Toespraak van de minister van Verkeer en Waterstaat, Karla Peijs, op
de ledenvergadering van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse
Reders (KVNR
Dames en heren, and a special word of welcome to mister Karamitsos. I
understand that you and other foreign guests have received an English
translation of my speech, so I can safely continue in Dutch.
In Europa is de zeescheepvaart een bloeiende bedrijfstak. Jaarlijks
wordt meer dan 1 miljard ton goederen gelost en geladen in havens van
landen van de Europese Unie. Meer dan 90% van de goederen in de
externe handel en ongeveer 43% van die in de interne handel wordt over
zee vervoerd. Europese reders hebben één derde deel van de wereldvloot
in handen. 40% van de Europese handel wordt vervoerd met schepen van
Unielanden.
De Europese Commissie is natuurlijk heel belangrijk voor de positie
van deze florerende bedrijfstak. Alle lidstaten, en ook Noorwegen en
IJsland, zijn grotendeels afhankelijk van de visie en de regelgeving
van de Commissie.
Laat ik u een voorbeeld geven. Tot voor kort lieten Europese reders
hun schepen vaak varen onder de vlag van niet-Europese landen. Dat was
aantrekkelijk omdat die landen een gunstiger klimaat kenden op het
gebied van belastingen, sociale wetgeving en milieu- en
veiligheidsnormen. Om dat proces te keren, heeft de Europese Commissie
aan de lidstaten maatregelen voorgesteld om die schepen onder EU-vlag
te laten terugkeren. Dat is gelukt. Ook neemt het aantal reders in
sommige EU-landen sindsdien weer toe. Dat komt vooral door maatregelen
op het financiële vlak, zoals een lagere winstbelasting en fiscale
verlaging van de loonkosten van zeevarenden, die maken dat reders weer
scherper kunnen concurreren en meer rendement uit hun investeringen
halen.
Europa neemt dus maatregelen dus die de scheepvaartsector ten goede
komen. En daarvan zullen er nog meer volgen. Zo zijn kort geleden
nieuwe richtlijnen aangekondigd voor financiële steun aan
scheepvaartbedrijven. Lidstaten mogen deze bedrijven steun verlenen
door middel van belastingvoordeel en het stimuleren van opleidingen,
mits de bedrijven milieu-, veiligheids- en sociale eisen in acht
nemen. Ook wordt een startsubsidie toegestaan voor vervoer op korte
afstand tussen EU-havens. Ik moet de nieuwe richtlijnen nog
bestuderen, maar heb al gezien dat de hoofdlijnen van het steunkader
intact zijn gebleven.
Een ander wapenfeit van de Commissie is de oprichting van de European
Maritime Safety Agency, de EMSA, een nieuw agentschap dat de Commissie
adviseert bij het terugdringen van scheepvaartongelukken, het verlies
van mensenlevens op zee en het voorkomen van vervuiling door
zeeschepen. De EMSA zal binnenkort ook een belangrijke taak krijgen
bij het erkennen van vaarbevoegdheden van officieren die niet
afkomstig zijn uit EU-landen, en bij de 5-jaarlijks evaluatie van die
landen. Ook dat komt de hele Europese scheepvaartsector ten goede.
Nederland heeft de Europese speelruimte altijd goed benut. Zeven jaar
geleden voerde ons land met toestemming van de Commissie een aantal
fiscale steunmaatregelen door. Die leidden ertoe dat de vloot groeide,
net als het aantal rederijen, het aantal arbeidsplaatsen en de
bijdrage van de scheepvaart aan de schatkist. De Nederlandse overheid
deed wat een goede overheid moet doen: een gunstig vestigings- en
ondernemingsklimaat scheppen en gewenste ontwikkelingen aanjagen. U,
reders, hebt de gecreëerde kansen vervolgens uitstekend benut.
