IP/04/194
Brussel, 11 februari 2004
Commissie keurt fusie van Air France en KLM goed - onder voorwaarden.
De Europese Commissie kan vandaag de fusie van Air France en KLM
goedkeuren omdat beide ondernemingen erin geslaagd zijn een oplossing
aan te bieden voor de mededingingsbezwaren, vooral met betrekking tot
een verminderde concurrentie op de routes Parijs-Amsterdam en tussen
Europa en de Verenigde Staten. Dit is de eerste grote fusie in de
Europese luchtvaartsector, en na onderzoek heeft de Commissie geëist
dat dagelijks 94 afzonderlijke vertrek- en aankomstslots zouden worden
opgegeven. Hierdoor kunnen concurrerende luchtvaartmaatschappijen
diensten aanbieden op die routes waar de concurrentie dreigde te
worden uitgeschakeld of sterk beperkt. Als een gevolg hiervan behouden
Europese reizigers de mogelijkheid te kiezen tussen verschillende
maatschappijen en blijven de prijzen competitief. De Commissie heeft
ook van de Nederlandse en Franse overheden de verzekering gekregen dat
zij vliegrechten zullen toekennen aan luchtvaartmaatschappijen die bij
vluchten naar de Verenigde Staten of andere bestemmingen buiten de EU
een tussenstop in Amsterdam of Parijs willen maken. Deze overheden
hebben ook verzekerd dat zij zullen afzien van prijsregulering voor
langeafstandsroutes waar andere maatschappijen, in concurrentie met
Air France en KLM, indirecte diensten aanbieden.
In een reactie verklaarde Mario Monti, Commissaris voor
Concurrentiebeleid: "De uitkomst van deze zaak toont dat de
langverwachte consolidatie in de Europese luchtvaartsector kan
plaatsvinden met respect voor de bestaande concurrentieregels. Dankzij
de fusie tussen KLM en Air France zullen luchtreizigers een groter
aanbod krijgen aan bestemmingen en diensten zonder dat zij meer hoeven
te betalen op die routes waar beide maatschappijen nu al het sterkst
staan."
Consolidatie welkom
Op 18 december 2003 hebben Air France en KLM een kaderovereenkomst
aangemeld waardoor Air France zeggenschap over KLM zal verwerven.
Alhoewel als gevolg van deze operatie de grootste Europese
luchtvaartmaatschappij zal ontstaan, bleek uit het onderzoek van de
Commissie dat de netwerken van beide maatschappijen goeddeels
complementair zijn. Zo is Air France sterker aanwezig in Zuid-Europa
en Afrika, terwijl KLM dan weer meer routes naar Noord-Europa en het
Verre Oosten bedient.
Voor de consument betekent deze fusie dat KLM-klanten toegang krijgen
tot meer dan 90 nieuwe bestemmingen terwijl Air Franceklanten van 40
nieuwe routes gebruik zullen kunnen maken.
Het samengaan van beide maatschappijen zal naar verwachting voordelen
opleveren voor zowel de consument als de economie, en dit dankzij
kostenbesparingen en een betere service als gevolg van het samenvoegen
van beide netwerken.
maar er bleven nog problemen op te lossen
De Commissie heeft zich altijd positief opgesteld tegenover de
consolidatie binnen de luchtvaartsector, maar zij heeft er ook op
aangedrongen dat deze consolidatie niet ten koste mag gaan van de
consumenten. Dit geldt voor de allianties die het afgelopen decennium
zijn gesloten, maar des te meer voor fusies. Deze laatste worden
immers definitief goedgekeurd, terwijl de ontheffing van de
mededingingsregels die allianties doorgaans krijgen, slechts voor zes
jaar gelden.
Ook al zijn beide maatschappijen goeddeels complementair, toch zou de
Air France/KLM-deal de eerste echte fusie in de Europese
luchtvaartsector de concurrentie neutraliseren of fors beperken op de
14 routes waar beide maatschappijen momenteel elkaars concurrenten
zijn of zouden kunnen worden. Daarbij gaat het om:
* de Europese routes (Amsterdam-Parijs, Amsterdam-Lyon,
Amsterdam-Marseille, Amsterdam-Toulouse, Amsterdam-Bordeaux,
Amsterdam-Rome, Amsterdam-Milaan, Amsterdam-Venetië en
Amsterdam-Bologna).
* de intercontinentale of langeafstandsvluchten (Amsterdam - New
York, Parijs-Detroit, Amsterdam-Atlanta, Parijs-Lagos (Nigeria) en
Amsterdam-Lagos).
Op basis van de ervaring die de Commissie in deze sector heeft
opgedaan, is gebleken dat de belangrijkste hindernis voor markttoegang
de schaarse vertrek- en aankomstrechten zijn op de oververzadigde
Europese luchthavens. Parijs en Amsterdam zijn geen uitzondering op
deze regel. Voorts kunnen ook de resterende beperkingen, gebaseerd op
nationale regelgeving, de vrije concurrentie beletten, en met name
inzake indirecte vluchten op langeafstandsroutes.
