niet
de overslag is die uiteindelijk de winsten oplevert, maar veeleer
hoogwaardige logistiek, gespecialiseerde dienstverlening en slim
transport. Samen met Schiphol en ICT moeten we de handen in elkaar
inslaan om die tak van sport de onze te maken.
Conclusies van deze notitie
1. Ik zie het rapport als een duidelijke bevestiging van de
eerder door mij aangeven visie over het Havenbedrijf en de
Containerterminal CERES Paragon.
2. De oorspronkelijke marketingstrategie voor de container
terminal CERES is altijd een foute geweest. Ik begin nu geluiden te
horen dat dit de schuld van Kritikos (die nu vertrokken is) is
geweest. Maar dat is een erg slap verweer als je de man jaren
blindelings en Kritikilos gevolgd hebt.
3. Amsterdam is een voornamelijk Europese regionale industriële
verwerkingshaven met beperkte doorvoer mogelijkheden en capaciteiten.
4. De directie van het Havenbedrijf lijkt daar nog niet aan te
willen toegeven. Niet na mijn verhaal aan Oram, maar ook op het
havendiner hield zij nog vol dat de haven van Amsterdam tot de 17 ( is
de 20ste) grootste havens van de wereld behoord en dus om die reden
niet een regionaal karakter kan hebben.
5. Dan weet je niet wat een regionale haven is en onderschat je
tevens de zeer belangrijke betekenis hiervan.
6. Het financiële en economische nut van de bouw van de tweede
zeesluis is nu en tot 2020 niet aan te tonen.
Aanbevelingen
1. De Amsterdamse haven moet zijn marketing en acquisitie
strategie die de laatste jaren gericht is geweest op grote
Transatlantische en Aziatische routes per direct grotendeels stoppen
en zich volledig richten op de markten van de landen rondom ons, van
de Baltic tot aan de Med.
2. Amsterdam moet zich profileren waar het sterk in is, namelijk
de short-sea en reefer zeevaart. Dan zal ook de container terminal tot
bloei kunnen komen.
3. De gemeente Amsterdam moet zijn fout aanvaarden en de
consequenties van veel te grote en te geavanceerde kranen bij CERES
Paragon voor lief nemen.
4. Een bloeiende haven kan slechts dan als er een volledige
inspanning bestaat tussen de regionale industriële ondernemers en de
haven van Amsterdam. De Amsterdamse regio moet ene commitment afgeven
dat zij 30 % van de container lading kunnen en zullen aanbrengen.
Anders moet je alsnog goed overwegen of je op de lange duur door kan
gaan met een zo groots opgezette terminal operatie.
5. Het havenbedrijf moet dus met spoed aan dat commitment gaan
werken.
6. Gelden voor onderzoek en ontwikkeling van de 2e zeesluis zijn
de komende tien jaar niet goed besteed. Deze dienen dus onverwijld te
worden stopgezet.
7. De tweede zeesluis moet ook niet aangelegd worden via een PPS
constructie (VVD en CDA optie), omdat op den lange duur toch de kosten
van onderhoud ten laste van de belastingbetaler worden afgewend. Ook
een PPS constructie dient te voldoen aan validiteit.
hm
Partij van de Arbeid