Nu zijn de door Nederland ingevoerde maatregelen al snel de maatstaf
geworden voor het nieuwe beleid van andere lidstaten. Zo wordt de
Nederlandse tonnagebelasting letterlijk overal gekopieerd en
uitgebreid. Het gevolg is dat de voorsprongpositie van Nederland
teloor is gegaan en dat Nederland niet langer in de Europese kopgroep
zit.
Wat kunnen we daar aan doen, binnen de grenzen die Europa ons stelt?
Ik noem u een paar maatregelen. De genoemde fiscale bepalingen hebben
voor u verstrekkende en soms ook onbedoelde effecten gehad. Allereerst
evalueren we dit beleid binnenkort met de Tweede Kamer en zullen we
aanpassingsvoorstellen doen. Verder bespreek ik momenteel met de
staatssecretaris van Financiën de mogelijkheid om de manier van
belasting heffen van buitenlandse zeevarenden weer op de oude manier
te laten plaatsvinden. Dat sluit niet alleen beter aan bij de huidige
arbeidsmarkt, maar scheelt veel administratieve lasten en voorkomt dat
de loonkosten stijgen.
Een andere belangrijke maatregel is doelregelgeving, een manier om de
administratieve lastendruk te verminderen. Bij doelregelgeving
formuleert de overheid doelen op het gebied van milieu, veiligheid en
arbeidsomstandigheden. De bedrijven, in dit geval u, de reders, moeten
die doelen zien te bereiken. Hoe u dat doet, is uw zaak.
U kunt doelregelgeving vergelijken met de regels van het voetbalspel.
Die bepalen bijvoorbeeld wanneer sprake is van een overtreding en
wanneer het spel moet worden stilgelegd. Maar er staat nergens hoe je
een doelpunt moet maken, alleen wanneer een doelpunt geldig is.
Momenteel kennen we op allerlei terreinen een wildgroei aan regels,
ook in de scheepvaartsector. En telkens als er een ramp of incident
plaatsvindt, komen er weer regels bij. Soms zijn die regels
inconsistent of zelfs innerlijk tegenstrijdig. Maar het échte probleem
ligt bij tekortschietende handhaving en naleving. Daarom moet méér
gebruik worden gemaakt van open normen en moet de overheid de
bedrijven meer aanspreken op hun verantwoordelijkheid.
Voor bedrijven biedt doelregelgeving zonder meer kansen om de kosten
te verlagen. Een extra voordeel is dat de overheid niet steeds achter
de feiten aanloopt als het gaat om nieuwe technologische
ontwikkelingen, zoals nu vaak het geval is. U beseft dat gelukkig heel
goed, want anders zou uw vereniging niet zo actief meedoen aan het
proefproject op het gebied van doelregelgeving dat momenteel
plaatsvindt.
Het Nederlandse streven naar doelregelgeving moet wel passen binnen de
regelgeving van de Europese Unie. Daarom is het van groot belang dat
wij onze nationale aanpak binnen de Europese Commissie en de overige
lidstaten erkend en geaccepteerd krijgen. Dat is een zaak van lange
adem, waar ik me van harte voor inzet.
Negatieve gevolgen van fiscale maatregelen terugdraaien en
doelregelgeving zijn dus manieren om de scheepvaart landelijk verder
te stimuleren. Intussen hebben bijna álle lidstaten steunmaatregelen
getroffen om hun scheepvaartsector te kunnen laten concurreren met de
rest van de wereld. Het is allemaal nog pril, maar de resultaten zijn
hoopgevend. De terugval van de Europese scheepvaart is gestopt en
geleidelijk zien we een groei van zowel de vloot als de
werkgelegenheid.
Toch hoeven we daarom op Europees niveau nog niet op onze lauweren te
gaan rusten. Daarmee doel ik op de toename van het aantal buitenlandse
zeevarenden in dienst van Nederlandse reders en reders uit andere
unielanden. Tussen 1997 en 2003 zijn er in Nederland 200 schepen en
5000 zeevarenden bijgekomen. Daarvan zijn er 800 van Nederlandse en
4200 van buitenlandse komaf, zowel uit EU-landen als daarbuiten.