Toezeggingen
Om de bezwaren van de Commissie weg te nemen, hebben de partijen
toegezegd om 47 paar slots per dag op te geven (of 94 afzonderlijke
vertrek- en aankomstslots)(1)
. Zo worden de voorwaarden gecreëerd om op de getroffen routes in
totaal tot 31^(2) concurrerende vluchten per dag mogelijk te maken.
Dit betekent bijvoorbeeld dat een concurrent per dag zes nieuwe
retourvluchten tussen Parijs en Amsterdam kan gaan aanbieden, terwijl
diezelfde of een andere concurrent ook één retourvlucht per dag tussen
Amsterdam en New York kan aanbieden. Op die manier blijven passagiers
op deze routes verzekerd van een ruim aanbod aan diensten en van
prijsconcurrentie.
In deze zaak worden voor het eerst slots voor onbeperkte duur
opgegeven, terwijl dit bij allianties beperkt is tot zes jaar.
Bovendien moeten de slots aan de slotcoördinator - en niet aan de
betrokken partners - worden teruggegeven indien zij door de nieuwe
toetreder misbruikt of onderbenut worden.
Om markttoetreding aan te moedigen kan een nieuwe maatschappij voor
een periode (waarvan de duur vertrouwelijk is) ook de zgn.
historische rechten verwerven op de slots die hij op de route
Parijs-Amsterdam heeft gekregen, en dit mits deze nieuwkomer de dienst
op die route voor minstens drie jaar blijft aanbieden. Dit betekent
dat hij deze rechten zal kunnen gebruiken zodra de hogesnelheidslijn
tussen beide hoofdsteden is voltooid of wanneer andere concurrenten
zich gemanifesteerd hebben. Dankzij een dergelijke bepaling gaat de
waarde van de vrijgegeven slots stijgen en het risico op nieuwe
toetreding sterk dalen.
Zoals steeds gaan de toezeggingen in verband met deze slots vergezeld
van maatregelen die inhouden dat de partnermaatschappijen ervan afzien
hun vluchtaanbod uit te breiden ("frequency freeze"), zodat de
nieuwkomer(s) op de betrokken routes een eerlijke kans krijgen om uit
te groeien tot (een) geloofwaardige concurrent(en). Een van de
toezeggingen die KLM en Air France hebben gedaan, bestaat erin dat zij
zgn. multimodale overeenkomsten zullen sluiten met bedrijven voor
vervoer over land, bijvoorbeeld om de Thalys-spoorverbinding
Parijs-Amsterdam aantrekkelijker te maken. (Daardoor zou bijvoorbeeld
een zakenreiziger de heenreis met de trein kunnen maken en met het
vliegtuig terugkeren, en zo profiteren van de hogere frequenties in
het luchtvervoer).
Ten slotte hebben de Nederlandse en Franse nationale autoriteiten de
Commissie verzekerd dat zij vliegrechten zullen toekennen aan andere
maatschappijen die bij hun vluchten naar de Verenigde Staten of andere
bestemmingen buiten de EU een tussenstop in Amsterdam of Parijs willen
maken. Voorts hebben zij de verzekering gegeven dat zij zullen afzien
van prijsregulering voor de langeafstandsroutes. Dit is belangrijk
omdat de Commissie het bestaan van indirecte of netwerkconcurrentie op
langeafstandsroutes beschouwde als een verzachtend element ten aanzien
van het bestaan van een machtspositie.
Achtergrond
Consolidatie in de luchtvaartsector verliep tot dusver via het sluiten
van allianties, waarbij de eigendomsstructuur ongewijzigd blijft.
Volgens Verordening 3975/87 betreffende de toepassing van de
mededingingsregels op ondernemingen in het luchtvervoer tussen
EU-luchthavens, verleent de Commissie ontheffing van de
concurrentieregels voor een periode van zes jaar. Voorbeelden van
dergelijke allianties zijn onder meer Lufthansa/Austrian Airlines,
British Airways/SN Brussels Airlines en BA/Iberia. Momenteel legt de
Commissie de laatste hand aan haar onderzoek van een andere dergelijke
alliantie, met name deze tussen Air France en Alitalia.
Daarnaast onderzoekt de Commissie ook de impact van de
Skyteam-alliantie tussen onder meer Air France, Alitalia en Delta op
de mededinging.
(1)
Om één retourvlucht per dag aan te kunnen bieden, heeft een
maatschappij vier slots nodig: één slot om op te stijgen in luchthaven
A en één om te landen op luchthaven B, plus nog eens twee slots om
bijvoorbeeld 's avonds de retourvlucht te maken.
(2)
Niet alle luchthavens zijn oververzadigd (bv. Lagos) en daarom moeten
er misschien niet aan beide uiteinden van een bepaalde route slots
worden opgegeven.
European Commission