De oorzaak van die toename van buitenlandse zeevarenden is het tekort
aan Nederlandse zeevarenden. Onder jongeren in ons land bestaat te
weinig interesse voor nautische beroepen. Ik maak me daar zorgen over,
en met mij de Europese Commissie, zoals blijkt uit het Witboek Vervoer
uit september 2001. We moeten naar mijn mening onze krachten bundelen
om een oplossing voor dit probleem te vinden. Het nautisch beroep moet
weer aantrekkelijk worden. Zonder Nederlandse zeevarenden komen onze
maritieme kennis en kunde in het gedrang, en daarmee ook onze
uitstekende maritieme infrastructuur.
Wat kunnen we doen? Hier komt Europa weer in het vizier. Voor zover ik
weet bestaan er voor de hele EU geen officiële cijfers over de in- en
uitstroom van nautisch studenten, over de vraag naar en het aanbod van
jonge officieren, en over het huidige en toekomstige tekort dan wel
overschot. Daarom is het nuttig dat de Europese Commissie de situatie
van de arbeidsmarkt voor zeevarenden en het nautisch onderwijs in
kaart brengt. Al onder het Griekse voorzitterschap van de Unie is daar
aandacht aan besteed. Nederland wil graag aan zon inventarisatie
meewerken.
Nou komen er volgend jaar met de toetreding van de tien nieuwe
Europese lidstaten ook een paar landen bij die goed opgeleide
officieren meebrengen en waar veel jongeren wonen die wel graag naar
zee willen. Ik denk daarbij aan Estland. Letland. Litouwen en Polen.
Mooi, zou je zeggen, probleem opgelost. Maar behalve dat we daarmee
niet onze eigen jongeren voor de scheepvaart weten te interesseren,
levert het nog een extra probleem op.
Veel zeevarenden uit deze landen werken nu al op Nederlandse schepen
onder voorwaarden die afwijken van de Nederlandse arbeidsvoorwaarden.
Hun loonkosten zijn lager. Met de toetreding van hun thuisland tot de
Europese Unie worden ze onderdaan van een lidstaat en zijn de
Nederlandse arbeidsvoorwaarden op hen van toepassing. Daardoor zullen
de loonkosten flink stijgen, en kunnen de reders dus moeilijker
concurreren. Omdat ook andere lidstaten dit probleem kennen, pleit ik
ervoor om op korte termijn in Europees verband naar een oplossing te
zoeken.
Dames en heren,
Het is mijn taak om ervoor te zorgen dat de koers van de Nederlandse
zeescheepvaart nét iets scherper ligt van die van de andere landen,
zodat wij eerder over de finish komen. Maar ik kan dat niet alleen. Er
is veel aandacht en energie voor nodig om de koers van de Nederlandse
zeescheepvaart en het succes van de afgelopen jaren vast te houden en
verder uit te breiden. Dat is een verantwoordelijkheid van iedereen
die betrokken is bij een gezonde Nederlandse zeescheepvaartsector. De
nieuwe KVNR-visie die mij straks wordt overhandigd zie ik in dit
verband als een nuttige bijdrage aan de verdere vernieuwing van het
Nederlandse zeescheepvaartbeleid.
Eén initiatief van mijn kant wil ik u vast noemen. Short sea shipping
is zeescheepvaart in Europees perspectief bij uitstek. Tijdens het
Nederlandse Voorzitterschap van de Europese Unie, in de tweede helft
van het volgend jaar, wil ik dit onderwerp opnieuw hoog op de Europese
agenda zetten. Wat mij betreft krijgen vermindering van
administratieve handelingen en procedures én de inpassing van short
sea in de logistieke keten prioriteit.
Tot slot bedank ik de KVNR voor zijn voortdurende en positieve
bijdrage aan nationale en internationale fora. Voor nieuw beleid heeft
een ministerie draagvlak en inbreng van de sector nodig, en mede
dankzij de KVNR is dat precies wat we krijgen.
Dank u wel.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat